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Ewa

« Malgré une situation tendue, tous les opérateurs de proximité ont survécu »

Fret OFP Ferrivia

Après une année particulièrement difficile, le fret ferroviaire est-il en train de trouver des pistes d’amélioration ? André Thinières, délégué Objectif OFP, dresse un bilan de l’année qui vient de s’écouler et expose les principales propositions du collectif 4F. Ces thèmes devraient être évoqués au cours de la conférence organisée aujourd’hui par l’association.

VRT. Quel bilan faites-vous de l’année 2020 ?

André Thinières. Après un trafic paralysé fin 2019 par un mois de grève, la pandémie est venue parachever les mauvaises performances du secteur. Nous savons d’ores et déjà que les résultats de l’année 2020 seront très inférieurs à ceux de 2019, déjà diminués à cause de la grève du mois de décembre. Le confinement a rendu le fret difficile et coûteux – la rotation du personnel complexifié par la quarantaine ou par la maladie, l’impératif de distanciation sociale et ses répercussions sur le positionnement des équipages, les difficultés d’hébergement de ceux-ci – mais il a aussi montré sa bonne performance. Dès le courant du mois d’avril, le fret est passé de 40 % à 70 % de sa capacité et nous n’avons plus refusé aucun train. Depuis septembre, nous faisons fait 85 % du nominal, mais 100 % des demandes sont satisfaites. Reste que l’économie, elle, n’a pas repris à 100 %. En termes financiers, le système a beaucoup souffert.

VRT. Comment l’Etat vous a-t-il aidé ?

A. T. Pour compenser l’impact négatif de la grève et la perte de revenu à cause de la pandémie, l’Etat fait un effort indiscutable avec le chômage partiel et la prise en charge de la totalité des péages pendant six mois (jusqu’à fin décembre 2020) et de 50 % de ceux-ci en 2021. Au total, c’est 63 millions d’euros TTC (nous en avions demandé 63 millions HT). Reste le plan de relance national dans lequel figurent des mesures relatives au ferroviaire pour 4,7 milliards d’euros dont on ne sait pas comment ils seront répartis. Mi-octobre, l’Etat n’avait publié aucun chiffre, à l’exception de 158 millions d’euros d’aide à l’exploitation du fret dans le Projet de loi de finances, sous la forme d’une aide aux transports combinés et de l’aide aux sillons pour l’an prochain.

VRT. Quelles sont d’après vous les perspectives d’avenir ?

A. T. Il faut discuter, impliquer tous les acteurs, mettre des bonnes actions au bon endroit. Prenons l’exemple des ITE : depuis 2004, l’Allemagne et la Suisse ont instauré un plan qui permet aux industriels de demander une aide plafonnée à 50 %. En 2018, la France a mis en place un dispositif de ce type, mais 100 % à la charge des régions. Or les trains de marchandises sont interrégionaux : l’intérêt est national. Nous demandons le financement des ITE à 50 % par l’Etat.

Fret Ferroviaire Français du Futur (4F) a proposé plusieurs axes d’action dans un plan sur 10 ans – le temps du ferroviaire est un temps long. Certes l’enveloppe est importante (de l’ordre de 12 milliards), mais l’objectif du Plan 4F est de doubler la part du ferroviaire dans le transport de marchandises en France pour passer à 18 % en 2030, et participer ainsi à un développement économique durable, respectueux du climat, de la mobilité, de la qualité de vie et de la santé des citoyens. En dépensant 12 milliards en 10 ans, on peut y arriver.

VRT. Quelles sont ces propositions ?

A. T. Elles concernent trois niveaux d’intervention : les opérateurs de fret, et plus généralement la profession, doivent mieux travailler ensemble (les entreprises ferroviaires, les clients, SNCF Réseau). Par exemple, nous devons nous organiser afin qu’il n’y ait plus de train vide.

La mutualisation intelligente, les routiers la connaissent, mais pas nous ! Ensuite, SNCF Réseau doit augmenter sa qualité de service et investir dans la rénovation du réseau ; enfin, l’Etat doit intervenir en soutenant SNCF Réseau pour les travaux, notamment en acceptant de payer les travaux de maintenance la nuit plus chers, afin de ne pas bloquer le passage des trains de fret, ou d’engager des travaux d’amélioration profonde sur les tunnels très petits afin de favoriser les autoroutes ferroviaires et le passage des camions. Il s’agit de l’intérêt national : si l’Etat veut diminuer les émissions de GES, il ne peut pas faire l’économie du transport modal. Le plan 4F, que nous avons présenté, nécessite maintenant un important travail de mise au point avec l’État. L’article 178 de la loi LOM l’oblige à présenter un plan de développement du fret ferroviaire au 1er janvier 2021.

VRT. Quelles innovations pour le fret ?

A. T. Le fret ferroviaire ne peut pas faire d’innovation de rupture seul. Privilégions d’abord l’innovation de transposition, avec tout ce qui a trait à la digitalisation des wagons notamment avec des capteurs digitaux ou les systèmes de couplage automatique digital pour communiquer des informations le long train, qui existent déjà. Dans le domaine des énergies, il serait intéressant d’avoir des locomotives moins consommatrices, roulant au gaz naturel liquéfié ou à l’hydrogène et qui émettent moins de CO2. Enfin, il faut encourager l’innovation de fonctionnement et d’organisation car c’est la plus simple à mettre en place.

VRT. Quelles sont les mesures indispensables pour aider les opérateurs de fret de proximité ?

A. T. Ils transportent aujourd’hui 10 % des tonnages qui roulent sur réseau national, alors qu’ils n’existent que depuis moins de 10 ans. Malgré une situation tendue, tous les opérateurs de proximité ont survécu, mais il est vrai que créer une entreprise dans ce domaine est compliqué.

D’ailleurs, il n’y a eu aucune création depuis cinq ans. Les OFP sont des petites entreprises qui croulent sous une réglementation complexe qu’elles n’ont pas les moyens d’assumer. Pour que les OFP existent et se développent, il faudrait simplifier la réglementation ferroviaire.

Cette pesanteur ne gêne pas les grandes structures mais l’allègement réglementaire favoriserait tout le monde. Une autre solution consiste à ce que d’autres acteurs, pas forcément des opérateurs, s’intéressent au fret de proximité car cela s’intègre bien dans leur business model. C’est ce qui s’est passé récemment avec le Groupe Open Modal, qui a repris l’OFP Ferrivia en mauvaise posture et le développe de manière spectaculaire sous la bannière d’Open Rail.

Propos recueillis par Véronique Pierré

 

Ewa

Le lanceur d’alerte remporte son bras de fer contre la SNCF

Siège sncf

Licencié en décembre 2018 par la SNCF, Denis Breteau est définitivement réintégré. Dans un arrêt du 28 novembre 2019, la Cour d’appel de Lyon confirme l’annulation de son licenciement, sa réintégration et la reconnaissance de son statut de lanceur d’alerte (1).

Le cheminot qui avait déjà repris un poste d’administrateur informatique à la SNCF en juin 2019, suite au jugement en référé d’avril qui lui donnait raison (lire ici), est en conflit avec l’entreprise ferroviaire depuis qu’il a alerté, puis porté plainte contre X en 2012 pour dénoncer les procédures de passation des contrats entre la SNCF et IBM (voir notre numéro de mars 2019) lorsqu’il travaillait aux services des achats.

Les juges d’appel confirment par ailleurs la condamnation de la SNCF au rappel du salaire de Denis Breteau depuis le 12 novembre 2018 (date d’effet de la mesure de radiation), et au versement de 3 000 euros de dommages et intérêts supplémentaires. Dans la première ordonnance de référé, la SNCF avait déjà été condamnée à verser 5 000 euros de dommages et intérêts.

Parallèlement, l’enquête sur les marchés potentiellement truqués poursuit son cours. L’Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales ont mené des perquisitions le 4 juin 2019 au siège de la SNCF à Saint-Denis ainsi qu’à la direction des Achats de la compagnie ferroviaire à Lyon, au sein de laquelle travaillait Denis Breteau.

Nathalie Arensonas

(1) Pas au sens de la loi Sapin 2.

Ewa

La RATP va accélérer des start-up en 2020

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Le groupe RATP lance un accélérateur de start-up qui veulent frotter leur projet à la réalité du marché de la mobilité.

Une fois sélectionnées sur dossier, puis lors d’une séance de pitch au cours de laquelle elles présenteront leur nouvelle solution de mobilité devant des membres de la Régie et de son fonds d’investissement RATP Capital Innovation, six start-up accéderont au Graal. Première promotion de janvier à juin 2020.

Pendant six mois, elles pourront tester et déployer leur solution sur le réseau de la RATP : RER, métro, bus, tramway. Le groupe de transport public précise qu’il ne prendra pas de participation dans les start-up ainsi accélérées, mais qu’il financera l’expérimentation de leurs solutions sur le terrain.

Les start-up qui n’ont plus que deux jours pour candidater (jusqu’au 22 novembre 2019) peuvent concourir dans plusieurs catégories :

  • réseau de surface de demain (géolocalisation des bus, voyage augmenté, accessibilité)
  • intelligence artificielle au service de l’information,
  • digitalisation des métiers (gestion de l’information, des perturbations, signalisation, exploitation harmonisée)
  • expérience client
  • expérience collaborateurs (Mooc, gaming, reverse mentoring)
  • qualité de l’air.

Les heureuses élues seront accompagnées pendant un semestre par la RATP avec en supplément, des crédits de mentorat (une aide, échanges, apprentissage) d’une heure par semaine. Elles seront par ailleurs hébergées sur le stand RATP lors du prochain salon VivaTech en 2020, et bénéficieront d’une campagne de publicité dans les stations du métro parisien pendant une semaine.

N. A.

Ewa

La SNCF sous haute tension juste avant l’arrivée de Jean-Pierre Farandou

Siège sncf

Deux conflits sociaux coup sur coup. A quelques jours du passage de relais entre Guillaume Pepy et Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe ferroviaire le 1er novembre, la maison SNCF est au bord de la crise de nerf.

Une grève inopinée a fortement perturbé le trafic des TER le premier week-end des vacances de la Toussaint suite au droit de retrait exercé par les cheminots après la collision entre un TER et un convoi exceptionnel dans les Ardennes (lire), le 16 octobre. Le trafic à peine rétabli, sans que les causes de ce mouvement – la présence systématique d’un contrôleur à bord des TER – ne soit réglées, 200 agents sur les 700 que compte le technicentre de Châtillon (Hauts-de-Seine) où sont entretenues quotidiennement les rames du TGV Atlantique, entament le 21 octobre une grève sans préavis contre le projet de suppression d’un accord local sur l’aménagement du temps de travail. Les 12 jours de congés supplémentaires dont bénéficient ces agents pour compenser le travail de nuit et les week-end seraient gommés.

Le 30 octobre, plus d’une semaine après le début de ce mouvement parti de la base, et alors que le projet a été retiré par la direction, les circulations TGV vers la Bretagne, les Pays de la Loire et le Sud Ouest étaient toujours extrêmement perturbées, avec seulement trois trains sur dix sur cet axe Atlantique. Faute d’entretien, les rames TGV ne peuvent pas circuler. Le conflit perdure malgré le retrait du projet de réorganisation des temps de travail car les 200 grévistes réclament maintenant le paiement de leurs jours de grève et une prime de revalorisation de 3 000 euros. Une demande [le paiement des jours de grève] « pas légitime », a jugé Guillaume Pepy le 30 octobre au micro d’Europe 1. Pour la CFDT Cheminots, c’est le manque de concertation préalable qui explique cette situation « ubuesque ».

Risque de contagion

« Derrière le droit de retrait national suite à l’accident dans les Ardennes, et aujourd’hui la grève dans le centre de maintenance de Châtillon, il y a en filigrane le dossier des retraites », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa ferroviaire. Le syndicat a lancé le 28 octobre une démarche de concertation immédiate (DCI), dernière étape avant la grève, dans trois autres centres de maintenance de trains de la région parisienne. Ce qui signifie un risque de contagion du conflit aux trois autres gares parisiennes.

Un tour de chauffe avant la grève reconductible du 5 décembre à la SNCF et la RATP ? « En quelques années, les cheminots ont vécu des réformes traumatisantes : la perte de l’embauche au statut, la transformation de l’établissement public SNCF en quatre sociétés anonymes, ça fait beaucoup. Et maintenant la réforme des retraites ! Aucune entreprise publique n’a vécu autant de réformes en si peu de temps », s’enflamme le syndicaliste.

La méthode Gilets jaunes ?

Ce n’est pas la direction de la SNCF qui le contredira. Devant des journalistes le 28 octobre, un cadre de l’entreprise faisait exactement la même analyse. Dix ans de profondes réformes, ça fatigue admet la direction. Dernière en date, celle de juin 2018, avait entraîné une grève perlée de trois mois, dont la sortie s’est faite par l’épuisement du corps social. Ce « nouveau pacte ferroviaire »  entre en œuvre le 1er janvier prochain et acte la fin du recrutement au statut pour préparer l’ouverture à la concurrence sur les lignes voyageurs. Si l’on ajoute à ce contexte les 2 000 suppressions d’emplois par an en moyenne depuis dix ans, la cocotte minute est prête à exploser.

Les 155 000 cheminots sont à fleur de peau. Les plus jeunes démissionnent (+33% de démissions entre 2017 et 2018 avec une moyenne d’âge de 33 ans et une faible ancienneté), selon les chiffres de la direction. Et, cerise sur le gâteau, le modèle de révolte éruptive des gilets jaunes pourrait faire des émules parmi les cheminots. Au centre de maintenance de Châtillon, la grève surprise a dans un premier temps débordé les organisations syndicales.

Si le gouvernement, par la voix de son Premier ministre est (trop ?) vite monté au créneau le 19 octobre en dénonçant « une grève sauvage » et un « détournement du droit de retrait », le ton a changé une semaine plus tard devant le climat social explosif à la SNCF. Dimanche 27 octobre sur RTL, Emmanuel Macron n’a pas fermé la porte à une éventuelle « clause du grand-père », consistant à appliquer la réforme des retraites uniquement aux nouveaux entrants sur le marché du travail. Avec en contrepartie, la fin des régimes spéciaux.

En revanche, sur la question de l’équipement agent seul, le blocage reste entier. Avec ou sans contrôleur, « il n’y a pas de différence de sécurité », a assuré Guillaume Pepy, inflexible, le 25 octobre dans plusieurs titres de la presse quotidienne régionale. La nouvelle procédure de départs des trains avec un seul agent à bord est maintenue pour le 15 décembre prochain, pour se conformer à la réglementation européenne, selon la direction. Après avoir vérifié sa check-list, c’est le conducteur qui sifflera le départ de son train.

Nathalie Arensonas

Ewa

La SNCF livre ses premières conclusions sur l’accident de TER dans les Ardennes

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Une semaine après la collision entre un TER et une betteravière survenu le 16 octobre à un passage à niveau dans les Ardennes, la SNCF tire ses premières conclusions dans un rapport d’enquête interne publié sur son site le 25 octobre.

S’il met hors de cause la compagnie ferroviaire et le matériel roulant pour porter la responsabilité de l’accident (trois blessés dont le conducteur, deux femmes enceintes évacuées) sur le convoi routier exceptionnel, le rapport d’audit de sécurité (DAS) n’aborde pas la question de l’accompagnement agent seul qui avait provoqué un droit de retrait des cheminots d’ampleur nationale, et une grève surprise la veille des vacances de la Toussaint (lire l’encadré ci-dessous).

Selon les premières conclusions de l’enquête interne de la SNCF (celle du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre, BEA-TT saisi par le ministère, viendra la compléter et s’attachera aux deux protagonistes de la collision, le convoi routier et le convoi ferroviaire), le passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence a bien fonctionné et le conducteur du TER a respecté à la lettre la réglementation ferroviaire. Il a alerté la gare de Charleville-Mézières par téléphone pour faire stopper les autres trains en circulation afin d’éviter le risque de sur-accidents. Légèrement blessé à la jambe, il est ensuite descendu du train, a posé des agrès de protection car en déraillant légèrement, le TER s’était un peu déporté sur la voie adjacente.

Le système d’alerte radio hors service

Mais si le conducteur a bien appliqué la procédure, le rapport révèle que de précieuses minutes ont été perdues avant que le message d’alerte parvienne au poste d’aiguillage car « le signal d’alerte radio sol train [GSM-rail fixe] était inopérant », suite au court-circuit électrique provoqué par la collision. Ce n’est que depuis son téléphone portable professionnel que le conducteur a pu alerter les agents de la gare, lesquels ont ensuite prévenu le poste d’aiguillage qui a donné l’ordre d’arrêter les trains en amont.

La collision s’est produite à 16h12, l’ordre de freinage d’urgence a été envoyé à 16h22. Au total, il a donc fallu 10 minutes pour stopper les autres trains, un délai « trop long » admet la SNCF. Ils ont tout d’abord été fortement ralentis du fait de la disjonction électrique sur la voie.

Les équipes de Frédéric Delorme, le directeur général de la sécurité de la SNCF, émettent dans ce rapport plusieurs recommandations pour limiter les conséquences d’un accident comme celui du 16 octobre (depuis, deux autres collisions se sont produites sur deux passages à niveau dont l’un, à Saintes, implique un poids lourd et le même type d’autorail que celui des Ardennes). Ils préconisent notamment de travailler avec le fabricant de l’autorail Bombardier pour équiper ce matériel roulant d’accumulateurs électriques, et préserver ainsi la fonction d’alerte, même en cas de disjonction. Dans l’accident ardennais, la coupure du circuit 72 volts a empêché les alertes radio et lumineuse destinées à arrêter les trains en circulation sur la même voie.

Numéro préprogrammés et « réflexes métier »

En attendant, la compagnie ferroviaire va programmer sur les téléphones portables professionnels de chaque conducteur les numéros les plus directs et adaptés à appeler en cas d’accident. La direction générale de la sécurité de la SNCF indique également qu’un appareil portatif de liaison GSM-rail (il permet au conducteur de communiquer en mode conférence avec les agents alentour) sera déployé en doublon du signal d’alerte radio, le GSM-rail fixe du train. Objectif avancé par la SNCF avec ces mesures : six secondes pour siffler, freiner et alerter en cas de collision inévitable. Un « réflexe métier » à acquérir pour limiter les risques de sur-accidents, selon la direction. De la CFDT à Sud Rail, les syndicats cheminots accueillent ces premières réponses de la direction très froidement.


Un contrôleur à bord dans tous les trains, c’est non

Ce sujet explosif a fait l’objet de discussions entre la direction et les organisations syndicales vendredi 25 octobre après-midi. Qui ont échoué. D’ailleurs, le matin même, dans une interview publiée dans plusieurs titres de presse quotidienne régionale, le président de la SNCF Guillaume Pepy rejetait la revendication des cheminots d’avoir un contrôleur dans chaque train.

Quant à la mise en place des nouvelles procédures de départ de trains avec un seul agent à bord prévues mi-décembre 2019 (c’est le conducteur qui déciderait du départ de son TER), elle est maintenue à cette date pour le nouvel horaire de service, indique la SNCF. A quelques jours de l’arrivée de Jean-Pierre Farandou qui doit succéder le 1er novembre à  G. Pepy, le climat social est devenu volcanique à la SNCF.


Nathalie Arensonas

Ewa

Les trottinettes, skateboards et monoroues entrent dans le code de la route

trottinette Knot

Quelques jours après le nouvel accident de trottinette qui a coûté la vie à un jeune homme de 25 ans à Bordeaux, ce nouveau mode de transport ainsi que les monoroues, gyropodes, skateboards et hoverboards entrent dans le Code de la route. La publication du décret au Journal officiel est attendue vendredi 25 octobre 2019.

Le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari se rend à cette occasion à Wissous (Essonne) sur le site de Dott, une entreprise française de trottinettes qui exploite des services en free floating à Paris, Lyon, Bruxelles et Milan.

Que prévoit la nouvelle réglementation ?

Le conducteur

  • 12 ans : l’âge minimal pour conduire une trottinette ou tout autre engin de déplacement personnel motorisé (EDPM)
  • interdiction de monter à deux sur une trottinette.
  • interdiction de porter un casque audio ou des écouteurs lorsque l’on conduit une trottinette ou un autre EDPM.

La trottinette électrique (et les autres EDPM)

  • ils doivent être équipés de feux avant et arrière, de dispositifs rétro-réfléchissants (catadioptres), d’un frein et d’une sonnette.
  • vitesse maximum bridée à 25 km/h.

Où circuler ?

  • interdiction de circuler sur les trottoirs, sauf dispositions spéciales prises par le maire comme le prévoit la loi Mobilités (LOM) encore devant le Parlement. Le projet de loi envisage aussi de laisser aux maires la possibilité de définir le nombre maximum de trottinettes en libre service, de faire payer aux opérateurs une redevances d’occupation de l’espace public ou les règles de mise en fourrière (Lime prévoit d’ailleurs de répercuter le prix de la mise en fourrière à ses clients)
  • En ville, circulation obligatoire sur les pistes cyclables quand il y en a. Sinon, circuler sur la chaussée est autorisée.
  • Le port du casque n’est pas obligatoire en ville mais fortement conseillé. Il est obligatoire hors agglomération.
  • Hors agglomération, interdiction de circuler sur la chaussée, seules les voies vertes et les pistes cyclables sont autorisées. La circulation peut être autorisée localement, sous certaines conditions. La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, obligation de porter un vêtement ou un équipement rétroréfléchissant.

Amendes

  • Si vous ne respectez pas les règles de circulation : 35 € d’amende (2e classe)
  • Si vous circulez sur un trottoir sans y être autorisé : 135 € d’amende (4e classe)
  • Si la vitesse de la trottinette (et autre EDPM) n’est pas limitée à 25 km/h : 1 500 € d’amende (5e classe)

N. A.

Ewa

Financement de la Loi Mobilités : le Sénat choisit la « mère des batailles »

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« Inutile de poursuivre les discussions sur le texte de la loi Mobilités [LOM], le combat sur le financement des collectivités doit maintenant être livré en examen de la loi de Finances », résume Didier Mandelli, rapporteur du projet de LOM au Sénat. Le Palais du Luxembourg doit examiner cet interminable projet de loi le 5 novembre prochain en séance, en deuxième lecture. Sans passer par la case débat en commission.

« Nous ne souhaitons pas débattre sur les amendements », résume le sénateur LR de Vendée. Il faut dire que ce serait une perte de temps puisque suite à l’échec de la commission mixte paritaire en juillet dernier – elle avait achoppé sur le volet du financement des intercommunalités qui hérite de la compétence mobilité sans ressources supplémentaires (lire ici) – les sénateurs savent que l’Assemblée nationale aura le dernier mot.

Pour rappel, l’une des dispositions majeures de la loi LOM est de créer des autorités organisatrices de mobilité partout en France, y compris dans les zones rurales afin de tenter de sortir de la dépendance totale à la voiture en mettant en place des transports adaptés aux zones peu denses.

Versement transport minoré et TICPE

Plutôt que rejeter le texte au préalable, « globalement, il nous convient puisqu’il reprend la copie sortie du Sénat », estime le rapporteur, le Sénat va livrer la bataille du financement pendant l’examen du PLF pour 2020, début novembre. « C’est la mère de batailles », indique M.Mandelli.

Pas gagné non plus, d’autant que dans le projet de budget pour 2020, ne figure aucun financement fléché pour les intercommunalités. « Pire, il prive en réalité les collectivités locales d’une partie des ressources puisqu’il prévoit d’amputer de 45 millions d’euros la compensation que l’Etat leur verse depuis le relèvement en 2016 du seuil de salariés [il est passé de 9 à 11] à partir duquel les entreprises sont assujetties au versement mobilité », indique un communiqué du Sénat du 23 octobre.

Lors d’une courte visite début octobre à Nantes aux Rencontres nationales du transport public, le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a promis aux élus une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer pour assurer cette nouvelle mission. Pas suffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport, selon le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) présidé par l’ancien sénateur des Alpes-Maritimes, Louis Nègre.

Lors de la discussion sur le PLF 2020, les sénateurs vont tenter de réintroduire les mesures qu’ils avaient voté en première lecture de la loi Mobilités : l’attribution d’une part de la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE ) aux intercommunalités et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour les aider à faire face à leur nouvelle compétence mobilité.

Nathalie Arensonas

Sur ce sujet, lire aussi : Du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces aux Rencontres nationales du transport public

 

Ewa

Pluie de contrats pour Transdev

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N’en jetez plus ! Dans un communiqué du 22 octobre, Transdev annonce le gain d’un contrat en consortium pour un projet de tramway en site propre intégral au Canada (18 km entre Mississauga et Brampton dans la région de Toronto) de plus de trois milliards d’euros, en PPP. Et en bas de page, ce ne sont pas moins de sept autres contrats, en France et à l’international, que l’on découvre.

En France, les agglomérations de Fougères, Grand-Verdun, Royan, Villeneuve-sur-Lot, Guingamp-Paimpol confient leurs réseaux de transport urbain à la filiale de la Caisse des dépôts et de l’Allemand Rethmann. Elle exploitera aussi les lignes de bus régulières et scolaires du département de la Somme. Valeur totale des contrats : plus de 230 millions d’euros.

Aux Etats-Unis, Transdev a remporté le contrat d’exploitation et de maintenance des transports publics de la Nouvelle Orléans (bus, tramways, ferries) à compter du 1er septembre 2019 pour trois ans. Le contrat d’une valeur de 213 millions d’euros est assorti d’une option de deux ans de 142 millions d’euros.

En Allemagne, le groupe s’arroge le marché des lignes ferroviaires urbaines de Saxe, autour de Dresde, qui transportent 10 000 passagers quotidiens et assurent 1,9 million de trains kilomètres annuels.

(1) Le consortium Mobilinx composé de John Laing, Astaldi, Hitachi, Transdev, Amico Concessions et Salini Impregilo est chargé de la conception, construction, du financement, de l’exploitation et la maintenance du tram dans la cadre d’un partenariat public-privé de 30 ans. L’exploitation et la maintenance du tramway seront assurées par Transdev.

N. A.

Ewa

Un contrôleur dans chaque TER des Hauts-de-France

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Hasard du calendrier. Le 16 octobre, la région Hauts-de-France signait avec SNCF Mobilités – après un an et demi d’âpres négociations sur le volet financierune nouvelle convention d’exploitation des TER. Le même jour, une collision sur un passage à niveau dans la région voisine du Grand Est impliquant un poids lourd et un TER avec un seul agent à bord (le conducteur), entraînait une grève inopinée suite au droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions (lire ici). Les syndicats cheminots réclament la présence obligatoire d’un contrôleur par train.

Les Hauts-de-France n’ont pas été en reste avec des circulations perturbées pendant le premier week-end des vacances scolaires de la Toussaint, même si le mouvement s’est apaisé à partir du dimanche 18 octobre. « Dans la convention que nous venons de signer avec SNCF Mobilités, nous avons exigé un contrôleur dans chaque train, TER et Intercités puisque nous gérons deux lignes d’aménagement du territoire (Paris – Amiens – Boulogne-sur-mer et Paris – St-Quentin – Maubeuge) », insiste Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports de la région dirigée par Xavier Bertrand.

En réalité, la région est autorité organisatrice des TER, et à ce titre, c’est elle qui définit les services qu’elle finance dans le cadre du contrat d’exploitation désormais signé avec la SNCF, demain avec d’autres opérateurs si les élus décident d’ouvrir le réseau ferroviaire régional à la concurrence.

20 % de l’offre TER en concurrence en 2023

La nouvelle convention conclue jusqu’en 2024 pour un montant de trois milliards d’euros (500 M€ en moyenne par an) avec la compagnie ferroviaire publique prévoit un « ticket détachable », c’est-à-dire la mise en concurrence de 20% du réseau TER à partir de 2023. « Le temps de définir les axes concernés et de faire des lots équilibrés en panachant des lignes très rentables, moyennement rentables et très peu rentables, explique Franck Dhersin. Les lignes que nous mettrons en appel d’offres pour challenger la SNCF, et non pas pour faire baisser les prix, ne sont pas encore déterminées car nous avons besoin pour cela d’informations financières que nous attendons de la part de la SNCF pour pouvoir établir nos cahiers des charges et lancer les appels d’offres », ajoute l’élu régional.

Le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, avait d’ailleurs saisi l’Autorité de régulation des transports (ex-Arafer) au printemps 2019 afin d’obtenir notamment le coût de maintenance des rames exploitées par SNCF Mobilités, laquelle a tendance à se retrancher derrière le secret des affaires. « Nous n’avons pas encore tous les retours, la SNCF joue la montre », commente Franck Dhersin. En mars 2019, la région avait toutefois présenté devant la presse les lignes qui pourraient être mises en concurrence : lire ici

Bonus-malus

Avec un objectif de croissance de 6 % de fréquentation sur le réseau TER qui accueille en moyenne 220 000 voyageurs par jour, la région a étendu le système de bonus-malus qui existait déjà dans l’ex-région Picardie, avec un niveau de pénalités pouvant atteindre 5,7 millions d’euros en cas de manquement de la SNCF : retards, manque d’information voyageurs, pas assez de places assises du fait d’une mauvaise composition des trains (trains courts alors que des trains longs étaient nécessaires) etc. « Une part des pénalités sera reversée aux abonnés. Pour les voyageurs occasionnels, il existe un système d’indemnisation mise en place par la SNCF », indique Franck Dhersin.

Gares et guichets

Autre sujet épineux, le maintien des guichets et des petites gares : « Nous aurions pu faire des économies en fermant des gares ou en supprimant des contrôleurs, comme nous le suggérait la SNCF, qui souhaitait fermer 120 des 358 gares de la région. Nous ne l’avons pas fait », a déclaré Xavier Bertrand au quotidien La Voix du Nord au lendemain de la signature de la convention. Dans le détail, la région convient que maintenir des guichets dans des gares où sont réalisées très peu ventes de billets par jour n’est pas pertinent mais « si un voyageur monte dans le train sans billet et qu’il a de bonnes raisons (pas de guichets, automates hors-service), le surcoût sera de 1 % à 5 % du prix du billet, contre 100 à 200 % prévus initialement par la SNCF », précise Franck Dhersin. Quant aux fiches horaires sous forme papier, elles disparaîtront dans les gares au profit des informations en ligne, afin de réaliser des économies.

La Région déboursera 500 millions d’euros en moyenne par an jusqu’en 2024 pour le fonctionnement de ses lignes TER et des deux lignes TET sous sa responsabilité. Les élus ont accepté une hausse des coûts d’exploitation de 1,8 % sur cinq ans, contre 2,5 % envisagés par la SNCF au début des négociations.

Nathalie Arensonas

Ewa

La RATP va commercialiser les boutiques du métro toulousain

transports toulousains

Tisséo, l’autorité organisatrice des transports publics de Toulouse, confie à RATP Travel Retail, filiale du groupe éponyme, un contrat de commercialisation des nouvelles boutiques sur les deux lignes du métro automatique de la ville Rose (une troisième vers l’aéroport de Blagnac est en projet – lire ici). Ainsi que dans les espaces du parking relais de Basso Cambo. Un contrat de deux ans qui démarre fin octobre et dont le montant n’est pas communiqué.

Aujourd’hui, l’enceinte du métro compte un certain nombre de commerces et services (auto-école, Monop’, Potager city etc), un barbier express et un onglerie sont attendus d’ici à la fin de l’année. Objectif, valoriser le foncier avec l’arrivée de nouvelles enseignes dans le cadre du contrat avec RATP Travel Retail. Jusqu’à présent, Tisséo commercialisait ses espaces en direct.

Ailleurs en France, la filiale du groupe RATP commercialise déjà près de 500 boutiques, 1 750 distributeurs automatiques, plus de 22 500 m2 de surfaces commerciales dans les réseaux de transport de la RATP et du Sytral, le Syndicat mixte des transports de l’agglomération lyonnaise. Elle vend aussi ses services aux bailleurs privés et aux collectivités locales pour commercialiser et gérer des commerces et services en pieds d’immeubles.

N.A