– c’est le tiercé gagnant et dans l’ordre de notre Palmarès des mobilités –, ont toutes mis en œuvre des politiques très volontaristes de ce point de vue-là. Elles se sont souvent aussi engagées dans des démarches d’expérimentation de matériels moins polluants. Ou s’apprêtent à le faire.
Notre classement est fondé sur les chiffres clés de 2014 recueillis par l’Union des transports publics, qui recense comme chaque année les performances des plus grands réseaux de France.
Nos résultats sont plus particulièrement basés sur une dizaine de critères (évolution de l’offre, du trafic, voyages par habitant, voyages par kilomètre, kilomètres par salarié, taux de couverture et leurs évolutions, ou encore vitesse d’exploitation des bus).
Ainsi, si Nantes se place pour la troisième année consécutive sur le podium, tirant toujours profit des lignes rapides et structurantes « Chronobus », Tours et Dijon bénéficient des effets de l’arrivée du tramway lancé en 2013 pour l’une, en 2012 pour l’autre. Les deux villes ont su profiter de l’occasion pour réorganiser de fond en comble leur réseau, lancer des niveaux différents de services et remodeler le tissu urbain.
Lauréate du Grand prix des Villes moyennes, Vannes de son côté se voit récompensée pour sa capacité à hiérarchiser son réseau et à répondre presque au cas par cas aux besoins de déplacement de ses habitants. La collectivité a notamment cadencé ses liaisons et développé fortement le transport à la demande.
Tout cela s’inscrit pourtant dans un contexte global difficile, marqué par un ralentissement de la fréquentation. En 2014,
le trafic acheminé par les transports publics en France s’est stabilisé (+0,2 %), alors qu’il augmentait de 3 % en moyenne
les précédentes années. Les contraintes budgétaires imposent de plus en plus la mise au point de nouvelles équations (certaines collectivités ont déjà opté pour une baisse de l’offre) ou de solutions innovantes. C’est pour saluer les initiatives
qui nous paraissent les plus intéressantes que nous décernons aussi des passes thématiques. Que ce soit dans le domaine de l’innovation, de l’intermodalité, des nouvelles mobilités ou encore du numérique. Un jury, composé
d’une quinzaine de personnes, représentants professionnels, associatifs, experts, consultants et bien sûr membres
de la rédaction (voir p. 42), sélectionne des réalisations menées un peu partout dans notre pays.
Puis chacun vote pour celles qui lui semblent les plus convaincantes. Avec une limite, cette liste de nominés ne peut évidemment pas être exhaustive.    

Marie-Hélène POINGT

Remerciements au jury

Le jury était constitué d’une quinzaine de personnalités du secteur et de journalistes de VR&T, sous la présidence de Pierre Zembri (professeur des universités à l'Ecole d'urbanisme de Paris). Il s’agit de : Marie-Hélène Poingt (rédactrice en chef de  VR&T), Anne Meyer (directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP), Guy Le Bras (directeur général du Gart), Jean Macheras (membre de la Fnaut), Jean Thevenon (responsable Transports et mobilité durables à FNE), Michel Seyt (président de la FNTV), Nicolas Louvet (consultant, cabinet 6T), Olivier Schneider (président de la FUB), Arnaud Rabier (secrétaire général d’Agir), Eric Ritter (délégué général de RÉUNIR), Grégoire Carrier (chef du département déplacements durables du Cerema), Cécile Nangeroni (VR&T), Patrick Laval (VR&T) et Marion Bonnet (VR&T).
Nous remercions notre jury, et tout particulièrement l’UTP et Anne Meyer, pour la mise à disposition des chiffres de l’année.

 Pass d’or  Tours Le tram booste tout le réseau

L’effort financier en valait la peine. Le tramway tourangeau, inauguré en août 2013,
a transformé la ville et a rapidement dépassé toutes les prévisions. Il s’est accompagné d’une refonte totale du réseau de transport qui a permis un bond de 40 % de la fréquentation.

C'est un gros effort financier qui en valait la peine. Le tramway tourangeau a en effet coûté 433 millions d’euros pour une ligne de 15 km entre Tours-Nord et Joué-les-Tours, alors qu'il était initialement estimé à 290 millions pendant la campagne de 2008, ce qui avait naturellement créé la polémique. Mais il a transformé la ville et boosté la fréquentation du réseau Fil bleu au-delà des espérances. L'année 2014, sur laquelle repose notre Palmarès, est la première année pleine, le tram ayant été inauguré le 31 août 2013. « On tablait sur 55 000 voyages par jour après plusieurs années, or dès la première année, on a pulvérisé les prévisions et l'on en enregistre à ce jour quelque 62 000 en moyenne, dont 14 000 viennent des correspondances bus », assure Jean-Gérard Paumier, le vice-président chargé des Transports à la communauté d'agglomération Tours Plus (22 communes, 296 500 habitants).
En un an, la fréquentation du réseau urbain géré par Keolis (jusqu'en 2018) a fait un bond de plus de 40 %, passant de 24 à 34 millions de voyages annuels, dont 14 millions sont le fait du tram. « C'est énorme, commente l'élu, presque étonné de la performance. L'offre de 10,2 millions de km a crû de 6 % et les recettes de 20 %. » Il faut dire que la mise en service du tram, un Citadis d'Alstom designé par l'agence RCP – afin d'en faire « un curseur qui glisse dans la ville » avait expliqué Régine Charvet Pello – s'est accompagnée d'une refonte totale du réseau et de la création d'une ligne de BHNS, la ligne Tempo sur le deuxième axe fort des déplacements. Le BHNS, comme le tram dont il emprunte le tracé sur deux stations, passe toutes les sept minutes en heure de pointe et circule de 5h à 0h30.
De plus, 40 % du parc d'autobus a été renouvelé, « afin de créer une image globale et non un sentiment de réseau à deux vitesses avec une première classe et une seconde classe », poursuit-il. « La durée des travaux a été mise à profit pour vérifier que les lignes fortes modifiées par anticipation correspondaient bien à la demande, ajoute Arlette Le Noc, directrice du service Transport à Tours Plus. Tout a été revu de fond en comble : la lisibilité, le SAE, la billettique… » Et dans les villes de la couronne, une attention particulière a été portée à la vitesse commerciale, avec par exemple, la chasse aux chicanes qui pénalisent les bus. Enfin, l'agglo a mis un point d'honneur à ce que la station de tram près de la gare SNCF, la plus fréquentée de la ligne, soit bien en accès direct avec les trains, sachant que la gare de Tours voit passer 40 000 voyageurs quotidiens.
« En tout cas, il y a encore trois ans, l'opportunité du tram était encore discutée, et aujourd'hui toutes les villes de l'agglo le réclament, commente encore Jean-Gérard Paumier. On a créé un engouement très fort, qu'il faut tempérer, vu le prix… » Tours Plus ne compte pas se précipiter. L'agglo, dont le budget transports urbains est de 38 millions d'euros, élabore un schéma directeur des transports. Autrement dit un plan à trente ans, qui servira de référence pour les réservations foncières et l'urbanisation future, qui devra prendre en compte les trajets domicile – travail. Le président de Tours Plus, Philippe Briand (LR) a toutefois promis qu'une décision serait prise en 2016. Le VP transport estime quant à lui que l'arrivée des rames et leur livrée à effet miroir à Tours marque « l'entrée de l'agglo dans le XXIe siècle ».
 Cécile NANGERONI

Et demain… Des vélos pliants en location

Depuis septembre, Tours Plus a complété son offre Vélociti de location longue durée par des modèles pliants. Principal avantage : ces vélos pliants de 14 kg sont admis dans le bus ou le tram. Vélociti coûte 3 euros par mois pour les abonnés Fil Bleu et 5 euros pour les autres, pour une location d’au moins trois mois. Les 25 premiers vélos pliants sont partis en dix jours et l’agglo, qui revendique 40 000 cyclistes au quotidien, en a aussitôt commandé 50 de plus.

Pass d’argent Nantes. Les bus rapides font la différence

Avec ses sept lignes de bus rapides, réseau intermédiaire entre le tramway et les bus, Nantes continue de progresser en fréquentation et en recettes.

« Ce sera l’équivalent d’un tramway de plus », avait annoncé Jean-Marc Ayrault. Nantes y est presque. Le réseau de bus d’un nouveau genre lancé sur la ville en 2012, emporte 70 000 voyageurs par jour, la plus petite ligne de tramway seulement 11 000 de plus. Nantes surfe sur cet effet Chronobus (c’est le nom donné à ce réseau mais en plus d’être rapides, ces bus sont aussi fréquents), s’efforçant de transformer le succès d’estime et de fréquentation en accroissement de recettes.
Ce réseau compte sept lignes. Les dernières ont démarré à l’automne 2013. Pour la première fois, elles ont produit tout leur effet en 2014. Elles ont porté la vitesse commerciale globale des bus à 18,2 km/h. Leurs horaires étendus (5h30-23h en semaine) ont convaincu de nouveaux utilisateurs.
Alors que ces lignes ont enregistré des augmentations de fréquentation de 40 % pour certaines d’entre elles, l’augmentation dans l’ensemble du réseau a été de 2,9 %. 130,4 millions de passagers ont été acheminés mais au prix d’une augmentation de l’offre kilométrique importante. 1,6 million de kilomètres en 2013 (+6 %), chiffre largement en baisse depuis. « L’effet Chronobus entraîne maintenant une augmentation de la fréquentation plus forte que l’offre », commente Bertrand Affilé, le vice-président de la métropole nantaise, en charge des Déplacements et des Transports publics.
Cette hausse est aussi le résultat de l’offensive du réseau nantais en direction des utilisateurs occasionnels. « Nous collons aux nouveaux usages. Il faut continuer à le faire à l’avenir », indique Bertrand Affilé. En 2014, le nombre de tickets achetés par téléphone portable a augmenté de 30 %. La carte de post-paiement, lancée en novembre 2013, a joué à plein dans la hausse de la fréquentation. Les Transports de l’agglomération nantaise (TAN) estiment qu’avec cette carte en poche, les utilisateurs occasionnels empruntent 20 % de fois plus souvent les transports collectifs. En une année, ils ont acheté 30 634 cartes, ce qui a permis d’augmenter d’un tiers le nombre global des abonnés. Une performance particulièrement intéressante pour les finances du réseau : le détenteur de cet abonnement ne paiera jamais plus qu’un abonnement mensuel sur un mois, mais avant d’atteindre ce plafond, le prix de chaque voyage lui est facturé à un prix proche du billet unitaire.
L’une des grandes réussites de Nantes, en 2014, a été d’augmenter de 1,5 % son taux de couverture (recettes/dépenses) pour le porter à 40,1 %. Cette amélioration reste une priorité. « L’usager doit continuer de payer une bonne part des dépenses de fonctionnement », assure Bertrand Affilé. L’augmentation annuelle des tarifs, le 1er juillet s’en est tenue à un principe appliqué depuis plusieurs années : grosso modo 1 % de plus que l’inflation. Soit +1,72 %. En la matière, à Nantes, les responsables des transports collectifs rêvent plutôt d’Europe du Nord. « A Amsterdam, j’ai payé 2,90 euros mon ticket. Alors, je ne pense pas que ce soit excessif de demander 1,60 euro ici », justifie Bertrand Affilé.
Hubert Heulot

Et demain… Le virage électrique

Cap vers le bus électrique ! Nantes est sur le point de lancer un appel d’offres pour en acheter 20 pour 2018 : doublement articulés, 24 m au lieu de 18 m, 35 % de capacité en plus pour soulager la ligne de BHNS saturée aux heures de pointe. Seul bémol : ce type de matériel n’existe pas encore sur le marché. Cette orientation en faveur de l’environnement, qui se manifeste aussi par un parc de bus bientôt sans diesel, ne roulant qu’au gaz naturel, vise en même temps, la réduction du bruit. Les riverains des transports publics s’en plaignent beaucoup. Selon les calculs de Bertrand Affilé, le vice-président aux Déplacements, le passage aux bus électrique coûtera 50 millions d’euros, à peu près la perte en dotation de l’Etat d’ici 2017.

Pass de bronze Dijon. Des succès et de grandes ambitions

Le retour sur notre podium du Grand Dijon récompense une politique très dynamique mise en place par la collectivité suite au lancement de son tramway en 2012. Les Citadis, rappelons-le, avaient été achetés à Alstom dans le cadre d’une commande groupée avec la ville de Brest.

L’occasion était trop belle. En lançant en 2012 ses deux lignes de tram, le Grand Dijon (250 000 habitants) a réorganisé totalement l’armature de son réseau avec cinq liaisons Liane à haut niveau de service. Elles complètent le tram et relient les grands quartiers d’habitations, les communes de plus de 8 000 habitants et les principales zones d’activités. 12 lignes urbaines renforcent le dispositif en desservant les communes périphériques, une autre ligne baptisée Corol relie les quartiers sans passer par le centre et permet de mailler le territoire en se raccordant aux autres lignes. Citons encore le transport à la demande qui a été fortement développé.
Le tram a en partie changé la physionomie de la ville avec des aménagements paysagers le long des lignes ainsi qu’avec la mise en place de stations de vélos et de zones piétonnes en centre-ville. Cette restructuration s’est accompagnée d’un renouvellement du matériel. « En 2013, nous avons acheté 102 bus hybrides électriques Heuliez pour un parc comprenant au total 190 bus. Nous voulions que tous les habitants bénéficient d’un réseau performant avec du matériel neuf », explique André Gervais, premier conseiller délégué du Grand Dijon et adjoint au maire de Dijon, délégué à l’Equipement urbain, à la Circulation et aux Déplacements. « L’amplitude horaire a été élargie de 5h30 à 0h30 et un million de kilomètres supplémentaires ont été mis en place avec l’arrivée du tramway. La qualité a aussi été renforcée côté bus puisque ceux-ci sont accessibles, silencieux, moins polluants. »
Un dispositif innovant a été mis sur pied pour la commande des bus hybrides. « Nous avons élaboré un PPP d’un montant de 88 millions d’euros sur quinze ans avec Heuliez et la banque Barclays, et mis au point une convention permettant d’intégrer le délégataire [Keolis, NDLR].Le PPP comprend la maintenance et le renouvellement des batteries. Et la convention régit ce que chaque partenaire doit faire, poursuit l’élu. C’est du ga