Qualité de l’air. Les villes à la recherche d’un nouveau souffle

A la toute fin de l’hiver, les deux tiers de la France – le nord, l’est et le sud-est – étaient asphyxiés sous un nuage de particules fines. Au plus fort de la pollution, la ville de Paris enregistrait des taux records avec 100 microgrammes (μg) par m³ d’air, soit le double du seuil recommandé par l’OMS en moyenne sur 24 heures pour les PM₁₀ (particules en suspension d’un diamètre inférieur ou égal à 10 microns). Sophie Fleckenstein, chargée de mission du réseau santé de France Nature Environnement (FNE) relevait alors qu’il n’y a « pas de solution magique, mais un bouquet de solutions que l’on connaît bien et qui fonctionnent très bien dans d’autres pays européens. » Dans son viseur, les politiques de long terme : plans de déplacements entreprises, covoiturage, autopartage, zones à faibles émissions au cœur des villes, etc. Autant de mesures nécessitant un volontarisme de fer…

Au-delà de l’affichage et des quelques initiatives en ce sens prises de-ci de-là, le manque de volonté politique est de plus en plus pointé du doigt. « L’année 2013 a été l’année européenne de l’air dans la quasi-indifférence générale… », faisait ainsi remarquer fin mars l’ex-présidente d’Atmo France, le réseau des associations de surveillance de la qualité de l’air, Régine Lange. Certes le classement du diesel et des particules issues de sa combustion comme « cancérigène avéré » par l’OMS mi-2012, puis celle de la pollution atmosphérique en octobre 2013, suite à des évaluations menées par son Centre international de recherche sur le cancer (Circ) ont été davantage médiatisés. « Mais la question de santé publique a finalement été rapidement diluée dans les questions de fiscalité et des problèmes industriels que pose la spécificité de notre marché automobile », rappelait Régine Lange, désormais vice-présidente d’Atmo France dans sa tribune « Que va-t-il se passer après le pic ? »

Dans un tel climat, la loi de programmation sur la transition énergétique est perçue comme une bouée de sauvetage. Las ! A en croire la Fnaut, l’occasion a été ratée. Présenté le 18 juin 2014 en conseil des ministres, le projet de loi pour un nouveau modèle énergétique français, qui touche le logement et les transports, est « conçu sans vision de la politique des transports, explique son président, Jean Sivardière. L’objectif central, les économies d’énergie fossile, ne ressort pas ». Le texte prévoit toutefois des mesures sur l’air, comme une « prime à la conversion » des véhicules les plus polluants par des véhicules propres ou la possibilité, pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, de mettre en place des « zones à circulation restreinte » interdites aux véhicules les plus polluants, à l’initiative des collectivités locales. Des zones à faible émission, excluant principalement les poids lourds et autocars, comme il en existe 194 à travers 9 pays européens et pour lesquelles l’Ademe a observé des réductions en moyenne annuelle « sur les concentrations en dioxyde d’azote de l’ordre de 1 à 10 % et sur les concentrations en PM₁₀ jusqu’à 12 % ». Mais globalement, reste un défaut majeur aux yeux de la Fnaut pour ce projet de loi : « Aucun signal incitant au changement des comportements n’est donné. Tout repose sur la technologie – moteurs, biocarburants, poursuit le président. Avec la solution miracle de la voiture électrique, qualifiée de “propre” et “appelée à se massifier dans les deux prochaines décennies”, le message adressé c’est : “ne modifiez pas vos comportements de mobilité.” Pourtant les limites de l’électrique ont été soulignées par l’Ademe : recyclage des batteries, mode de production de l’électricité influant sur le bilan carbone… »

En attendant une hypothétique mobilité propre, la situation est problématique, pour ne pas dire catastrophique, dans la plupart des agglomérations. Toutes les grandes villes sont dotées de systèmes de surveillance permettant de calculer un indice de 1 à 10 chaque jour dans plus de 80 agglomérations. Selon le bilan de la qualité de l’air en France en 2012, du ministère de l’Ecologie, qui reprend les mesures par polluant depuis 2000, chacune des 22 régions subit chaque année un grand nombre de jours de pollution. Ainsi pour l’ozone, le seuil d’information de 180 μg/m³ d’air en moyenne horaire a été dépassé durant 27 jours, même si l’amélioration est quasi continue depuis 2003. Régions les plus touchées : Paca et Rhône-Alpes.

Pour les oxydes d’azote issus à 56 % du transport routier selon le Centre interprofessionnel technique d’études sur la pollution atmosphérique – NO et NO₂, de bons traceurs des émissions du trafic routier – on constate une belle baisse de la moyenne annuelle des concentrations depuis la fin des années quatre-vingt-dix. Egalement une diminution du NO₂ en site urbain, passé en concentration moyenne de 23 à 21 μg/m³ de 2011 à 2012. Malgré cela, Paris et Nice ont dépassé la valeur limite annuelle de 40 μg en 2012. Et sur plusieurs sites à proximité du trafic, le seuil horaire de 200 μg/m³ est franchi régulièrement en Ile-de-France et en Rhône-Alpes.

Concernant les particules, sachant qu’on ne mesure les PM_2,5 que depuis peu via 110 stations et que les modalités de mesure des PM₁₀ ont changé en 2007, les comparaisons sont délicates. Néanmoins, 7 sites de proximité automobile à Paris, Marseille et Fort-de-France, ont été au-delà de la valeur limite annuelle des PM₁₀ en 2011. Et 23 sites concernant une vingtaine d’agglomérations ont subi des dépassements du seuil journalier pendant plus de 35 jours par an.

Voilà pourquoi depuis le 1^er janvier, la France est poursuivie par la Commission européenne pour non-respect des valeurs limites de PM₁₀ et non mise en place de plans d’actions dans 11 agglomérations de plus de 100 000 habitants, dont Marseille, Toulon, Paris, Valenciennes ou Lille. Elle pourrait prochainement être poursuivie aussi pour les oxydes azote, dont elle ne respecte pas le plafond depuis 2010 et le dioxyde d’azote « dont les valeurs limites sont dépassées dans 24 zones », souligne-t-on à l’Ademe. A Paris, Anne Hidalgo a proposé un plan dès le premier conseil, avec des mesures à long terme comme l’éradication progressive du diesel et des actions ponctuelles en cas de pic. Les Parisiens sont associés à ce plan via une conférence citoyenne réunissant un panel d’habitants et d’experts qui débattra jusqu’à l’automne.

Le diesel doit bel et bien faire partie des priorités. L’Ademe, qui a présenté fin juin un avis sur les émissions de particules et d’oxydes d’azote par le trafic routier, met en exergue le fait que 12 millions de véhicules particuliers diesels non équipés de filtre à particules (FAP) sur un parc total de 19 millions – soit 61 % du parc français – sont à l’origine de 57 % des émissions routières de particules. « Des véhicules qu’il faudrait remplacer par des solutions de mobilité moins polluantes… », plaide Gilles Aymoz, chef du service d’évaluation de la qualité de l’air. Car « on sent bien que la réponse ne peut pas être que technologique : de nouvelles réductions d’émissions primaires à l’échappement seront de plus en plus difficiles à atteindre et un nouveau dispositif de dépollution peut générer une autre pollution », souligne Johan Ransquin, chef du service transport et mobilité de l’Ademe. Exemple frappant : les filtres à particules fermés (FAP), généralisés sur les diesels depuis janvier 2011 pour éliminer 99,7 % des particules, dont certains modèles dits catalysés sont à l’origine de surémission de dioxyde d’azote (NO₂)… Un comble !

On relève aussi qu’à Paris, en 2013, 58 % des PM _2,5 proviennent du trafic routier. Et il ne s’agit là que de la pollution primaire – celle qui s’échappe des pots – alors que l’on sait qu’une « pollution particulaire organique secondaire se forme dans l’atmosphère, qui est un véritable transformateur chimique, poursuit Gilles Aymoz. On soupçonne ces particules de produire des impacts sanitaires graves. » De plus, selon l’Ademe, les normes Euro existantes ne suffisent pas en matière de baisse du NO₂. En cause : les bancs d’essai utilisés pour l’homologation des véhicules ne reflètent pas les conditions d’usage réel.

Résultat, sachant que seuls les NOx (l’addition NO + NO₂), sont réglementés, les véhicules diesel Euro 5, c’est-à-dire dernier cri, qui respectent le plafond de 180 μg/km de NOx en cycle d’essai, dépassent en réalité les 500 μg/km de NO₂ en conditions réelles de circulation ! « Quand cette question du NO2 sera sur la table, il n’y aura plus de doute possible sur le fait que le seul levier d’action, c’est limiter la voiture », prédit Gilles Aymoz. Impossible en effet de renvoyer la balle sur l’agriculture ou le chauffage comme pour les particules…

« L’amélioration proviendra de mesures globales centrées sur la pollution et la santé, comme un alignement de la taxation du diesel sur l’essence, une meilleure répartition du parc automobile entre les motorisations, une meilleure limitation de l’usage de la voiture, etc., estime également Jean-Patrick Masson, maire adjoint délégué à l’énergie à Grenoble. Ma conviction est qu’il faut maintenant une loi de programmation sur la qualité de l’air… » L’élu écologiste qui est aussi secrétaire national d’Atmo France reste toutefois optimiste : « Le pic de pollution de mars a amené les pouvoirs publics à réagir : la préoccupation a été identifiée par un paragraphe sur l’air dans le projet de loi sur le modèle énergétique, et les plans climats locaux traiteront obligatoirement de la question de l’air. » A quelque chose malheur est bon.

Cécile NANGERONI

Trois questions à Bernard Garnier, président d’Atmo France

Ville, Rail & Transports. Quel est exactement le rôle de la fédération Atmo France ?

Bernard Garnier. Les 27 associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA), une par région métropolitaine et outre-mer que nous fédérons, peuvent trouver avec Atmo France un lieu d’échanges et de mutualisation. Atmo France anime le réseau qui repose sur la proximité, ce qui est essentiel pour les mesures et la modélisation. La fédération les représente au niveau national et européen auprès des partenaires institutionnels comme le ministère de l’Ecologie, les laboratoires LCSQA, Ineris, l’Ademe. La gouvernance des AASQA comme le financement original – Etat, collectivités locales et industriels via la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) – garantissent la transparence et l’indépendance de nos actions.

VR&T. Quelles sont vos préconisations concernant le volet air de la loi sur la transition énergétique ?

B. G. Nous sommes satisfaits que la pollution de l’air soit prise en compte par cette future loi. La lutte doit s’appuyer sur un trépied climat – air – énergie avec en toile de fond le volet santé publique. Les populations sont de plus en plus sensibles au problème. Un aspect positif est la transformation des plans climat énergie territoriaux, PCET en PCEAT, avec un A comme air, comme la fédération le souhaitait. Ainsi ce qui était une possibilité deviendra une obligation. En revanche, Atmo France aurait aimé que l’on songe à une refonte du bonus-malus écologique en prenant en compte la pollution aux particules et aux oxydes d’azote en plus du CO₂. Les transports doivent être clairement identifiés dans ce texte comme des émetteurs de polluants et de gaz à effet de serre (GES). Et les AASQA sont prêtes à s’investir davantage dans les inventaires d’émissions recensant tous les polluants et les GES car ce sont de précieux outils d’aide à la décision pour les pouvoirs publics et les collectivités locales. Enfin, nous aimerions que le principe pollueur-payeur soit appliqué aux transports. Il faut que tous les pollueurs payent. Le routier et l’aérien ne participent pas au financement des mesures de baisse de la pollution, c’est un vrai problème !

VR&T. Quelle est la contribution d’Atmo France au 3^e Plan national Santé-environnement 2015 – 2023 ?

B. G. Dans le cadre des groupes de travail, nous avons réfléchi à plusieurs axes et notamment à l’amélioration de la connaissance des agents non réglementés dans l’air, comme les pesticides ou les pollens. Ou encore la promotion d’une meilleure ventilation pour faire baisser la pollution de l’air intérieur – due aux peintures, colles ou matériaux d’ameublement qui laissent échapper des composés organiques volatils (COV) – qui se renforce avec les isolations d’habitations de plus en plus performantes…

Propos recueillis par Cécile NANGERONI

Qualité de l’air. Les principaux polluants atmosphériques

L’air pollué contient souvent des centaines de polluants, mais seuls quelques-uns sont mesurés, soit comme indicateurs caractéristiques de certaines sources de pollution, soit du fait de leur nocivité particulière, comme par exemple l’ammoniac émis lors de l’épandage des lisiers provenant des élevages d’animaux ou lors de la fabrication des engrais. Les polluants issus des transports sont nombreux. Nous citons ici les principaux et leurs effets ainsi que les seuils maximaux recommandés.

• Le monoxyde de carbone (CO), gaz incolore et inodore qui participe aux mécanismes de formation de l’ozone (0₃). Dans l’atmosphère, il se transforme en dioxyde de carbone (CO₂) et contribue à l’effet de serre. Le CO se fixe à la place de l’oxygène sur l’hémoglobine du sang, conduisant à un manque d’oxygénation de l’organisme et causant maux de tête, vertiges et, à plus fortes concentrations, nausées. Valeur limite pour la protection de la santé : 10 mg/m³ pour le maximum journalier de la moyenne glissante sur 8 heures, selon l’Atmo.

• Le dioxyde de soufre (SO₂) agit en synergie avec d'autres substances, notamment avec les particules fines. Le SO₂ se transforme en acide sulfurique au contact de l'humidité de l'air et participe au phénomène des pluies acides. Il contribue également à la dégradation de la pierre et des matériaux de nombreux monuments. C’est un irritant des muqueuses, de la peau, et des voies respiratoires supérieures qui provoque toux et gène respiratoire. Objectif de qualité : 50 μg/m3 en moyenne annuelle. Seuil de recommandation et d'information : 300 μg/m3 en moyenne horaire. Seuil d'alerte : 500 μg/m³ en moyenne horaire dépassés pendant 3 heures consécutives. Les valeurs limites pour la protection de la santé humaine sont de 350 μg/m³ en moyenne horaire, à ne pas dépasser plus de 24 heures par an ; 125 μg/m³ en moyenne journalière, à ne pas dépasser plus de 3 jours par an.

• Les oxydes d’azote (NOx) comprennent le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO₂), dont près de 60 % proviennent des véhicules. Les NOx se forment en effet par l’oxydation de l’azote de l’air ou du carburant avec l’oxygène de l’air ou du carburant dans des conditions de température élevée. Ils sont émis lors des phénomènes de combustion et le NO₂ est issu de l'oxydation du NO. Les NOx participent aux phénomènes des pluies acides, à la formation de l’ozone troposphérique, dont ils sont l’un des précurseurs, et à l'atteinte de la couche d’ozone comme à l’effet de serre. Le NO₂ est un gaz irritant pour les bronches (chez les asthmatiques, il augmente la fréquence et la gravité des crises, chez l’enfant, il favorise les infections pulmonaires). Objectif de qualité : 40 μg/m³ en moyenne annuelle. Seuil de recommandation et d’information : 200 μg/m³ en moyenne horaire. Seuil d’alerte : 400 μg/m³ en moyenne horaire (abaissé à 200 μg/m³ en moyenne horaire en cas de persistance). Valeu

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