"Sur le ferroviaire, le gouvernement n'a pas pris la mesure de la situation", affirme Bernard Roman

A la fin du mois, Bernard Roman quittera l’Autorité de régulation des transports après six années passées à sa tête. L’ancien député socialiste du Nord, aujourd’hui 70 ans, part avec le sentiment du devoir accompli. Sous son mandat, l’ART a accru ses champs d’intervention et est devenue une « référence », un des plus grands régulateurs multimodaux européens, souligne-t-il.

Bernard Roman a livré à Ville, Rail & Transports le bilan qu’il dresse de son mandat. Et de ce qu’il laisse sur la table à son successeur. Plusieurs candidats se sont déjà déclarés. Mais la nomination d’un nouveau président ne devrait pas être effective avant la rentrée, le temps de suivre toute la procédure notamment devant l’Assemblée nationale et le Sénat appelés à donner leur avis.

 Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous après six années passées à la tête de l’ART ?

Bernard Roman. Quand j’ai été nommé président de l’Autorité en 2016, cela faisait seulement un an que l’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires, ndlr) avait été rebaptisée Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, ndlr) suite à la loi Macron du 6 août 2015. Alors que le champ d’intervention de l’Araf était limité au seul secteur ferroviaire, cette loi a élargi les compétences du régulateur aux autocars et aux autoroutes.

A ce moment-là, beaucoup d’observateurs et d’acteurs du monde ferroviaire pensaient que l’ouverture à la concurrence était très lointaine, voire improbable. Aujourd’hui, l’ouverture à la concurrence est actée. Cela ne s’est pas toujours fait sans mal. Il y a eu un travail important mené par l’Autorité pour créer les conditions de l’ouverture à la concurrence et permettre à de nouveaux opérateurs d’arriver sur le marché. Je pense à la séparation comptable et à la mise en place d’un catalogue d’offre de maintenance régulée par l’opérateur historique, sous l’action du régulateur.

Nous avons avancé avec SNCF Réseau pour obtenir une plus grande transparence des conditions d’accès au réseau et aux installations de service. Une démarche d’amélioration de la segmentation des péages plus adaptée au marché a également été réalisée par le gestionnaire de l’infrastructure, même si des efforts restent à faire.

Nous sommes donc arrivés au bout d’un chapitre : l’ouverture à la concurrence est devenue une réalité que nous pouvons d’ailleurs observer sur la liaison Paris-Lyon, sur laquelle Trenitalia propose 5 allers-retours. Je précise que ces allers-retours ont été lancés sans que SNCF Voyageurs ait à renoncer à une seule de ses circulations. C’est donc une offre ferroviaire supplémentaire. Et Transdev a été sélectionné par la région Sud pour exploiter dans quelques années des trains entre Marseille et Nice. L’ouverture à la concurrence est donc le vecteur d’un nouveau souffle pour l’ensemble du système ferroviaire et de ses acteurs.

D’autres secteurs sont également entrés dans le champ d’intervention du régulateur : l’aéroportuaire, la RATP, les données et services numériques de mobilité. Sous mon mandat, l’Arafer est donc devenue un régulateur multimodal.

C’est même aujourd’hui l’un des plus grands régulateurs multimodaux européens. Nous siégeons à l’IRG-Rail, où nous sommes considérés comme un régulateur de référence. En devenant l’ART