En pleine croissance dans le monde, la maintenance – et plus largement les services – intéresse les industriels. Un peu partout sur les marchés internationaux, ceux-ci développent et vendent leur savoir-faire en la matière. Selon la récente étude sur le marché mondial du ferroviaire réalisée par Roland Berger pour l’Unife, le chiffre d’affaires mondial du secteur s’élevait en 2013 à 59 milliards d’euros, dont la moitié est considérée comme ouvert. Et ce chiffre d’affaires croît de 3,5 à 4 % par an. En France, dans le ferroviaire lourd, celui de la SNCF, le CA de la maintenance du matériel s’établirait dans une fourchette comprise entre 2,5 et 3 milliards par an, rénovation et logistique comprise. La part qui pourrait intéresser les industriels serait nettement plus faible, de l’ordre de 1,2 milliard, estime-t-on à la Fédération des industries ferroviaires. Un chiffre d’affaires qui pour l’essentiel est fermé. Car la SNCF maintient elle-même ses matériels. Elle y tient au moins pour deux raisons. L’une, confiée il y a des années par Louis Gallois à l’un des acteurs du secteur : « que voulez-vous, je paye des gens dans les ateliers, autant leur donner quelque chose à faire ». L’autre est la volonté de maintenir dans le giron un savoir-faire jugé constitutif de l’entreprise.

Certes, en Europe, la DB maintient aussi son matériel. Mais pas en totalité, et la tendance est à l’ouverture. La maintenance du parc de DB Schenker est externalisée. En Italie, FS se lance dans l’externalisation aussi. La Grande-Bretagne, sans surprise, est en pointe (voir page 56). En Espagne, la Renfe passe des contrats de maintenance avec des JV ad hoc, constituées par l’entreprise ferroviaire et les constructeurs qui la fournissent. Ce modèle pourrait intéresser les industriels français. Il accorde une place à chacun en évitant le tout ou rien. Et il permettrait d’avoir un partenariat de long terme, alors qu’aujourd’hui on regrette que la SNCF ait plutôt recours au coup par coup à des partenaires industriels.

Le sujet en France est sensible. Il l’est d’autant plus que l’activité ferroviaire lourde, celle de la SNCF, ne s’inscrit pas à la hausse. La baisse de charge touche tout le monde. A la SNCF, l’atelier d’Oullins va fermer dans cinq ans. Parmi les industriels, ACC est en grave difficulté.

A la SNCF, donc, selon un réflexe classique que la crise renforce, on fait tourner ses ateliers plutôt que d’appeler des prestataires. Quant à l’ingénierie de maintenance du matériel, les prestations extérieures représentent moins de 10 % et elles ne s’inscrivent pas à la hausse.

Il ne faut cependant pas croire que la SNCF ait une politique purement défensive. Par le biais de sa filiale Masteris, elle est même offensive sur des marchés comme le tramway, ce qui hérisse parfois. Non seulement le marché ferroviaire est fermé mais, de plus, l’opérateur historique va proposer ses services ailleurs…

Cela dit, les grands industriels, comme Bombardier ou Alstom, ne formulent pas du tout de revendication frontale vis-à-vis de la SNCF ou de la RATP. Les entreprises publiques sont leurs clients et ils tiennent pour commencer à apporter une réponse adaptée à chaque client en fonction des caractéristiques de chaque marché. Quitte à aider celui-ci à évoluer.

Une occasion pourrait être offerte par l’ouverture du marché régional. Déjà, selon la directive 2008.110, il revient au détenteur du matériel de désigner une entité chargée de la maintenance, qui n’est donc pas nécessairement l’opérateur. Des dispositions nouvelles européennes (règlement 1370/2007 ainsi qu’un texte du quatrième paquet) prévoient que la maintenance soit incluse dans les futurs contrats de DSP.

Les régions sont elles intéressées par cette ouverture ? A l’ARF, le sujet ne semble pas vraiment mûr. Les régions ont récemment revendiqué la liberté de « choisir le mode de contractualisation le plus adapté » en ce qui concerne les services régionaux de voyageurs. Mais, nous dit un porte-parole, « la maintenance et l’exploitation des TER apparaissent liées à ce stade, et je n’ai pas connaissance de réflexions d’une région pour les décorréler ». Si le dossier s’ouvre, il faudra « regarder les aspects juridiques pour voir précisément ce qui est faisable, la question des ateliers de maintenance, la répartition des responsabilités entre exploitant et mainteneur en cas de défaillance du matériel roulant, etc. ». On n’en est pas là, et la réflexion manifestement ne fait que commencer. F. D.

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Et si on faisait comme les Espagnols ?