Transports publics 2018. L’électromobilité toujours en première ligne

Plus que jamais, la priorité à l’électromobilité était le leitmotiv des constructeurs d’autobus dans les allées de Transports Publics 2018. Une édition légèrement en demi-teinte, car peut-être rendue moins attractive à cause des grèves ferroviaires. Surprise : Mercedes n’exposait, cette année, aucun véhicule sur le salon, tandis que Volvo n’avait pas pris de stand en propre. Pourtant, la présence des deux géants de la construction d’autobus reste prégnante dans l’actualité. La marque à l’étoile se préparait à dévoiler, quelques semaines plus tard, son premier autobus « full electric » longuement développé et voulu « up-to-date ».
Quant au constructeur suédois, il doublait, en France, ses ventes d’autobus hybrides par rapport à l’an passé et venait de répondre à l’appel d’offres du CATP (Centrale d’achat du transport public) dans les catégories « hybride » et « électrique ». A Transports Publics 2018, les autobus « full electric » fleurissaient chez la plupart des constructeurs, de Bluebus, à Yutong en passant par BYD, Irizar, ou encore Solaris. L’emblématique appel d’offres de la RATP pour mille véhicules était sur toutes les lèvres. Même s’il se subdivise en trois lots, il n’en demeure pas moins le Graal à atteindre. Le constructeur MAN dévoilait, pour la première fois en France, sa nouvelle gamme d’autobus urbains. Quant au concept du BHNS (bus à haut niveau de service), on le retrouvait spectaculairement décliné su les stands d’Iveco et d’Irizar. Promenade dans les allées du salon.

Bluebus se concentre sur les appels d’offres

Le constructeur français, spécialiste de l’électromobilité, avait apporté à Transports Publics 2018 un Bluebus de 12 m à trois portes, et le minibus de 6 m désormais familier. Cette société du groupe Bolloré a déjà livré 48 standard de 12 m à la RATP.
Au total, ce sont environ 230 véhicules de la marque qui circulent aujourd’hui en France et sur le continent africain, dont 180 minibus de 6 m et une cinquantaine de standard.
Le carnet de commandes inclut essentiellement 40 standard de 12 m pour la RATP, et cinq autres pour la Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles). Bluebus répond actuellement à de nombreux appels d’offres dont, bien sûr, celui de la RATP portant sur 1 000 véhicules divisés en trois lots, soit une perspective de commandes se situant entre 100 et 333 unités. « C’est un vrai challenge pour nous, puisqu’il nous faudra passer à vitesse supérieure car, actuellement, notre capacité annuelle de production est de 200 véhicules de 12 m et 200 véhicules de 6 m, explique Alexandre Desneux, responsable Projets de Bluebus. Mais en réalité, nous disposons déjà des surfaces et installations nécessaires sur notre site de Quimper, et il ne s’agira que d’une adaptation de nos moyens humains. »
Si la RATP occupe largement, ces temps-ci, l’industriel breton, d’autres perspectives ne cessent de s’ouvrir à lui. A Rennes, Keolis a acheté sept véhicules de Bluebus, le premier ayant roulé il y a quelques semaines, tandis qu’un articulé de 18 m est en préparation pour l’an prochain. Et la ville de Lyon entend aussi s’équiper d’autobus électriques entre 2020 et 2024.
Dans ce contexte, l’objectif premier de Bluebus réside dans l’augmentation de la capacité de ses batteries. La récente progression des capacités unitaires est déjà, en soi, spectaculaire : 30 kWh en 2015, 33 kWh en 2016, et 37 kWh à partir de 2017, soit 296 kWh pour un pack de huit batteries, qui confère au véhicule une autonomie de 220 à 250 km.
Mais Bluebus n’entend pas s’arrêter en chemin. « A l’horizon 2020, nous comptons passer à 340 kWh par véhicule, et augmenter encore cette capacité de 20 % d’ici 2022, avec une autonomie de 300 km permettant de couvrir tous les besoins, sans pour autant diminuer le nombre de voyageurs transportés, qui restera toujours voisin de 90 sur un standard de 12 m, poursuit Alexandre Desneux. Nous voulons aussi que nos batteries puissent durer le plus longtemps possible, et c’est la raison pour laquelle nous restons attachés à la charge lente, qui conduit, selon nous, à un meilleur coût de possession. »
Au départ, Bluebus avait développé un type de prise particulier, mais a finalement adopté la norme Combo 2 depuis une année. L’industriel n’oublie pas qu’il reste d’abord un fabricant de batteries. « Elles sortent de notre usine située à une centaine de mètres seulement de celle qui assemble nos bus, s’amuse David Guennou, responsable industriel de l’activité Bluebus. C’est le composant, de loin, le plus facile à app