Electromobilité partie 2 : Amsterdam, numéro 1 de l’électromobilité en Europe

Depuis l’été dernier, cent autobus électriques articulés du constructeur néerlandais VDL sont en service autour de l’aéroport international d’Amsterdam-Schiphol, sur le territoire de l’autorité organisatrice Amstelland-Meerlanden. Chaque jour, ils parcourent globalement plus de 30 000 km. C’est pour le moment la plus grosse exploitation d’autobus 100 % électriques de toute l’Europe.

Aux Pays-Bas, le « zéro émission » est aussi, ces temps-ci, la grande préoccupation. Et la capitale, Amsterdam, entend bien donner le ton. Le 15 avril 2016, un « agrément administratif » a été signé entre toutes les parties prenantes aux transports publics régionaux de voyageurs par autobus. Cet agrément ne manque pas d’ambitions. De fait, il stipule que, dès 2025, toutes les nouvelles acquisitions de véhicules neufs devront répondre au critère « zéro émission ». Il indique aussi que toute l’électricité alors utilisée devra intégralement provenir de sources renouvelables. Enfin, il décrète qu’à l’horizon 2030 seuls les autobus « zéro émission » pourront demeurer en circulation.

Pour l’organisation de ses transports de voyageurs, la région d’Amsterdam est divisée en quatre concessions. Une seule d’entre elles se trouve directement confiée à l’opérateur public GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, compagnie de transport municipale). Il s’agit, bien sûr, de celle qui régit les transports urbains (métro, tramway et autobus) dans la partie la plus centrale de l’agglomération. Les trois autres (qui ne concernent, au demeurant, que des lignes d’autobus) sont attribuées à la faveur d’appels d’offres périodiquement lancés au niveau européen. L’une de ces trois concessions est l’Amstelland-Meerlanden, dont le territoire présente la particularité d’inclure l’aéroport de Schiphol, avec un grand nombre de dessertes 24/7 (de zéro heure à minuit et du lundi au dimanche). Cette dernière concession a été remportée, en décembre 2017 et pour une durée de dix ans, par l’opérateur néerlandais Connexxion, qui compte aujourd’hui 5 800 collaborateurs et exploite près de 2 000 autobus. Le groupe Transdev possède 83 % des actions de cet opérateur, une banque néerlandaise détenant le reste.

Le rouge pour la région, le blanc pour l’aéroport

Les cent nouveaux autobus articulés 100 % électriques, tout récemment livrés par le constructeur néerlandais VDL pour l’Amstelland-Meerlanden, parcourent déjà, au total, plus de 30 000 km par jour. Ils se répartissent en deux sous-parcs aux spécifications légèrement différentes, utilisés sur deux réseaux étroitement interconnectés mais qui restent distincts dans leur concept opérationnel. Ces réseaux ont pour nom : « R-net » et « Schipholnet ». Le premier se caractérise par une vocation régionale et urbaine, et il s’étend de la zone aéroportuaire vers toute une partie de la conurbation. Son rôle essentiel consiste à relier les terminaux aux localités voisines, en s’immisçant toutefois jusqu’à la gare centrale d’Amsterdam. Ce réseau se dégroupe en quatre lignes dont la plus longue dépasse les 24 km, distance parcourue dans le temps d’une heure et une minute avec 34 arrêts. Il lui fallait donc des véhicules d’un niveau de confort supérieur, et aménagés intérieurement selon un diagramme privilégiant la capacité en places assises. Trois des quatre lignes de R-net circulent 24 heures sur 24. La fréquence peut atteindre huit passages par heure. Les autobus attachés à ce premier réseau se reconnaissent à leur livrée rouge orangé, qui les distingue de ceux de Schipholnet, uniformément peints en blanc. Plus dense, ce second réseau, lui, a pour mission essentielle de mettre en relation les différentes installations aéroportuaires entre elles, ainsi qu’avec les zones résidentielles du bassin d’emploi de Schiphol. En priorité, il cible les employés qui travaillent quotidiennement auprès de ces installations, mais aussi l’ensemble des passagers aériens en transit, au départ ou à l’arrivée. Surtout, il doit pouvoir faire face, chaque jour, à des flux importants de voyageurs se déplaçant entre les terminaux, les parkings, les bureaux et autres zones d’activité de l’aéroport dont il assure une desserte fine. L’accent a donc été mis sur la brièveté et la rapidité des trajets, ainsi que sur la capacité totale d’emport par véhicule. Le réseau Schipholnet, tel qu’il a été dessiné, ne compte pas moins de douze lignes, dont la plus courte mesure 4 km, et la plus longue ne dépasse guère les 17 km. En revanche, la fréquence peut y grimper jusqu’à 15 passages par heure ! Les parcours journaliers, par véhicule, varient entre 120 et 400 km sur R-net, et entre 150 et 500 km sur Schipholnet.

Seulement 20 minutes pour faire le plein d’électricité

Le dimensionnement préalable des sous-parcs nécessaires à l’exploitation de ces deux réseaux a conduit à prévoir, dès le départ, 49 véhicules pour le premier et 51 pour le second. Compte tenu de l’amplitude et de la densité assez remarquables (tout au moins aux yeux d’usagers français) des services sur ces lignes qui sont souvent exploitées 24 heures sur 24 sans interruption aux heures les plus creuses de la nuit, le choix s’est d’emblée porté sur le concept de charge rapide qui, seul, pouvait garantir la disponibilité et l’autonomie indispensables. Les batteries finalement retenues affichent une capacité de 169 kWh, et ont été conçues pour pouvoir être rechargées sous une puissance maximale de 420 kW. Cela signifie qu’une batterie vide redevient totalement opérationnelle en vue de la po