A Göteborg, Volvo fait des étincelles

En 2008, Volvo prend une étonnante décision de pure stratégie industrielle. Le constructeur suédois décide carrément d’abandonner la production d’autobus à moteur diesel conventionnel pour se lancer dans le développement d’une gamme de véhicules de type hybride. Il devient ainsi le premier – et le seul ! – grand constructeur européen à renoncer au déploiement d’une offre Euro VI, tout en visant plus particulièrement l’« électrique-hybride », variante dans laquelle le moteur diesel ne vient plus qu’en appoint, ainsi que le tout-électrique, où toute forme de propulsion thermique disparaît en totalité. Il est vrai que la Suède présente la singularité de produire davantage d’énergie renouvelable – essentiellement d’origine hydraulique – qu’elle n’en consomme. Profitant de cet environnement favorable, Volvo entend se positionner comme le leader mondial, dans son champ d’action, du développement durable. Dès le lancement de sa série d’autobus hybrides 7900H en 2010, le constructeur avait fait le choix original de la technologie « hybride-parallèle », dans laquelle le moteur diesel reste mécaniquement lié au pont arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesse conventionnelle et d’un arbre de transmission. Il y est resté fidèle pour la sortie de son électrique-hybride en 2014. La grande majorité des constructeurs d’autobus ont préféré, quant à eux, la solution « hybride-série », où il n’existe plus aucune liaison mécanique entre la propulsion thermique et les roues motrices du véhicule. Longtemps d’aucuns ont considéré cette dernière option comme plus satisfaisante pour l’esprit, car d’apparence plus simple dans son principe : entre stockage d’énergie et moteur de traction ne subsistaient plus, en effet, que de simples fils électriques. Cependant, les très bons résultats obtenus avec la technologie « hybride-parallèle » en ont surpris plus d’un. Les économies de carburant réalisées atteignent 30 à 40 % par rapport aux véhicules diesels traditionnels. De plus, cette approche ménage un avenir dans lequel le moteur thermique ne viendra effectivement plus qu’en appoint de la traction 100 % électrique, puisqu’il sera automatiquement inactivé, par l’entremise du GPS embarqué, lors de la traversée de certaines sections des lignes parcourues (centre-ville, zones vertes, proximité d’écoles, etc.). C’est précisément ce qu’on appelle l’électrique-hybride (autobus hybride-parallèle où la part tout-électrique de la traction devient désormais prépondérante), concept auquel croit de plus en plus Volvo, et qui conduit assez naturellement au bus tout-électrique à mesure que le recours au moteur diesel s’amenuise pour tendre vers zéro, si bien qu’à la limite on pourra définitivement se passer de ce dernier. Voilà qui rejoint l’une des résolutions du G7 réuni à Elmau (Allemagne) en juin dernier, qui visait à tourner résolument le dos à tout carburant fossile d’ici 2050…
En attendant, Volvo a déjà vendu 2 000 autobus hybrides dans le monde. Son premier marché reste la Grande-Bretagne, et plus spécialement les opérateurs œuvrant pour TfL (Transport for London, l’autorité organisatrice des transports londoniens), pour lesquels le constructeur fournit son châssis B5LH carrossé à l’origine par Wright, qui allait bientôt être rejoint par Alexander Dennis à la demande de Stagecoach. Derrière la Grande-Bretagne, la Colombie occupe le deuxième rang des ventes d’hybrides Volvo, avec le célèbre BRT (Bus Rapid Transit) de Bogota, qui transporte, à lui seul, davantage de voyageurs que le métro londonie