Le planning de pose des voies sur la ligne BPL est tenu. Ces voies ont atteint début septembre la proximité de Rennes. Depuis, le train SMD 80 de la société Eiffage Rail, qui assure leur mise en place, est reparti dans l’autre sens pour poursuivre son activité vers l’est. L’arrivée à Connerré, lieu qui marque la fin de la ligne Atlantique et donc le début de BPL, est programmée pour mars 2016, les voies devant être à leur niveau définitif en mai. Après les travaux de finitions, les voies seront prêtes pour le démarrage de la campagne d’essais dynamiques avec circulations de TGV. En service depuis 1993, le SMD 80, construit par Plasser & Theurer, appartenait à l’origine à la société allemande Heitkamp, Eiffage Rail Deutschland désormais, qui l’utilisait pour de grosses opérations de renouvellements de voies. Pour les besoins de BPL, il a été intégralement reconditionné et simplifié dans un atelier Eiffage Rail en Allemagne. Les équipements qui n’étaient pas indispensables à la pose de voies nouvelles, tel celui servant au retrait de traverses anciennes lors de renouvellements, ont été retirés. Un système de clipsage des fixations Fastclip des rails sur les traverses a été adapté. Les alimentations électriques et hydrauliques ont été renouvelées.
 

Le challenge de l’organisation logistique

Une vingtaine d’experts allemands et français travaillent sur le train dont l’avancement moyen atteint les 1 500 m/jour, avec parfois des pointes dépassant les 2 000 m, mais parfois moins en cas de problème. « Notre grand challenge, c’est l’organisation de la logistique, explique Gerd Kurzrock, directeur du lot voies chez Wittfeld, société en groupement sur le chantier avec Eiffage Rail France et Eiffage Rail Deutschland. Le problème augmente avec les grandes distances et les temps d’acheminement qui pouvaient atteindre jusqu’à six heures entre la base-travaux et le chantier, et autant pour le retour ! »
Hormis la réalisation de raccordements LGV avec le réseau classique, la pose des voies sur la plate-forme nouvelle, qui mobilise environ 150 personnes, avait véritablement démarré courant janvier 2015 en direction de l’ouest depuis la base-travaux d’Auvers-le-Hamon, au nord de Sablé-sur-Sarthe. En juin, la seconde base située à Saint-Berthevin, à proximité de Laval, a pris le relais.

1,6 million de tonnes de ballast pour le projet

Réaliser les 214 km du projet nécessite 1,6 million de tonnes de ballast. Près de la moitié (700 000 t) de ce matériau a été répartie au préalable sur 26 sites aménagés tout au long du linéaire de la future ligne. La toute première phase du processus consiste à effectuer à l’aide de deux finishers routiers, alimentés par des camions tombereaux, un préballastage haut d’une vingtaine de centimètres et comportant un décrochement au milieu pour assurer aux traverses monoblocs en béton une bonne stabilité et éviter un risque de cassure. « Avant l’arrivée du train, nous devons disposer les rails sur ce préballastage. Le soir un bulldozer tire dix longueurs de rails, soit un linéaire de 1 080 m, mais seulement huit ou neuf dans les rampes. Le matin, le train arrive avec les matériaux et nous entamons alors la pose », poursuit Gerd Kurzrock. Tout se passe à l’avant du train qui se déplace à l’aide de grosses chenilles avançant doucement sur ce préballastage. Tout d’abord, mise en place des traverses espacées de 60 cm avec une tolérance de plus ou moins 1 cm, soit 1 666 par kilomètre. Ensuite, pose des rails dessus, puis solidarisation de ces éléments par les attaches. « La tolérance en alignement étant limitée à 20 mm, c’est assez compliqué pour un train tracté par des chenilles. Nous avons commencé avec un système de satellites GPS. Mais au niveau des ponts, des talus ou en cas de changement de satellites, le train peut faire une erreur. Depuis, nous sommes donc passés à la méthode du tachymètre en connexion avec les goujons installés sur les poteaux caténaires. »
 

Un convoi long de 600 mètres

Outre cette fonction de pose proprement dite, le convoi, long au total de 600 m et pesant 2 000 t, comporte à l’arrière sa « réserve » journalière. C’est-à-dire 20 wagons chargés chacun de 180 traverses acheminées vers l’avant par lot de vingt unités à l’aide de chariots-transporteurs roulant au-dessus du train. Et six wagons avec 40 longs rails soudés de 108 m qui sont poussés vers la tête par un système de galets et guides. Les opérations ne sont pas pour autant achevées une fois la voie posée. Il s’agit ensuite de relever l’ensemble de 30 cm à 40 cm par ajouts progressifs de ballast. A l’arrière, un premier train de 24 ballastières vient déposer une couche de cailloux, qui va être peu à peu mise en place sous et autour des traverses par une bourreuse. La tenue de l’ensemble est ensuite assurée par le passage d’un stabilisateur. Puis une régaleuse donne au ballast le profil définitif.

Un niveau de précision extrême

Ces opérations lourdes seront reconduites à quatre reprises : la grande vitesse exige un niveau de précision extrême, inférieur à 2 mm pour le désaxement central ! Pour rattraper un peu de retard pris au niveau du bourrage, il a été décidé de séparer ces phases sur les parties à l’est et à l’ouest. Une condition indispensable pour être prêt à accueillir le train international Speno, dont la campagne de meulage des rails est d’ores et déjà programmée en juin et juillet 2016. Puis les trains d’essais qui, sensiblement dans le même temps, devront aussi se partager avec la ligne Sud Europe Atlantique. Chez Eiffage Rail, tout le monde a en tête la date du 15 mai 2017, délai contractuel pour la livraison de la ligne BPL à SNCF Réseau.
Michel BARBERON

La ligne BPL en chiffres

214 km de ligne nouvelle, dont 32 km de raccordements aux lignes existantes
26 millions de m³ de matériaux terrassés
225 ouvrages d’art courants
13 viaducs, dont 4 franchissements autoroutiers
6 tranchées couvertes
7 sauts-de-mouton
1,6 million de tonnes de ballast
820 km de rails
680 000 traverses
8 500 poteaux caténaires
2 sous-stations : Juigné-sur-Sarthe (72) et Le Pertre (35)
320 km/h vitesse des TGV
200 km/h pour les TER GV, via la Virgule de Sablé-sur-Sarthe
25 km au nord du Mans mixte fret – voyageurs
3,4 milliards d’euros : le coût global, dont 3 milliards le montant
du contrat de partenariat

La provenance des matériaux

Le ballast, apte aux caractéristiques rigoureuses d’une ligne à grande vitesse, est fourni par les carrières du Valet à Iffendic (Ille-et-Vilaine) et de Vignats (Calvados). Une fois les rails posés, les phases suivantes de ballastage sont menées avec un matériau provenant toujours de Vignats, mais aussi des carrières de Thouars (Deux-Sèvres) et de Corbigny (Nièvre). Les traverses monoblocs en béton sont produites à l’usine Sateba de La Riche, près de Tours. L’acier importé est transformé dans l’usine Tata Steel à Hayange (Lorraine) en longs rails soudés de 108 m (UIC60 de 60 kg/m) acheminés directement sur les bases-travaux. Dans leur majorité, les appareils de voie viennent de chez Vossloh Cogifer de Reichshoffen, en Alsace.    

M. B.

Une caténaire conçue pour les 350 km/h

Comme pour ses homologues récentes ou actuellement en construction, la caténaire de la ligne Bretagne – Pays de la Loire est conçue pour supporter le 350 km/h. Une vitesse de circulation qui ne sera cependant pas pratiquée au quotidien par les rames TGV commerciales limitées à 320 km/h, mais qui sera atteinte lors des phases obligatoires de tests dynamiques qui précéderont la mise en service. Les équipes de Colas Rail, l’entreprise en charge de ce chantier, ont démarré en juillet dernier depuis la base-travaux d’Auvers-le-Hamon. Un engin apte à circuler sur les voies et doté de mâts télescopiques déroule le fil de contact d’une section de 150 mm² et son câble support en bronze par « tirs » d’une longueur moyenne de 1 200 m. Les appareils tendeurs avec contrepoids seront réglés ensuite à des tensions atteignant les 2,6 tonnes. Le déroulage des « ficelles » doit s’achever au cours de l’été 2016. Leur alimentation en 25 kV sera assurée par deux sous-stations, Molière à Juigné-sur-Sarthe, Le Pertre en Ille-et-Vilaine, et quinze postes électriques « autotransformateurs » répartis tout au long de la ligne.    M. B.

Enretien

Loïc Dorbec, directeur opérationnel Eiffage Rail Express (ERE)
« Les essais prévus à l’automne 2016 dureront six mois »

Ville, Rail & Transports. Le génie civil de la ligne Bretagne – Pays de la Loire (BPL) est désormais achevé. Quelles ont été les difficultés du chantier ?
Loïc Dorbec. La crainte des intempéries. Le printemps 2013 a été particulièrement pluvieux, mais l’été et l’automne chaud et sec suivants nous ont permis de battre un record en terrassement avec 19 millions de m3 réalisés dans l’année. Nous avons aussi accéléré le phasage des travaux de génie civil, ouvrages et terrassement, au nord de Laval. Ceci afin de permettre au train de pose des voies, parti début 2015 de Sablé-sur-Sarthe, de travailler en continu, sans interruption dans ce secteur. C’était un point dur dans la planification et notre organisation. Mais les &ea