Design. Le nouveau siège TGV sous toutes ses coutures

Le futur siège TGV de première classe a été présenté fin septembre par la SNCF, au cours d’une exposition au palais de Tokyo. Sa conception a nécessité l’intervention de multiples acteurs pendant pas moins de sept ans.

Le voyageur n’imagine pas le travail de recherche qu’a demandé le siège sur lequel il s’apprête à passer quelques heures. La conception du futur siège TGV de première classe a nécessité plusieurs années de travaux et l’intervention d’industriels, de designers, d’ergonomes et autres chargés de marketing. Ce travail a fait l’objet d’une exposition au palais de Tokyo du 24 au 27 septembre, qui a permis de dévoiler toutes les étapes suivies pour développer ce siège.
La réflexion est lancée en 2008. Au tout début, on imagine créer une sorte de bureau fixé au siège (un secrétaire), qui serve à la fois pour les loisirs mais aussi et surtout pour le travail. L’idée de ce secrétaire est symbolisée par une tablette en bois qui, en s’abaissant, offre un éventail de fonctionnalités et de rangements : une prise de courant individuelle, une prise USB et deux sangles derrière lesquelles glisser des dossiers, livres ou magazines. On envisage même d’installer un écran en arrière-plan. Une idée finalement abandonnée, pour des questions de maintenance mais aussi parce qu’aujourd’hui le taux d’équipement personnel en ordinateur, smartphone ou tablette est tel qu’il est inutile de le proposer. En revanche, ce qui est devenu indispensable, c’est de recharger ces appareils. Du coup, la SNCF a équipé les sièges de première classe de deux prises : une prise électrique classique (230 V) et une pour clés USB (uniquement pour la charge).
Ces arbitrages sont aussi la conséquence des résultats d’enquêtes menées par la SNCF auprès de ses clients. Les réponses sont décortiquées sur le fond mais aussi dans leurs formes en faisant appel à des psychologues qui analysent les mots utilisés pour répondre.
Plus original, une enquête a également été menée in situ, dans les trains. Ainsi, plus de 1 000 voyageurs ont été observés au cours de leurs voyages. Pour savoir, par exemple, comment ils s’assoient, parfaitement au centre de l’assise, au fond du fauteuil ou sur le devant, un peu sur le côté, ou en s’appuyant contre la paroi ou la vitre. Et s’ils bougent un peu, beaucoup, ou quasiment jamais, avec l’idée que plus ils bougent, plus cela traduit leur inconfort. Les chercheurs de la SNCF ont aussi analysé les comportements à bord : lecture, repos, travail, musique, film…
De toutes ces informations, ils tirent une sorte de portrait du voyageur type qui tient compte des évolutions de morphologie. Tout en sachant qu’il sera évidemment impossible de satisfaire tous les voyageurs, en s’adaptant à chacun d’eux, quelles que soient leur taille ou leurs habitudes. On ne verra donc pas de siège qui s’allonge pour ceux qui veulent dormir, ni d’espaces de 70 centimètres pour les jambes des plus grands. Tout est affaire de compromis.
Dans le futur TGV NG, il faut intégrer la largeur intérieure du train, en l’occurrence 2,85 m, elle-même imposée par le gabarit extérieur (2,95 m). A cela s’ajoutent des contraintes d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR), pour lesquelles les normes imposent une largeur minimale pour le couloir.
La masse aussi est limitée : il ne faut pas dépasser les 17,5 t à l’essieu. Or, le TGV Duplex, pour lequel ce nouveau siège est destiné, comprend plus d’équipements qu’un TGV actuel, et un plancher de plus. Le siège a donc pris du poids : 13,5 kg de plus, notamment du fait d’une disposition permettant de les faire tourner (voir encadré). Résultat, le double siège pèse au total 77 kg.
Pour assurer plus de confort et de fermeté, plusieurs couches de mousses ont été incorporées au siège. Ces densités différentes permettent de durer dans le temps : un siège doit avoir une durée de vie de 30 ans, incluant une opération de réfection à mi-vie pour changer les éléments qui auraient le plus souffert.
Tout cela avec des contraintes de résistance au feu des tissus e