Une ligne mixte pour prolonger la LGV Méditerranée

En octobre 2017, la ligne à grande vitesse Méditerranée va se prolonger un peu plus côté Languedoc avec la mise en service du contournement de Nîmes – Montpellier (CNM). TGV et trains de fret se côtoieront sur ce nouveau tronçon de 60 kilomètres. Une mixité qui a conditionné la conception générale de la ligne, celle des ouvrages d’art et impose une double signalisation.

Entre Manduel, à l’est de Nîmes, et Lattes, à l’ouest de Montpellier, la LGV de contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) va prolonger à partir d’octobre 2017 la ligne à grande vitesse Méditerranée ouverte depuis juin 2001. Elle s’inscrit dans les objectifs du Grenelle de l’environnement prévoyant le lancement de 2 000 km additionnels de LGV sur le réseau national d’ici 2020. Ce nouveau tronçon représente lui-même un peu le trait d’union avec le projet de ligne nouvelle à construire de Montpellier à Perpignan pour rejoindre la section internationale Perpignan – Figueras mise en service en 2010, elle-même prolongée jusqu'à Barcelone fin 2013. La ligne CNM proprement dite est longue de 60 km auxquels s’ajoutent 20 km de raccordements au réseau existant, répartis en 10 km de liaisons sur la rive droite du Rhône et 10 km vers Jonquières, Lattes et Manduel. Les enjeux sont nombreux. Tout d’abord, accroître l’attractivité du transport de voyageurs à grande vitesse vers le sud de la France, l’Espagne et sur l’axe Nice – Bordeaux. Les TGV qui circuleront dessus à 220 km/h dans un premier temps offriront des gains d’une vingtaine de minutes sur les trajets. Montpellier sera ainsi à 1 heure 10 de Marseille, 1 heure 30 de Lyon, 3 heures de Paris et 4 heures 30 de Lille. Ensuite, le report des TGV sur cette ligne nouvelle va permettre d’accroître l’offre des trains régionaux en Languedoc-Roussillon. Grâce à la libération de sillons, un trafic TER supplémentaire de 30 % est envisagé sur la ligne classique qui, avec environ 230 trains au quotidien – TGV, TER et fret confondus – est aujourd’hui proche de la saturation. L’objectif du conseil régional Languedoc-Roussillon étant de pouvoir offrir en heure de pointe un train régional toutes les quinze à vingt minutes. Un espoir est aussi fondé sur un report significatif du fret de la route vers le rail. Soit potentiellement 10 millions de tonnes par an, ou encore 3 000 poids lourds en moins chaque jour sur l’autoroute. Des poids lourds dont le nombre à la frontière espagnole du Perthus a été multiplié par cinq en vingt ans ! Pour la région le projet représente aussi plus d’un milliard d’euros de retombées économiques. Enfin les quatre années de chantier sont créatrices de 6 000 emplois par an, directs et indirects.
La grande particularité de la ligne CNM, c’est donc sa conception d’emblée pour permettre la circulation à la fois de rames TGV et de trains fret à 100-120 km/h. Certains n’hésitent pas à annoncer cette mixité comme « une première sur le réseau ». Pas tout à fait. Même si les trafics actuels sont loin de ceux espérés (voir VR&T n° 575), TGV, AVE espagnols et convois de marchandises se côtoient déjà sur les 44 km de la LGV internationale Perpignan – Figueras. Mi-2017, avec la mise en service de la ligne nouvelle Bretagne – Pays de la Loire en construction, des trains de fret pourront aussi circuler sur un peu plus d’une vingtaine de kilomètres du contournement du Mans. Dès l’origine, cette future cohabitation sur Nîmes – Montpellier a représenté un défi majeur pour les concepteurs du projet. RFF tout d’abord qui a mené cinq années d’études ayant permis d’aboutir à la déclaration d’utilité publique le 17 mai 2005, suivies d’un programme d’études complémentaires visant à élaborer l’avant-projet sommaire. En juillet 2012, la maîtrise d’ouvrage de CNM est confiée officiellement à Oc’Via, société créée spécialement dont Bouygues est l’un des actionnaires. Le contrat de partenariat public privé (PPP) d’une durée de 25 ans vise à financer, concevoir, construire et maintenir la ligne jusqu’en 2037. Au constructeur alors de relever le défi. « C’est un challenge. La mixité induit le sur-mesure », résume Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via (voir entretien page 60). La déclivité devant être limitée (13,5 mm/m maximum ponctuellement) pour autoriser la circulation des trains de fret, la ligne a dû être bâtie presque à plat. Ceux-ci étant plus lourds que les rames TGV, la prise en compte d’une majoration des charges ferroviaires de 33 % (25 tonnes à l’essieu retenu ici contre 17 tonnes pour les TGV), et les sollicitations plus élevées sur les tabliers des viaducs ont fortement influencé le dimensionnement des fondations et des structures d’ouvrages.
Bien qu’elle soit construite en plaine, la ligne en concentre une densité inédite. Ses 80 km de linéaire comptent 176 ouvrages d’art courants et 12 non-courants, dont 11 viaducs qui franchissent l’autoroute A54, la RN113, le Vidourle, le Vistre et la Sarelle, le Lez et la Lironde. Le douzième est la tranchée de Manduel. Tout cela équivaut à un ouvrage tous les 450 m environ. A comparer à une moyenne de 860 m sur la ligne Sud Europe Atlantique (Tours – Bordeaux) et de 1 054 m sur celle Bretagne – Pays de la Loire (Le Mans – Rennes). Outre cette densité élevée, CNM se caractérise par une large palette de types d’ouvrages dont la réalisation a été dictée par des contraintes de planning, d’organisation, des exigences techniques et environnementales. Les ouvrages courants comportent ainsi des monotravées, des multitravée, des préfabriqués… Dans les non-courants, on trouve un bowstring métallique mixte, un Warren métallique, deux mixtes bipoutres, cinq quadripoutres en béton armé préfabriquées… Une multiplicité d’ouvrages et de techniques mises en œuvre qui a incité la direction Technique Infrastructures, composée de 25 personnes en pointe, rattachée à la direction de Projet d’Oc’Via, « à définir les lots études en fonction du type d’ouvrages plutôt que de choisir un découpage par tronçons géographiques, explique Dominique Regallet, directeur technique au sein d’Oc’Via Construction. Le planning du projet très tendu et les équipes travaux étant mobilisées simultanément sur l’ensemble du tracé, environ 30 à 40 % des ouvrages ont dû faire l’objet d’un processus d’études accéléré, nécessitant des ressources adéquates à tous les échelons de la chaîne de production et de contrôle ». Cette DT Infra a été créée pour gérer le développement des études d’exécution réalisées par une douzaine de bureaux d’études sous-traitants. Systra et Setec sont, pour leur part, pilotes de la maîtrise d’œuvre conception-construction.
Michel BARBERON
——————–