La décision prise par le Stif, en décembre 2013, de passer au plus vite au bus électrique (et, de façon complémentaire, au GNV biogaz) en a surpris plus d'un. Etait-ce une lubie politique, une utopie verte ? Une méconnaissance de la réalité industrielle ? On a remarqué quelques moues dubitatives de constructeurs, entendu un murmure. Et ce murmure en substance disait : nous venons de passer à la norme Euro VI, plus propre que propre ! Mieux encore, nous proposons des bus hybrides… Quelle drôle d'idée de se mettre au tout-électrique alors que personne n'est prêt…
La décision du Stif concerne toute l'Ile-de-France. Elle très est ambitieuse. Car il s'agit en un premier temps de réduire de moitié les émissions de particules fines du parc de bus en deux ans, en s'appuyant en partie sur les bus hybrides… Rendez-vous pour ce premier résultat à la mi-2016…
Mais ce n'est qu'une étape et, au-delà, il s'agit donc de passer essentiellement au bus électrique. En Ile-de-France, la moitié du parc de bus (environ 4 500) est exploitée par la RATP. L'autre moitié l'est par les entreprises réunies dans Optile, où se côtoient des géants du transport comme Keolis et Transdev, et des entreprises familiales. Optile ne s'est guère manifesté. Même ses grands adhérents font un peu profil bas. Le poids limité de Keolis ou de Transdev en Ile-de-France ne leur donne pas la masse critique pour enclencher le processus. Ces grands groupes mondiaux peuvent certes échanger en interne sur les bonnes pratiques, confronter les retours d'expérience. Mais, en matière de bus électrique, à une exception notable près sur laquelle on reviendra, l'expérience internationale est assez faible. En France elle est inexistante.
C'est donc assez naturellement que l'Union des transports publics a adopté une position prudente le 8 janvier 2015, pour ne pas dire en retrait, ménageant la chèvre et le chou, ce qui est le lot des fédérations professionnelles. Et défendant avant tout le bilan environnemental des bus Euro VI. Position qui est aussi celle du groupement Réunir. Position que l'on peut comprendre en prenant en compte les investissements consentis pour passer à l'Euro VI.
Autant dire qu'en France, le passage au bus électrique sera lié à la stratégie de la RATP, qui apparaît comme la seule en mesure d'effectuer ce basculement. C'est naturel, dira-t-on, vu son poids, ses ingénieurs, son énorme savoir-faire industriel. Naturel ? Certes, mais il y a bien des années le retour du tramway est venu par la province, et que l'Ile-de-France a mis du temps à emboîter le pas, la RATP ne voulant alors entendre parler que de métro. Pierre Mongin, en sortant son plan Bus 2025, a relevé le défi du Stif. Il aurait pu traîner des pieds. Il a au contraire poussé des équipes qu'on disait récalcitrantes. Le PDG de la RATP souhaitait ainsi favoriser l'émergence d'une filière industrielle.
Car, en Europe, s'agissant des bus, l'électromobilité est encore balbutiante. Serait-ce dû au lobbying des constructeurs de bus ? A une simple inertie ? En tout cas, rares sont ceux qui mesurent l'énorme avance chinoise dans le domaine. On passe beaucoup de temps à nous dire en Europe que la technologie n'est pas mûre. Et à laisser entendre que les bus chinois ne sont pas à nos exigeants standards. Peut-être. Mais, à l'autre bout de l'Eurasie, ce ne sont pas comme de ce côté-ci quelques unités de bus électriques qui sillonnent les grandes villes. Ce sont des milliers. L'arrivée de BYD à Londres, la percée de Yutong et de Golden Dragon en France sont la sanction de cette avance technologique, voulue, programmée, soutenue par l'Etat chinois. Et d'une habileté politique qui se manifeste par des partenariats avec des Européens. Peut-on résister à la force de l'industrie chinoise ? Sans doute est-il encore temps, mais si l'on y parvient ce sera in extremis. Ce sera en grande partie le fruit d'une alliance inattendue entre un élu Europe Ecologie Les Verts et l'ancien directeur de cabinet de Dominique de Villepin, Pierre Serne et Pierre Mongin. Ce sera peut-être aussi grâce à de nouveaux acteurs, comme Bolloré, venu au bus par la batterie. Ou à des constructeurs ferroviaires, Alstom, Bombardier ou Siemens, qui ont mis au point des procédures de rechargement issues de leur savoir-faire d'électricien comme de techniques utilisées pour les tramways. Ce sera sans doute aussi grâce au réveil des constructeurs traditionnels qui, volens nolens, se mettent à la technologie nouvelle, comme le montre Volvo à Göteborg (voir articles ci-dessous), ou comme on a pu le voir au grand salon Busworld, à Courtrai (voir articles ci-dessous). Mais on commence à mesurer à quel point le lobbying industriel des vieilles filières du diesel a freiné l'innovation en Europe… et affecté la santé de millions de gens. On le sait pour la voiture, et l'affaire Volkswagen restera dans l'histoire. Pour les bus, la question est posée.
L'électricité est-elle pour autant la solution ? Pas si simple. Ne fait-on pas passer un peu vite à la trappe l’hybride ? Donne-t-on au GNV biogaz toutes ses chances ? On n’aura de réponses à ces questions qu’après de longs tests qui ne font que commencer à la RATP. Ce qui semble acquis, avec l’électromobilité, c’est que la question des particules est résolue. Mais va se poser en aval la question du recyclage des batteries. Et surtout, en amont, celle de la production de l'électricité. Soit par les énergies fossiles, ce qui décale la question du CO₂. Soit par le nucléaire, qui ne va ni sans risque, ni sans coûts. Soit par les énergies renouvelables. On les a longtemps moquées. Mais leurs coûts, selon des études concordantes, deviennent comparables à ceux du nucléaire, longtemps vanté comme peu cher. La route revêtue de panneaux solaires, dernièrement présentée par Colas, montre que l'innovation n'est pas morte en Europe. Et qu'on peut espérer une production « propre » de l'énergie nécessaire aux véhicules « propres ».    

F. D.

Quelles sont les villes pionnières en Europe ?

Pendant longtemps, la masse des batteries a restreint l’intérêt de la solution électrique aux seuls midibus. Sur un bus standard de 12 m, elles auraient occupé tant d’espace et pesé si lourd qu’il aurait fallu réduire significativement le nombre de voyageurs transportés. Aujourd’hui la donne, grâce aux progrès de la technologie, a radicalement changé. Les constructeurs commencent désormais à proposer des standards de 12 m, des articulés de 18 m, et même un véhicule à étage conçu pour le marché britannique. Ce sont des premiers matériels, voire des prototypes. Pourtant, des modèles circulent déjà. En particulier à Londres qui devrait devenir sans conteste, avant la fin de l’été prochain, la capitale européenne de l’électromobilité, puisqu’elle disposera du plus grand parc d’autobus à propulsion 100 % électrique. Après dix-huit mois de test de deux bus électriques BYD, TfL vient en effet de se déclarer officiellement très satisfait de cette exploitation, disant avoir apprécié à la fois le relationnel avec l’industriel chinois et son approche technique, essentiellement son choix de batteries du type fer-phosphate, considéré par TfL comme le plus pertinent. Le 29 juillet, l’autorité organisatrice londonienne a donc passé commande de 51 bus qui devraient être mis en service à partir du 27 août 2016, par l’opérateur London General (groupe Go-Ahead). 51 « single-deckers » (pour un montant global de 19 millions de livres) circuleront sur les deux lignes 507 Waterloo – Victoria et 521 Waterloo – London Bridge, héritières du célèbre réseau Red Arrow initié du temps de l’ancien London Transport. Les nouveaux autobus marieront un châssis et des équipements électriques de l’industriel chinois BYD (Build Your Dreams) à une carrosserie du constructeur britannique Alexander Dennis. Récemment, BYD aurait déclaré vouloir reproduire ce type de partenariat industriel pour de futures commandes sur le marché européen. Les deux véhicules intégraux qu’il avait fournis avec succès pour les dix-huit mois d’exploitation commerciale probatoire à Londres devraient donc demeurer l’exception. La carrosserie des 51 autobus appartiendra au type Enviro200 de dernière génération, récemment commercialisé par Alexander Dennis. Le constructeur, qui produit notamment le même véhicule en version intégrale avec motorisation Cummins, doit assurer la maintenance et les réparations sur site des futurs autobus 100 % électriques. Aptes à transporter 90 voyageurs, ces véhicules n’auront plus que deux packs de batteries fer-phosphate au lieu des trois mis en œuvre sur les exemplaires probatoires. Londres a d’ores et déjà décidé qu’en 2020 les quelque 300 « single-deckers » entrant dans la zone à zéro émission devraient tous être 100 % électriques. Il devrait donc rester environ 250 véhicules de ce type à fournir aux différents opérateurs londoniens.
A côté de Londres, on peut mentionner certaines villes européennes comme Vienne, Berlin, Brunswick, Göteborg, où l'électromobilité commence à percer. Des expérimentations sont lancées à Barcelone, Stokholm, Varsovie… Mais cela n'empêche pas d'avoir le sentiment d'une certaine frilosité européenne sur le sujet. Londres et Paris jouent leur rôle de métropoles mondiales. Londres est vraiment pionnière et Paris, avec la commande massive que préparent le Stif et la RATP, annonce un véritable changement de dimension.
Philippe HÉRISSÉ

Faut-il avoir peur des Chinois ?

La grande crainte, c'est que l'industrie chinoise ne s'impose sur le marché du bus électrique, avant que les Européens n'aient eu le temps de développer leur filière. Crainte fondée. Car si l'industrie du bus en Europe est naissante, en Chine elle est adolescente. C'est l'une des raisons de la stratégie arrêtée par Pierre Mongin, le précédent PDG de la RATP, conformément au vœu du Stif : lancer vite son entreprise dans l'aventure du bus électrique, dans l'espoir de permettre pendant qu'il est temps l'émergence par une grande commande publique d'une filière européenne capable de résister à l'industrie chinoise sur un marché ouvert. Les chinois sont déjà sur les marchés européens. On vient de le voir à Londres, avec la commande de 51 bus électriques à BYD allié à un carrossier britannique. En France, rappelons que deux constructeurs chinois ont déjà proposé leurs véhicules, qui seront testés par la RATP. Golden Dragon, associé au néerlandais Ebusco, propose un bus disposant, assure-t-il d'une autonomie de 300 km et capable de transporter 90 passagers.
Yutong, le géant mondial du bus, s'est pour sa part allié avec un industriel alsacien, Dietrich Carebus Group (DCG), pour proposer le ou les véhicules qui seront testés. Le Français assemblera les véhicules et il assurera leur maintenance. Les partenaires comptent bénéficier du retour d'expérience des 8 000 bus full électriques Yutong de 12 m qui roulent déjà en Chine, tout en proposant un véhicule répondant en tout point aux normes européennes (plancher bas intégral, ergonomie du poste de conduite sur spécifications françaises…), doté de batteries françaises (neuf packs de batteries sur le toit du bus) et assemblé en Alsace. Pour les batteries lithium-Ion, DCG a signé le 30 septembre un contrat de partenariat avec l'entreprise française Forsee Power dont le siège est en Seine-et-Marne. « Ce sont eux qui ont fourni les batteries à Heuliez, et EDF fait partie de leur actionnariat », fait valoir Laurent Gugumus, directeur général de DCG. Dès 2016, nos véhicules franco-chinois seront assemblés en Alsace et nous avons déjà des demandes pour une vingtaine de véhicules de la part d'autorités organisatrices françaises », poursuit-il.
Si les chinois sont déjà en Europe c'est parce qu'ils sont très fortement présents en Chine. Emmanuel Vivant, PDG de RATP Dev Transdev Asia, en témoigne : « Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Nanjing, Hefei, Dalian… toutes les grandes villes chinoises sont en train d'introduire les bus électriques car il y a une demande, et un soutien par l’Etat avec des politiques de subventions qui varient en fonction des provinces. »
Plus d’une dizaine de constructeurs répondent à la demande. Les plus grands sont Yutong, Golden Dragon, BYD, Sunwin (Volvo Shanghai), Ankai. Plusieurs types de technologies ont été adoptés par les constructeurs, y compris la batterie de Lithium-ion (dont BYD est le leader mondial) ou le super capacitor. Trois types de rechargement sont très fréquemment mis en œuvre : le rechargement par borne au dépôt, le chargement rapide des batteries au terminus, le rechargement à l’arrêt par pantographe et borne aérienne. Les techniques sont assez éprouvées, et Emmanuel Vivant se souvient qu'en 2007, déjà, la JV chinoise de Volvo testait la solution du pantographe en station, considérée comme « futuriste » en Europe. Cela dit, l'appétit pour les technologies nouvelles n'empêche pas de conserver une technique éprouvée : les trolleybus sont restés très présents en Chine.
Quant aux bus éle