David Valence : « Je regrette une forme d’immaturité politique sur les sujets transports »

Député des Vosges jusqu’au 9 juin 2024, David Valence a été président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) à partir de 2021. S’il n’a pas été réélu à l’Assemblée nationale, il reste conseiller de la région Grand Est. Considéré comme l’un des élus qui connaît le mieux le secteur des transports, il était l’invité du Club VRT le 23 mai. Il regrette un manque d’intérêt d’une grande partie des parlementaires pour les transports. Et prône des investissements massifs pour le secteur.

David Valence se veut optimiste : le transport ferroviaire a le vent en poupe, rappelle l’ex-député des Vosges. La fréquentation des trains, qui s’était effondrée durant la pandémie de Covid 19, est remontée plus vite que prévu, au niveau d’avant crise et même au-delà. Plus de 118 millions de voyages ont été réalisés en TGV l’an dernier et l’appétence pour les transports publics collectifs se vérifie partout en France. « Mais ce sujet ne s’est pas encore imposé en priorité pour réussir la transition écologique », regrette toutefois l’élu du Grand Est.

Cet agrégé d’histoire, maire de Saint-Dié-des-Vosges de 2014 à 2022 (date de sa démission pour devenir député apparenté Renaissance et membre de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale), a travaillé sur de nombreux dossiers. Notamment sur les projets de transport à lancer dans le cadre du Conseil d’orientation des infrastructures dont il a pris la présidence il y a trois ans. Ce travail a pu servir de socle pour négocier les contrats de plan État-Région. Les recommandations du COI au sujet du fret ferroviaire ont aussi inspiré le gouvernement, souligne David Valence.

Le COI en attente d’une nouvelle mission

L’élu est prêt pour un nouveau mandat à la tête du COI, si le nouveau gouvernement a une feuille de route à lui proposer. Car les sujets à traiter ne manquent pas. Et pas seulement ceux qui concernent le ferroviaire. Il verrait bien le COI se pencher sur la transition de la route. Sur l’électrification de ce mode, mais aussi sur la place des carburants hybrides. « Car la stratégie des grands transporteurs avec qui j’échange est d’aller vers un mix énergétique plutôt que vers le 100 % électrique », témoigne-t-il.
Le COI pourrait aussi expertiser la stratégie nationale en faveur du fret fluvial, la question du financement de l’infrastructure ou encore s’atteler au sujet des concessions autoroutières, suggère-t-il. Compte tenu de la complexité juridico-financière de ces concessions, dont les échéances sont prévues entre 2031 et 2036, l’État aurait intérêt à anticiper, ajoute-t-il.

D’autant que le niveau des péages autoroutiers aura un impact sur le ferroviaire, une partie de ces recettes abondant le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf).

Manque d’intérêt politique

Pour débattre de ces sujets, Patrice Vergriete, alors ministre des Transports, préconisait la tenue d’une convention citoyenne spécifique sur les questions de mobilité, indique David Valence. « Ce serait intéressant, parce que le transport est un sujet qui appartient à tous. Il faut habituer les citoyens à s’en saisir ». Selon lui, les citoyens ont gagné en maturité. « Même pour ceux qui n’utilisent pas souvent les transports publics, c’est devenu un sujet important », poursuit-il.

Il regrette en revanche le « sous-investissement » généralisé dans ce domaine de la part des parlementaires qui, à l’exception de quelques-uns, démontrent une certaine forme « d’immaturité ».

« Je suis toujours surpris du faible nombre de responsables politiques français qui s’intéressent vraiment aux transports et y consacrent de l’énergie, pas seulement pour remporter des batailles et gagner une infrastructure sur leur territoire. »

Les récentes déclarations d’Éric Ciotti, indiquant qu’il déposerait une proposition de loi pour privatiser la SNCF, sont une illustration de cette ignorance. Pour David Valence, « c’est donner à bon compte l’impression de répondre à des attentes supposées de son électorat ». Les compagnies ferroviaires nationales rendent un service public et assument la partie majoritaire du transport, ce qui est le cas dans presque tous les grands pays européens, estime-t-il. Ce qui ne l’empêche pas de juger bénéfique la stimulation de la concurrence avec l’arrivée d’autres opérateurs.

Pour mieux faire connaître la complexité du secteur, il « invite tous les professionnels à être militants, parce qu’il y a encore un gros travail de conviction à réaliser afin que le débat public gagne en maturité ».

Il faut aussi, ajoute-t-il, mettre en avant les atouts du transport public et « démontrer que le report modal peut contribuer de manière significative à la décarbonation des transports. Et insister sur le fait que pour favoriser ce report, il est indispensable d’investir beaucoup, dès aujourd’hui ». Ce travail, conclut-il, « c’est à nous de le faire ! ».

L’hypothèse fragile d’une loi de programmation

La promesse d’engager 100 milliards d’euros en faveur du rail, faite début 2023 par Élisabeth Borne, alors Première ministre, a suscité beaucoup d’espoir. Un an plus tard, c’est la déception, les financements sont toujours attendus. Da