L’accessibilité devait devenir la priorité pour tous, établissements recevant du public et réseaux de transports en commun. Force est de constater que la priorité est devenue secondaire. Faute d’organisation correcte, de suivi national, de financements et peut-être de sanction, personne ne sera au rendez-vous de 2015 qui avait été instauré par la loi handicap du 11 février 2005 (voir ci-dessous). Pour les réseaux de transports, la deadline était le 12 février 2015. Le 26 février dernier, Jean-Marc Ayrault annonçait qu’à l’issue des quatre mois de concertation sous l’égide de la sénatrice Claire-Lise Campion, l’auteur du rapport sur l’accessibilité remis au gouvernement en mars 2013, de nouvelles modalités allaient être mises en place. Pierre angulaire du dispositif : les agendas d’accessibilité programmée (Ad’Ap). Des documents de programmation portant engagements sur un calendrier précis des travaux de mise en accessibilité ressemblant furieusement aux schémas directeurs d’accessibilité des services de transport de la loi de 2005. L’ex-Premier ministre a également annoncé l’évolution souhaitée d’un certain nombre de normes relatives à l’accessibilité « pour tenir davantage compte de la qualité d’usage ».

Un projet de loi habilitant le gouvernement à légiférer par ordonnance pour modifier cette loi devait être présenté le 2 avril en Conseil des ministres, le remaniement l’a juste décalé au 9, l’idée étant de prendre l’ordonnance en juillet. Les Ad’Ap doivent garantir et prolonger la dynamique d’accessibilité au-delà de 2015, permettre d’ « enjamber l’échéance de janvier 2015, sans la piétiner et de poursuivre l’élan », selon l’expression de la sénatrice Claire-Lise Campion. Ils sont à considérer comme un « dispositif d’exception » puisque l’échéance de 2015 reste d’actualité. La précaution de langage n’a pas empêché les associations représentatives d’y voir un énième report, voire un recul. « Qu’ont fait les villes pendant 39 ans ? Car l’obligation ne date pas de 2005 mais de 1975 ! », s’insurge Nicolas Mérille, conseiller national accessibilité à l’Association des Paralysés de France (APF). Sur l’échantillon de son 5e baromètre (voir encadré page suivante), l’association relève que des lignes sont dites accessibles alors que seul un bus sur 4, 5 ou 6 l’est effectivement et conclut que « l’objectif à atteindre s’avère très lointain ». Même son de cloche à la fédération des aveugles et handicapés visuels qui juge « inacceptable » la « capitulation » du gouvernement, alors que « ce n’est pas 10 mais 40 ans que les acteurs publics et privés ont eus ». En revanche, la fédération des Associations pour adultes et jeunes handicapés (APAJH) accepte le dispositif « au vu des retards accumulés ». Les Ad'Ap lui apparaissent comme « la solution la plus réaliste pour avancer de façon pragmatique, dans des délais resserrés ».

Concrètement, les Ad’Ap donneront bel et bien des délais supplémentaires de mise en conformité : après l’approbation du document par le préfet, trois ans pour les transports urbains, jusqu’à six ans dans l’interurbain, et neuf ans dans le ferroviaire (par périodes de trois ans reconductibles). Quant aux transports scolaires, ils bénéficieraient d’un traitement au cas par cas sur demande expresse des parents. Deux points qui satisfont globalement les acteurs, même si le Gart et l’Assemblée des Communautés de France (AdCF) regrettent dans un communiqué commun « qu’une seule période de trois ans soit finalement retenue pour les transports urbains, alors même que la recomposition de la carte de l’intercommunalité se traduira par des extensions de périmètres de transport au cours de ces trois prochaines années ». Les élus en profitent pour réclamer un « accompagnement méthodologique » et « la mise à niveau de l’ingénierie publique pour appréhender le futur environnement normatif ». Satisfaite d’une réponse jugée « adaptée » pour le transport scolaire – selon l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (Anateep) et l’Association des directeurs des services techniques départementaux (ADSTD), 210 000 enfants sur les 4 millions transportés sont handicapés –, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) quant à elle souligne qu’il est prévu « des sanctions financières » ou « d’annuler un marché public » en cas de non-respect de l’obligation d’acheter des bus et cars accessibles. Des sanctions qui, si elles avaient été prévues en 2005, auraient peut-être évité aux industriels de continuer à vendre des matériels non accessibles…

L’annonce de Jean-Marc Ayrault parlant de « report » « est une erreur politique : les gens ont compris qu’il n’y a plus d’échéance ! », s’exclame Patrick Toulmet, conseiller régional UDI, ambassadeur de l’accessibilité à la RATP et, depuis le 16 avril, à la SNCF. Et surtout, il doit faire son entrée au conseil d’administration du Stif, du moins « c’est ce qu’a annoncé Jean-Paul Huchon lors de la dernière assemblée régionale plénière de février », rapporte l’intéressé, qui affirme : « Je représente la cause du handicap, j’en ai fait un cheval de bataille au conseil régional. Si je vais au Stif ce sera en tant qu’élu handicapé, je pourrai leur dire “vous déconnez !”. Malheureusement, les hommes politiques ne s’intéressent à la question du handicap que lorsqu’ils sont concernés pour eux-mêmes ou leur famille proche. »

Au 1er juillet 2012, selon l’observatoire interministériel de l’accessibilité, 39 % des autorités organisatrices de transports (AOT) n’avaient pas encore de schéma directeur d’accessibilité (SDA) et 15 % de ceux qui avaient été signés n’étaient pas encore engagés. « Lors des discussions sur les modalités des Ad’AP, les échanges ont été violents avec les AOT qui exigeaient un délai supplémentaire alors qu’elles n’avaient pas été capables d’élaborer leur SDA – qui je le rappelle auraient dû être achevés pour le 12 février 2008 – je pense à Alençon par exemple, c’est de la malhonnêteté intellectuelle… », poursuit le conseiller national de l’APF. Pour quelle raison en effet ces AOT se mettraient-elles à préparer un Ad’Ap finalement ? D’autant que le gouvernement a exclu la possibilité de sanctions… « Les ministères devraient aussi montrer l’exemple en étant accessibles, suggère de son côté Patrick Toulmet. Regardez : on a rendu le perron de l’Elysée accessible pour la visite du ministre des Finances allemand, Wolfgang Schaüble qui est en fauteuil roulant… »

L’association des paralysés de France (APF) n’entend pas relâcher la pression. Dans son collimateur, les abus comme par exemple une création ex nihilo récente de réseaux de bus à Guéret notamment (voir page 36), non accessible. Elle s’agace aussi, à juste titre, du manque de coordination flagrant entre AOT et responsables de la voirie. Résultat : « Pendant que les bus de la ligne A sont rendus accessibles, ce sont les points d’arrêts de la ligne B qui sont rendus accessibles », ajoute Nicolas Mérille. Un problème que la création des autorités organisatrices de la mobilité urbaine, ayant compétence sur la voirie, devrait théoriquement supprimer dans le cadre de l’acte III de la décentralisation. En attendant, l’APF a lancé une pétition sur www.necoutezpasleslobbies.org, estimant que les lignes peuvent encore bouger d’ici à l’ordonnance de juillet. Mi-avril, elle avait déjà recueilli 151 000 signatures. Car, « avec l’année de perdue en procédure, on nous propose encore un délai de dix ans pour la mise en accessibilité, ça n’est pas acceptable ! », pointe Nicolas Mérille. Depuis 2007, à chaque fois que nous avons tiré la sonnette d’alarme, les pouvoirs publics ont passé leur temps à nous répondre que l’échéance de janvier 2015 était maintenue. Il manque une réelle mobilisation de leur part pour faire appliquer la loi et de celle des acteurs de terrain ».

Et de faire un parallèle avec la sécurité routière : « Quand l’Etat a voulu diminuer drastiquement le nombre de morts sur les routes, il a lancé une vraie politique publique avec campagnes de communication chocs, répression par les radars et hausse des amendes. Ce qui a permis de passer de 10 000 à 3 000 tués. » L’APF brandit aussi l’arme juridique comme une épée de Damoclès sur la tête des responsables politiques. Car si, faute de consensus, le gouvernement n’a pas prévu de sanction pour défaut d’adoption d’un Ad’AP, n’importe qui pourrait attaquer sur des questions de discrimination. « Si une AO qui n’a pas de SDA ne daigne pas rédiger d’Ad’AP en juillet 2015, on n’aura pas d’autre choix que l’action judiciaire », explique Nicolas Mérille.

Par ailleurs, même pour de relativement bons élèves comme la RATP (voir page 30), tout n’est pas parfait, loin s’en faut. Ainsi, depuis 1998, les bus achetés par la RATP sont équipés de palette rétractable. A ce jour, 94 % du parc en est doté, ce sera 100 % dans six mois. C’est cette rampe d’accès combinée à un trottoir rehaussé à 18 cm à chaque arrêt qui permet de déclarer une ligne accessible. « Les palettes d’accès aux bus tombent en panne très souvent. On estime à 1 000 par an, le nombre d’interventions, contre 800 en 2013, raconte Patrick Toulmet. Une des principales causes : les nombreux ralentisseurs qui ne sont pas réglementaires et abîment le caisson qui loge la palette quand le bus franchit le dos-d’âne. » Une manière de plus de rappeler à quel point la coordination entre les services voirie et transport est nécessaire.

A la SNCF (voir pages 28), selon le rapport du groupe de travail présidé par Claire-Lise Campion sur les Ad’Ap rendu au Premier ministre fin février, « on peut considérer que pour le matériel roulant, la mise en accessibilité est bien lancée et développera ses effets dans la durée, jusqu’en 2030 environ ». De plus, 424 gares relèvent du schéma directeur national d’accessibilité dont 256 prises en compte par les régions. Or plusieurs SDA régionaux ne prévoient pas d’aménager la totalité des gares pour des raisons principalement financières. D’autant que la loi de 2005 ne prévoit pas la répartition des charges (voir à cet égard l’exemple de la région Centre, ci-contre). « Si bien que, près de 9 ans après sa promulgation, si des accords ont pu être trouvés dans la moitié des régions, les discussions se poursuivent pour un quart d’entre elles et sont à l’arrêt pour le dernier quart. » Alors qu’apporteront de plus les Ad’Ap ? Ils sont censés mettre l’accent sur « la coordination des acteurs, l’intermodalité et la qualité de service aux usagers ». Et cela en fixant un diagnostic, suivi de principes structurants, d’un calendrier, et d’un financement. Plusieurs critères prévaudront afin d’établir les gares prioritaires et notamment la logique de ligne, le calendrier d’équipement en trains accessibles ou encore le nombre de voyageurs fréquentant l’arrêt. Rien d’autre que le bon sens, en somme…

Dans l’urbain et l’interurbain, le rapport a dissocié matériel, infrastructure et service. Et s’appuyant sur les recensements de l’UTP et de la FNTV, on estime que « 60 à 90 % des bus sont accessibles en 2012 » et 15 % des autocars. Côté arrêts, il relève sobrement que « la volonté n’a pas la même prégnance dans toutes les villes de France » et mentionne un coût de 15 000 à 50 000 euros par arrêt à aménager. Une définition plus précise des impossibilités techniques avérées a aussi été donnée. Pour les services réguliers interurbains, avec 50 000 points d’arrêts à aménager, le coût global serait de 600 millions à 1 milliard, « pour un nombre de voyageurs souvent faible ». Enfin, en matière de service, « 62 % des AOT ont établi un SDA », couvrant « moins de 93 % de la population ». L’Ad’Ap devra donc se positionner comme un complément aux SDA et « nécessitera l’identification d’un chef de file pour assurer la cohérence ». Encore quelques petites « guéguerre » en perspective… ?

Cécile NANGERONI

 

Ce que disait la loi de 2005