Keolis-Transdev : la bataille américaine

Cette fois c’en est trop ! La guerre est déclarée. L’appel d’offres de Boston fera office de goutte d’eau dans le contentieux entre les deux grands groupes de transport français, Keolis et Transdev, le premier ayant pris la fâcheuse habitude de venir chasser sur les terres du second et de lui barboter au passage ses plus gros contrats. Déjà sur leur propre terre, la France, Keolis a chassé Transdev – enfin, Veolia à l’époque – de Bordeaux fin 2008, puis de Strasbourg en 2012, en s’alliant à la SNCF. Le groupe détenu par la SNCF a aussi failli le faire à Nice la même année, avant que le président de la Métropole Nice Côte d’Azur, Christian Estrosi, ne décrète un passage en régie…
A l’international aussi, il y a des précédents. En 2009, Keolis récupère les tramways de Melbourne, l’un des fleurons de Transdev ; l’été dernier il lui ravit les bus de Las Vegas et maintenant donc, les trains de banlieue de Boston, qui seront exploités par Keolis (60 %) et sa maison mère SNCF (40 %). On comprend bien que du point de vue de la filiale de la Caisse des dépôts, la coupe soit pleine… Le communiqué envoyé par Transdev le 9 janvier, au lendemain de l’annonce officielle du contrat par le MBTA (Massachusetts Bay Transport Authority), ne fait pas dans la dentelle. « Quelle est la légitimité d’une entreprise publique dont plus de 60 % du chiffre d’affaires est protégé par des monopoles de s’attaquer à l’international, en sacrifiant ses marges, à un autre groupe français dont la quasi-totalité des contrats est périodiquement soumise à la concurrence [près de 95 % est-il précisé plus haut, ndlr] ? », s’interroge Transdev. Qui demande en échange, une ouverture à la concurrence des TER français : « Transdev souhaite que les habitants d’Aquitaine, de Lorraine ou de Rhône-Alpes puissent profiter des mêmes avantages que ceux du Massachusetts. »
Alors que de plus en plus de conseils régionaux s’agacent de l’opacité de la gestion des trains régionaux par la SNCF qui en détient le monopole, et des charges pour frais de structure qui représenteraient environ 5 % des montants des conventions, la pique est habile. Et le clou enfoncé par l’exemple de l’Allemagne dont les Länder ont vu leurs charges baisser de 30 % « avec une Deutsche Bahn qui a su se réformer et accepter le jeu de la concurrence ». Le groupe accuse également son adversaire de dumping, son offre étant inférieure de quelque 25 millions de dollars annuels à celle du sortant MBCR – Massachusetts Bay Commuter Railroad company, réunissant Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc. Une offre financière faite « au détriment des marges de l’opérateur et au seul profit des contribuables du Massachusetts ».
Le coup est décidément rude pour Transdev. Ce contrat d’exploitation des commuter trains de la capitale du Massachusetts – le cinquième réseau le plus important du pays – était il y a peu présenté comme « emblématique » par ses cadres dirigeants. Il permettait en effet de réaliser « 80 % du chiffre d’affaires dans le rail aux USA ». Par ailleurs, « à Boston, où Transdev est depuis une dizaine d’années, le groupe réalise un CA de 350 millions de dollars, c’était un contrat rentable mais également important pour la crédibilité du groupe sur le secteur ferroviaire », note un proche du dossier. Pour des groupes français, qui avouent qu’une « bonne DSP » rapporte environ 2 %, la rentabilité à deux chiffres rencontrée outre-Atlantique (USA, mais aussi Canada avec des contrats rapportant de 8 à 12 % en moyenne) est devenue le Graal. Reste à savoir si le contrat remporté pour Keolis sera tout aussi rentable, ses engagements sur la ponctualité – et donc le bonus-malus qui en découle – étant supérieurs à ceux du sortant : 99 % de trains à l’heure contre 95 % auparavant.
Au printemps dernier, Mark Joseph, le directeur général de Transdev North America, s’agaçait déjà de l’attitude de Keolis, jugée par trop agressive : « A croire qu'il n'y a que deux villes aux Etats-Unis : Las Vegas et Boston ! », ironisait-il. En fin connaisseur de la situation économique et sociale du réseau de bus rapides de la capitale mondiale du jeu, il était convaincu que la filiale de la SNCF allait « y perdre beaucoup d'argent » et estimait que « son seul moyen de sauver sa peau serait de dénoncer les conventions collectives… » Transdev, qui s’est introduit dès 2001 sur le marché am&ea