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Transdev nomme Pier Eringa à la tête de ses activités aux Pays-Bas où le groupe emploie près de 9000 personnes et a réalisé en 2018 un CA de 735 millions d’euros. Avant de rejoindre Transdev, Pier Eringa dirigeait ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire néerlandais. Il avait auparavant occupé des postes de direction à la Fédération néerlandaise de football, au ministère de la Justice et à la police néerlandaise.
La filiale du groupe RATP déloge Keolis de Saint-Malo. L’agglomération malouine a décidé de confier la nouvelle délégation de service public à partir du 1er septembre 2019 à l’opérateur parisien. Un contrat de plus de 50 millions d’euros de chiffre d’affaires sur cinq ans, la durée du contrat.
Le réseau Malo Agglo Transports (MAT) dessert 18 communes et transporte plus de cinq millions de voyageurs par an, avec, à partir de janvier 2020, 15 lignes de bus dont trois à haute fréquence, trois cadencées et deux lignes de proximité en ville, six lignes régulières et une ligne saisonnière dans le périurbain
« Le gain du contrat vient soutenir la stratégie de positionnement sur des réseaux d’agglomération dans l’ouest de la France, où le groupe RATP, implanté avec l’exploitation de la gare routière de Rennes depuis 2012, est également présent à Vannes (2017), Lorient (2018), Brest et Angers (à compter du 1er juillet 2019) », indique le communiqué de l’opérateur.
En quatre ans, le marché français du transport par autocar s’est ultra-consolidé si bien qu’il ne reste plus que deux start-up sur la ligne des départs en vacances : BlaBlaCar qui finalise le rachat de Ouibus à la SNCF et l’allemande FlixBus. Interview de son dirigeant France, Yvan Lefranc-Morin.
Ville, Rail & Transports. La bataille sur le marché de l’autocar a été féroce, il ne reste plus que deux adversaires, comment FlixBus compte défendre ses positions et ne pas perdre la guerre face à BlaBlaCar ?
Yvan Lefranc-Morin. Cette consolidation n’est une surprise pour personne : il y avait beaucoup d’adversaires sur la ligne de départ, on a vu assez vite qu’ils étaient trop nombreux. L’offre est devenue rapidement illisible pour les clients, avec trop de doublons. Le paysage concurrentiel en France a longtemps été atypique avec une filiale d’une société publique – la SNCF avec Ouibus – venue sur ce marché probablement pour de mauvaises raisons.
VRT. Lesquelles ?
Y. L.-M. Pas pour essayer de gagner de l’argent et rendre cette activité pérenne, mais pour des choix politiques internes : exister sur un marché qui n’était pas leur cœur de métier parce que la stratégie était d’être présent sur tous les segments de la mobilité. On voit le résultat : Ouibus finit sa courte vie avec 200 millions de pertes en l’espace de six ans [Ouibus était auparavant iDBus, NDLR], et un chiffre d’affaires cumulé inférieur à ce montant. Même phénomène sur le VTC, la SNCF avait racheté LeCab pour des dizaines de millions d’euros il y a quelques années, sa filiale Keolis est prête à céder la start-up pour un euro. La SNCF est en train de revoir sa stratégie et c’est une bonne nouvelle, notamment pour le contribuable français
Il est donc normal, même si cela arrive un peu tard, que la situation se rationalise aujourd’hui. Le revirement est salutaire. La SNCF est allée proposer Ouibus à BlaBlaCar et le leader du covoiturage est passé du statut de concurrent numéro un du train à celui de meilleur allié. C’est amusant.
VRT. FlixBus doit maintenant affronter une licorne, comment ne pas se faire encorner ?
Y. L.-M. Nous pensons que ce sera bénéfique pour tout le monde, d’une part, parce que ce n’est plus le contribuable qui paie, donc forcément les décisions industrielles vont devenir beaucoup plus rationnelles. Fini le chèque en blanc ! Le marché sera plus cohérent. Pour FlixBus, l’arrivée de BlaBlaCar est une belle opportunité d’achever de convaincre tous ceux qui sont réticents à prendre l’autocar pour les voyages longue distance. N’oublions pas que l’immense majorité de nos clients viennent du covoiturage.
VRT. Un covoitureur devient facilement un voyageur en autocar ?
Y. L.-M. C’est la même cible de clientèle sauf que l’autocar propose un service 30 % moins cher, le voyage est certes un peu plus long sur certains axes, mais il est plus qualitatif en termes de confort (siège, Wi-Fi, bagages, chauffeur professionnel). BlaBlaCar va faciliter le transfert des covoitureurs vers l’autocar et nous aider à démocratiser ce mode de transport.
VRT. Vers ceux de BlaBlaBus ? Vous n’avez pas peur de la puissance de la marque ?
Y. L.-M. Le client n’est pas très loyal à une marque, il finit généralement par choisir celle qui lui propose le plus d’offres et le plus de services. N’oublions pas que BlaBlaCar est surtout puissant en France, moins dans le reste de l’Europe. Pour FlixBus, c’est l’inverse, on est présent dans 29 pays, bientôt 30 avec la Russie, on fait ce métier depuis six ans et on a transporté 45 millions de passagers en France en 2018, contre cinq pour Ouibus. Notre concurrent va devoir suivre une courbe d’apprentissage, nous avons une longueur d’avance et une base de coûts fixes répartis sur 30 pays.
VRT. Blablacar revendique 75 millions de membres en Europe
Y. L.-M. Cela ne veut pas dire que vous avez 75 millions d’utilisateurs assidus. C’est comme les millions de faux comptes de Facebook ! A l’échelle européenne, la licorne française n’écrase pas le marché, elle va avoir du boulot avant de nous rattraper.
On va défendre nos positions en continuant à faire ce qu’on a toujours fait : ajuster notre réseau le plus possible au marché, en continuant à être ultra-réactifs. Et nous avons une avance technologique pour la gestion des flux de passagers avec du yield management qui n’a rien à voir avec les méthodes éprouvées dans l’aérien. C’est hypercomplexe de faire du pricing dynamique sur une ligne de car, car il n’y a pas un seul point de départ et d’arrivée : s’y ajoutent six ou sept arrêts intermédiaires. Le nombre de combinaisons possibles sur une seule ligne est excessivement plus élevé que dans l’aérien et vous êtes obligés d’ajuster vos prix en permanence sur un segment particulier, en fonction de la concurrence, des autres modes de transport, du taux de remplissage, de la stratégie de ventes etc. FlixBus développe ces algorithmes en propre, et y consacre des investissements colossaux : 400 ingénieurs sur nos 1200 collaborateurs. Comme notre nouveau concurrent, nous sommes une entreprise de tech plus qu’une entreprise de transport.
VRT. Le client choisit le meilleur prix, va-t-on assister à une guerre tarifaire ?
Y. L.-M. BlaBlaBus a annoncé un lancement la semaine dernière mais la société n’est pas encore réellement en place, la vente de Ouibus n’est pas finalisée, nous n’avons donc pas encore un acteur avec une offre très lisible en face de nous. Très probablement, il y aura une agressivité forte sur les prix pour défendre des parts de marché ou en grignoter.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Lire aussi l’article sur la stratégie de FlixTrain en France : ici
Catherine Pila a été élue fin mai présidente du conseil d’administration de la Régie des transports marseillais (RTM). Cette conseillère métropolitaine, territoriale et municipale remplace Maxime Tommasini, démissionnaire, qui occupait ce poste depuis mai 2014.
Dans le cadre de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM), le Sénat avait adopté deux amendements proposant d’ajouter l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône à la programmation des infrastructures de transport annexée à la loi. Le sujet doit maintenant être examiné par les députés.
Marie-Guite Dufay, présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté, explique comment ce projet pourrait être réalisé.
Ville, Rail & Transport. Comment avez-vous réussi à convaincre les sénateurs d’adopter un amendement sur la réalisation, avant 2028, du tronçon manquant de la LGV Rhin-Rhône ?
Marie-Guite Dufay. La LGV Rhin-Rhône est la première ligne interrégionale et elle s’inscrit dans l’axe européen entre Hambourg et Barcelone. L’importance de l’achèvement de la branche Est fait l’objet d’un large consensus territorial et politique dans les régions Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est, et cela de longue date. La démarche des sénateurs n’est que l’expression de ce mouvement unitaire.
Ils ont convaincu leurs collègues de tous bords politiques de la nécessité d’inscrire la fin du chantier dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), en rappelant les engagements pris, les investissements déjà consentis, l’avancement du chantier, sa rentabilité démontrée et son caractère structurant pour la France et l’Europe.
VRT. Et la ministre des Transports ?
M.-G. D. J’ai rencontré à quatre reprises la ministre pour défendre ce projet, en lien avec la région Grand Est. Dès le premier rendez-vous, elle a missionné un ingénieur pour faire la lumière sur des éléments qui devaient être éclaircis. Elle a ensuite été très sollicitée par les parlementaires de nos régions lors de la discussion de la LOM. Elle a pris connaissance d’éléments non pris en compte par le Comité d’orientation des infrastructures (COI) : notre volonté de prioriser les 35 km entre Belfort à Mulhouse et non l’intégralité de la deuxième phase, les optimisations techniques réduisant fortement le coût et surtout les études de SNCF Réseau de 2018 témoignant d’un bilan socio-économique très positif.
D’où la décision de la ministre d’une réévaluation par le COI, à l’aune de cette nouvelle donne, de cette deuxième phase de la branche Est entre Belfort et Mulhouse pour une réalisation sur la période 2023-2028.
VRT. Comment la question du financement peut-elle être résolue ?
M.-G. D. Le coût de la deuxième phase complète a été évalué à 1,160 milliard d’euros en 2011. 82 millions ont déjà été dépensés pour préparer le chantier de la deuxième phase (sections ouest et est).
Le seul coût de la branche Est, de 850 millions d’euros, a été ramené à 688 millions d’euros suite aux études d’optimisation de SNCF Réseau. Par ailleurs, un protocole d’intention de financement déjà signé par les collectivités, l’Etat et SNCF Réseau, fixe la répartition à parts égales de l’Etat et des collectivités, déduction faite des contributions de l’Europe et de SNCF Réseau. Car il faut ajouter la contribution potentielle de l’Europe évaluée à 20 %, notre ligne étant classée comme « maillon manquant » du corridor Mer du Nord – Méditerranée du Réseau transeuropéen de transport.
Nous estimons que la part de l’Etat pourrait être inférieure à 200 millions d’euros, un montant identique à répartir entre les collectivités. La part de SNCF Réseau représente les recettes nettes attendues de l’infrastructure – ceci reste à clarifier dans le cadre d’une future mission de financement. Si SNCF Réseau ne peut pas participer financièrement en raison de ses règles d’investissement, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est ont déjà proposé de prendre en charge cette part en contrepartie de la perception des recettes de l’infrastructure.
Quels pourraient être le calendrier et les modalités de réalisation selon vous ?
M.-G. D. Nous souhaitons naturellement que les travaux commencent le plus tôt possible. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) est dotée de trois milliards d’euros par an à partir de 2023. En mobilisant moins de 1,5 % du budget annuel de l’Afitf au plus fort de l’investissement, le chantier pourrait être terminé dans le programme quinquennal 2023-28. Tout plaide pour le lancement de la mission de financement qui déterminera les modalités de réalisation, et de toutes les procédures nécessaires pour un lancement du chantier en 2024.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’une des mesures emblématiques de loi d’orientation sur les mobilités (LOM), le « forfait mobilités durables », a été votée en première lecture par les députés dans la nuit du 11 au 12 juin, à la quasi-unanimité (60 voix pour et deux abstentions). Elle vise à encourager les « vélotafeurs », ces salariés qui vont travailler à vélo, ou ceux qui préfèrent le covoiturage. Le Sénat avait aussi déjà donné son feu vert et proposait même de cumuler le forfait mobilité durable avec la prise en charge par les entreprises de 50 % de l’abonnement transport en commun (lire ici). Sans suite.
Concrètement, ce forfait de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, pourra être versé par les entreprises via « un titre mobilité », un peu comme les titres restaurants. Un forfait facultatif pour les employeurs : pas question pour le gouvernement d’imposer aux entreprises le versement de cette prime, comme le souhaitaient certains députés.
Tout se jouera donc lors des négociations annuelles dans les entreprises de plus de 50 salariés. Devant l’Assemblée nationale, la ministre des Transports Elisabeth Borne a plaidé pour « faire confiance au dialogue social » et indiqué que le gouvernement comptait faire un bilan dans 18 mois et légiférer par ordonnance si les dispositifs « ne sont pas satisfaisants ».
Pour le gouvernement, ce « ticket mobilités » sera une solution parmi d’autres mise à la disposition des salariés et employeurs. Il y a en effet également la prise en charge des frais de carburant à hauteur de 200 euros par an ou encore l’aménagement des heures de travail.
Le même jour, les députés ont voté des articles du texte concernant les obligations d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes, notamment des entreprises. Ils ont inclus les centrales de réservation qui représentent une part importante des exploitants de taxis et de VTC, prévoyant une application des objectifs de « verdissement », à compter de 2022.
N. A.
La licorne française prend une longueur d’avance : sans attendre fin juillet, date de l’intégration de la filiale de la SNCF Ouibus rachetée par BlaBlaCar en novembre 2018 (1), les premiers autocars du leader mondial du covoiturage sont déjà sur les routes.
Le premier service BlaBlaBus a démarré le 11 juin entre Lyon et Auch. Onze liaisons ouvrent en ce mois de juin entre 45 villes françaises, belges et des Pays-Bas, 30 autres sont prévues d’ici les prochains mois, soit au total 400 destinations fin 2019.
Certaines liaisons doublonnent encore avec Ouibus pour renforcer les fréquences là où la demande est forte, les autres concernent des destinations étrangères : vers Bruxelles, Anvers, Amsterdam, La Haye, et Rotterdam à ce jour. Vers des villes britanniques, allemandes, espagnoles et italiennes, à terme.
Une plate-forme de réservation unique regroupant les services Ouibus et BlaBlaBus est attendue d’ici la fin de l’année, avec la disparition de la marque rose et bleue de Ouibus. De son côté, l’offre BlaBlaCar sera intégrée sur le site oui-sncf, premier site de e-commerce en France, dès cet été. Avec des offres combinées train-bus-covoiturage.
Pour réussir là où la filiale routière de la SNCF a failli (environ 20 millions de pertes cumulées en 2018), BlaBlaCar va s’appuyer sur son réseau international de 75 millions de membres covoitureurs pour en faire des voyageurs par autocar. Il va s’appuyer aussi sur le modèle qui a fait son succès : faire porter le risque opérationnel à des prestataires, non plus ses clients automobilistes, mais les autocaristes qui travaillent en sous-traitance. Ouibus avaient ses propres conducteurs, 89 au total, dont les postes sont supprimés (le PSE prévoit leur reclassement au sein du groupe SNCF). Les 130 autres salariés de Ouibus (fonctions support, marketing, etc.) sont transférés chez BlablaCar.
Sur sa route, BlaBlaBus trouvera FlixBus, la start-up allemande qui fonctionne sur ce même modèle économique et qui a fait du marché français son cheval de bataille. En quatre ans, le marché du transport par autocar longue distance s’est consolidé : parti à cinq (Megabus, Starshipper, Ouibus, FlixBus et Isiline), les opérateurs ne forment plus qu’un duo avec l’arrivée d’un outsider, BlablaCar, qui a flairé l’opportunité d’ouvrir des liaisons par autocar au moment des grèves perlées des cheminots de la SNCF au printemps 2018, contre le nouveau pacte ferroviaire voté il y a tout juste un an. Selon l’Observatoire de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), la fréquentation avait alors bondi de 43 % au deuxième trimestre 2018.
N. A.
A l’occasion du lancement de l’exposition « Routes du futur Grand Paris » le 6 juin, au pavillon de l’Arsenal à Paris (lire), Valérie Pécresse a annoncé le lancement d’une concertation sur le boulevard périphérique parisien. Une semaine après les annonces d’Anne Hidalgo, la présidente de région veut donc faire auditer par des experts les mesures que la maire de Paris doit présenter aujourd’hui en conseil (lire). Ces propositions visent à fluidifier le trafic, réduire la pollution sur cette rocade urbaine de 35 km, propriété de la Ville. Et en changer la gouvernance.
L’objectif, à plus long terme, étant de transformer cette infrastructure routière qui absorbe quotidiennement plus d’un million de véhicules, en un “boulevard urbain”. Sans voitures.
Valérie Pécresse confie l’organisation de la concertation sur le périph’ à Ile-de-France Mobilités. L’autorité organisatrice des transports qu’elle préside aussi, doit associer pour cet exercice l’Etat, la Ville de Paris, les départements de petite et de grande couronnes, les communes, les établissements publics territoriaux franciliens, les acteurs économiques et des associations.
Le groupe de travail devrait rendre ses premières conclusions à l’automne, et présenter « les différents scénarios d’évolution [du Périphérique] en lien avec la modernisation et le développement du réseau de transports en commun », indique le communiqué.
N. A.
4 juin : Lime France, leader autoproclamé des trottinettes électriques en free-floating (en libre service et sans station) à Paris, organise des interviews à la chaîne dans un hôtel du IIe arrondissement parisien, quartier des start-up, pour annoncer le lancement imminent d’une campagne publicitaire décalée (photo ci-dessous). Et s’afficher au passage comme le meilleur élève des entreprises de trottinettes qui déferlent sur les villes. Promis juré, les erreurs de jeunesse c’est fini. Dorénavant, Lime va montrer l’exemple et éduquer les « trotteurs » : terminé le stationnement sauvage et les rodéos sur les trottoirs à un ou deux. Faire de la trottinette électrique n’est pas un jeu d’enfant (lire l’interview du patron de Lime France).
La maire de Paris convoque la presse à l’Hôtel de Ville pour mettre fin au Far West. L’intitulé de l’invitation ne laisse pas de doute : « En finir avec l’anarchie » (photo ci-dessous). Lasse d’attendre la loi Mobilités (LOM) qui a pris un an de retard, et ses dispositions pour réguler les vélos et trottinettes en free-floating, Anne Hidalgo prend le mors aux dents et annonce une série de mesures afin de contraindre les « trotteurs » à rester sur la chaussée (pour circuler comme pour stationner), à rouler moins vite (20km/h, 8km/h en zone piétonne), et à éviter les jardins publics. La maire annonce aussi l’organisation d’un appel d’offres pour sélectionner, in fine, deux à trois opérateurs (ils sont 12 aujourd’hui à battre le pavé parisien et à se livrer concurrence). Objectif, limiter le nombre d’engins en circulation : ils seraient 20 000 selon les décomptes de la mairie, 40 000 selon les données collectées par Géo4cast . « Trois opérateurs avec 5 000 trottinettes suffiraient », tranche Jean-Louis Missika, adjoint chargé de l’Urbanisme.
La mairie de Paris promet une étude sur l’accidentologie liée à cette nouvelle forme de mobilité, en partenariat avec la préfecture de police et l’Assistance publique des hôpitaux de Paris, recommandant au passage le port du casque. Aucun chiffre consolidé n’est disponible à ce jour, mais dès mars dernier, le corps médical tirait le signal d’alarme devant le nombre de blessures graves liées aux accidents de trottinettes. Au lendemain de la mise en ligne de cet article, un premier accident mortel de trottinette survenait à Paris.
Au lendemain des annonces des édiles parisiens, et trois jours après le buzz autour de la campagne publicitaire de Lime qui avait bien orchestré sa com’, le ministère des Transports fait partir un communiqué de presse triomphal, mais à contretemps : ça y est, l’article de loi sur la régulation des trottinettes et vélos électriques en free-floating a été adopté par les députés dans le cadre de l’examen de la LOM.
Que dit cet article qui valait un communiqué à lui tout seul (la loi contient 50 articles) ?
Toujours le 7 juin : dernier acte de cette folle semaine de la trottinette, le bureau d’étude 6T publie une étude très fouillée qui dessine le profil type des « trotteurs » et les usages de ce nouveau mode de transport. On y apprend par exemple que :
Et s’il fallait ne retenir qu’une donnée, l’étude estime entre 0,8 et 1,9 le pourcentage des déplacements en trottinettes en free-floating dans Paris. Pas négligeable.
Nathalie Arensonas
Synthèse de l’étude « Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France » : ici
Méthodologie
Questionnaire en ligne diffusé du 5 au 15 avril 2019, après une douzaine d’entretiens exploratoires. Lime a diffusé cette enquête indépendante auprès de ses utilisateurs pour obtenir un échantillon représentatif. Les 4382 personnes interrogées ont utilisé les trottinettes dans les villes de Paris, Lyon ou Marseille.
En complément de l’approche quantitative, 21 entretiens semi-directifs ont été menés avec des usagers de Lime, centrés sur l’évolution des pratiques modales et l’usage intensif des trottinettes.
« La loi d’orientation des mobilités a malheureusement été reportée plusieurs fois et n’est toujours pas adoptée à ce jour par le Parlement. L’une des dispositions de la loi actuellement examinée à l’Assemblée consiste à réguler les vélos et trottinettes électriques en libre-service et sans station, dite en free floating. La Maire de Paris, tout comme de nombreux autres maires de France, ont donc décidé d’agir sans attendre » : dans un communiqué du 6 juin, Anne Hidalgo annonce la fin du débarquement sauvage des trottinettes avec de nouvelles mesures de régulation dans la capitale.
Elles devraient être mises en œuvre dès début juillet. Sans attendre l’adoption de la loi Mobilités (LOM) prévue courant juillet, si les sénateurs et les députés arrivent à se mettre d’accord sur le texte final.
« Dès que le gouvernement aura précisé le cadre légal des trottinettes électriques – ce qui devrait être effectif à la rentrée 2019 – la Ville de Paris franchira une nouvelle étape, en lançant un appel d’offres qui limitera à 3 le nombre d’opérateurs et fixera un nombre maximum de trottinettes électriques en libre-service à Paris« , précise la mairie. A ce jour, les équipes d’Anne Hidalgo estiment à 20 000 le nombre de ces engins en circulation. Sans compter les trottinettes privées.
« La sélection de ces trois opérateurs se fera sur la base de clauses sociales et environnementales« , précise le communiqué. Un autre volet de la LOM porte sur le statut des travailleurs des plate-formes numériques, afin de lutter contre le travail précaire des employés des start-up des nouvelles mobilités. Et un autre, sur la filière de recharge des véhicules électriques. En attendant, Lime, l’un des 12 opérateurs, se targue d’être en mesure de recycler 77% des batteries de ses trottinettes (lire l’interview de son dirigeant en France : ici).
N.A.
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