Après le casse-tête de la modernisation du métro de Lille, des interrogations en Ile-de-France

Des concurrents d’Alstom le reconnaissent : le jour où son système de signalisation Fluence fonctionnera, le constructeur français disposera d’un outil de pilotage automatique extrêmement innovant sur le marché mondial des métros automatiques. Notamment face à la concurrence chinoise de CRRC, qui a développé et mis en service un premier système semblable (TACS 3.0) sur la nouvelle ligne 6 du métro de Qingdao inaugurée en avril 2024.

Mais sans attendre, Alstom cherche depuis des années à vendre le plus largement possible cette technologie. Trop d’assurance sur le niveau de maturité de son nouveau produit de la part d’Alstom ou manque de compétences techniques pointues du côté des élus à qui on promet la lune ? Sans doute un peu des deux. C’est ainsi que le réseau de Lille a été le premier, en 2012, à acheter Fluence pour moderniser son métro. La Métropole de Lille a récemment annoncé sa mise en service à la mi-novembre alors qu’elle était attendue huit ans auparavant.

Turin, Lausanne, Grand Paris…

Turin a également retenu Fluence pour la ligne 1 de son métro et la Société du Grand Paris l’a choisi pour la ligne 18. Or cette ligne du Grand Paris Express sera peu fréquentée comparée aux autres (6000 à 7000 passagers par heure et par sens). Elle ne nécessite donc pas vraiment les performances promises par Alstom et un passage très fréquent du métro. Qu’à cela ne tienne, les élus ont décidé de prendre des trains plus petits (de 3 voitures) et de les faire passer souvent… même si ce choix pourrait être plus coûteux. Une consolation toutefois : il devrait être moins compliqué d’installer Fluence sur un nouveau métro en développement, que de l’adapter sur une ligne déjà existante comme c’est le cas pour le métro de Lille.

Environnement saturé

A Lausanne aussi, les dirigeants des transports publics mènent une discussion « de gré à gré » avec Alstom sur la modernisation du système de pilotage actuel, selon Patricia Solioz Mathys, la directrice générale. Avec l’objectif de resserrer l’intervalle entre le passage des rames. Les travaux pourraient débuter en 2026.

Mais le cas le plus compliqué pourrait concerner les RER B et D pour lesquels SNCF Réseau a retenu le système d’exploitation NexTeo basé, selon nos informations, sur la technologie Fluence. Car, si Fluence finit par fonctionner à Lille, cela ne signifie pas pour autant que le système de signalisation est aussi validé dans tous les cas d’usages ferroviaires. La question se pose notamment dans le tunnel saturé entre Châtelet et Gare du Nord, où circulent les RER B et D qui roulent vite (jusqu’à 100 km/h voire plus) et nécessitent du temps et de la distance pour freiner. S’ajoutent les problèmes de télécommunications et de bande passante à assurer entre trains en mouvement dans un environnement saturé d’ondes…  Après le casse-tête de Lille, bientôt au tour de Paris?

Marie-Hélène Poingt