Va-t-on prendre le train comme on prend l’avion ?

Nos gares vont-elles bientôt se mettre à ressembler à des aéroports ? Avec portiques de sécurité à franchir, billets nominatifs à présenter avant de monter à bord et, sinon des salles d'embarquement, du moins des quais qui pourraient être à l'avenir réservés à un voyageur ferroviaire traité de plus en plus comme un passager aérien ? Le modèle est-il transposable ? Ou bien est-ce décidément très compliqué et très long à mettre en place en partant des bâtiments voyageurs existants mais aussi de modèles d'exploitation propres au rail, qu'il s'agisse de la grande vitesse internationale, des trains intérieurs ou encore de la banlieue en Ile-de-France ? Sous la pression des risques d'attentats de masse, assurer une meilleure sécurité, comme le réclament à juste titre les politiques et le public s'impose. Comment le faire sans (trop) mettre à mal la liberté du voyageur, son confort, la fluidité et, pour les TGV, la vitesse de son déplacement ? Autant d'atouts qui, aux yeux du client, font aujourd'hui la différence avec l'avion, le bus ou la voiture – partagée ou non. Une double équation technique et commerciale est pourtant désormais à résoudre. Ville, Rail & Transports en analyse les termes.
 

Des portiques comme dans les aéroports ?

En tête des mesures qui viennent d'abord, on pourrait dire tout bêtement, à l'esprit pour mieux assurer la sûreté des voyageurs dans les gares et à bord des trains vient l'installation de portiques. Pour assurer à la fois la vérification des billets mais aussi le contrôle des personnes et des bagages en intégrant des systèmes de détection de produits dangereux et d'explosifs. Comme dans les aéroports.
Pour répondre aux inquiétudes, quelques jours après les attentats parisiens du 13 novembre dernier, Ségolène Royal n'avait pas manqué de pousser à la roue avec des annonces dans les médias. Dès le 24 novembre, elle avait annoncé pour avant les fêtes de fin d'année, période de forte fréquentation des gares et des trains, l'installation de portiques dans les gares de Paris-Nord et Lille-Europe pour les passagers Thalys.
N'hésitant pas à brûler les étapes, la ministre était allée jusqu'à assurer que la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas devaient en faire autant. Elle avait même proposé de petits arrangements avec leur propre gestion du problème : « on pose les portiques avec leur accord et ensuite ils s'arrangent financièrement pour rembourser les choses », déclarait-elle tout de go à l'AFP.
Elle ne faisait là que reprendre la demande qu'elle avait déjà formulée aux lendemains de l'attentat manqué du Thalys Amsterdam – Paris le 21 août. Mais au-delà, c'est la généralisation des portiques sur tous les trains qu'elle réclame désormais.
« Une mesure de bon sens », avait renchéri de son côté l'ancien ministre des Transports, Dominique Bussereau à l’annonce dans un premier temps de portiques pour les TGV. Guillaume Pepy, lui, avait d'abord affiché sa circonspection. « Ce n'est pas une piste sur laquelle il faut compter. » Préconisant plutôt, on s'en souvient, « de vraies solutions » (renseignements, vigilance…). Mais devant les exigences de la tutelle, bien sûr pas question pour le président de la SNCF de fermer… le portique. La SNCF faisait savoir du coup qu'elle examinait effectivement « les différentes technologies disponibles ».
Après avoir remis en novembre, à la demande du gouvernement, un rapport épais de 200 pages listant ses propositions pour renforcer la sécurité, la SNCF annonçait aussi qu'elle envisageait déjà d'autres installations-tests de portiques sur des gares du réseau national.
De fait, elle étudiait bien l'installation de portillons équipés de volets bloquant le passage depuis le début de l'année. Avec tests programmés dans de grandes gares de France et même un plan de généralisation possible dans ses tiroirs. Mais il s'agissait de modèles pouvant lire tous types de billets matérialisés ou non pour mieux lutter contre la fraude. Une expérimentation qui avait déjà pour but de chercher comment résoudre quelques problèmes de taille qui se révèlent encore bien plus complexes dans les cas de portiques de type aéroport.
Le premier obstacle est la porosité de tels systèmes s'ils ne sont installés que dans les gares de départ. Des portiques à Paris, Lille, Bruxelles, Cologne ou Amsterdam dans le cas de Thalys ? Très bien si nos voisins s'y mettent. Mais tous les trains ne sont pas directs. Certes, les portiques sont déjà en place sur Eurostar où, en raison du franchissement du tunnel sous la Manche, le risque terroriste a été pris en compte dès l'origine. Mais fait remarquer le Web magazine Transports Rail : « A l'heure actuelle, les voyageurs Eurostar pour Marseille descendent à Lille-Europe pour y être contrôlés et les autres gares desservies de Lyon-Part-Dieu, Avignon-TGV et Marseille ne sont pas équipées. »
Quant à nos TGV nationaux, ils s'arrêtent un peu partout. Certaines des 230 gares TGV devraient être dotées de portiques bien qu'elles ne soient fréquentées que par un ou deux TGV par jour. Qu'est-ce qui empêcherait un (ou une) terroriste de monter discrètement à la petite gare de Montbard sur la LGV Sud-Est par exemple ?
Et pourquoi y aurait-il une protection à deux vitesses ? « Il n'y a pas de raison de ne protéger que les voyageurs de luxe du TGV ! », s'indigne, comme la ministre, un voyageur qui attend son Intercités gare de Bercy. « Certaines lignes TER des grandes villes régionales sont assez fréquentées aux heures de pointe pour tenter le diable. » Avant Ségolène Royal, Christian Estrosi (LR), en campagne pour les dernières élections régionales, avait d'ailleurs annoncé qu'il réclamerait s'il était élu des portiques de sécurité à rayons X dans les gares de Paca.
Sauf que, des gares, le réseau national au total en compte plus de 3 000. La SNCF exploite chaque jour jusqu'à 15 000 trains. Le trafic de Transilien, à lui seul, s'élève à 3 millions de voyageurs par jour. Soit six fois plus que les aéroports de tout le pays.
Après les effroyables attentats simultanés de la gare madrilène d'Atocha, (190 morts et 1 800 blessés) en 2004, l'Espagne a mis en place des barrages de contrôle pour l'accès des AVE. Mais notre correspondant en Espagne, Michel Garicoïx, n’en relève pas dans les gares du parcours. Et l'Espagne dispose soit de gares dédiées, soit de quais dédiés pour ses trains à grande vitesse. Ce qui simplifie la tâche. Sauf que, dans le cas des attentats d'Atocha plusieurs bombes, on s'en souvient, avaient explosé simultanément… en gare et dans des trains… de banlieue.
Certains pays pourtant pratiquent déjà des filtrages systématiques : Russie, Israël, Singapour ou Chine.… Comment font-ils ? Bien souvent le