Ewa

Quelle place pour les trains de la concurrence sur l’axe Paris – Lyon ?

Posted on 5 juin 2019 - 21h03 by ling jun jie

Après l’effet d’annonce, le principe de réalité. Le 4 juin, Thello, filiale de la compagnie ferroviaire italienne Trenitalia, a annoncé sa volonté d’ouvrir deux allers-retours quotidiens à grande vitesse entre Paris et Milan. Avec des arrêts intermédiaires à Lyon, Chambéry, Modane, Turin et Milan (lire ici).

Une ouverture envisagée en juin 2020, année de la mise en place de la concurrence sur le marché des lignes ferroviaires non subventionnées, principalement à grande vitesse.

Saturation des sillons

Dans un tweet fort à propos, Laurent Monjole, directeur des Affaires publiques au cabinet d’avocats Samman, et anciennement à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), a mis le doigt sur les questions qui risquent de fâcher :

La saturation des sillons sur l’axe Paris – Lyon, c’est toute la question en effet. Même si son projet de liaisons à grande vitesse passe avec succès le « test d’équilibre économique » de l’Arafer (lire ci-dessous), rien ne dit qu’il y aura des sillons disponibles entre Paris et Lyon aux horaires propres à séduire la clientèle affaires visée par Thello lorsque l’italien commandera ses sillons à SNCF Réseau (dès maintenant pour faire rouler ses trains en 2020). En prévision de la concurrence, la SNCF, aujourd’hui en situation de monopole, a fortement renforcé son offre.

« C’est comme le périph’ à 8h du matin »

Il suffit d’aller sur le site oui.sncf pour s’apercevoir qu’à partir de 5h50 au départ de la gare de Lyon, les horaires des TGV de la SNCF entre Paris et la capitale des Gaules sont cadencés presque toutes les demi-heures, en semaine. « C’est le périph’ à 8 heures du matin : saturé ! », image un observateur du secteur. Pas de quoi intercaler un nouveau train aux heures les plus fréquentées, celles du matin et de la fin de journée, prisées par la clientèle affaires, celle que vise Thello. SNCF Mobilités semble avoir anticipé la concurrence en saturant le réseau.

Dans ces conditions, comment va s’y prendre SNCF Réseau pour trouver des sillons disponibles et répondre aux besoins du premier concurrent déclaré ? « Nos horairistes vont bientôt instruire les demandes de Thello, ça ne sera pas simple car l’axe n’est pas banal », admet Arnaud Sohier, directeur commercial de SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

L’épreuve du feu pour SNCF Réseau

D’autant qu’outre les Ouigo et les inOui de SNCF Voyages, circulent aussi des TER et des trains de fret. « Il ne s’agit que de deux allers-retours par jour, veut toutefois tempérer M. Sohier. Nous mettrons toutes les entreprises ferroviaires autour de la table de négociation, c’est la procédure de coordination annuelle habituelle, et chacun devra faire des compromis, nous avons l’obligation d’allouer les sillons en toute équité et en toute transparence. Notre intérêt, c’est que le réseau soit le plus circulé possible [pour percevoir plus de redevances, NDLR] », poursuit-il.

SNCF Réseau a surtout l’ardente obligation de réussir cette première expérience de la concurrence ferroviaire sur les lignes à grande vitesse. Pour les équipes de Jean Ghedira, en charge de la direction Clients, c’est l’épreuve du feu. Et si d’autres concurrents se montrent intéressés par cet axe, l’un les plus rentables du réseau ferroviaire français, l’attribution des créneaux de circulation risque de se tendre un peu plus encore.

Nathalie Arensonas

En quoi consiste le test d’équilibre économique ?

L’Arafer vérifie si les nouveaux services envisagés par une entreprise ferroviaire ne risquent pas de porter un préjudice économique (pertes de recettes, coûts supplémentaires) aux contrats de services publics existants : les liaisons Intercités et surtout, les liaisons TER subventionnées par les régions qui sont d’ailleurs parfois assurées par des TGV.

+ d’information sur le site de l’Arafer : ici

Ewa

Ile-de-France Mobilités lance la location de vélos électriques longue durée

Posted on 5 juin 2019 - 16h29 by ling jun jie

Après Véligo, le stationnement sécurisé pour les vélos, Ile-de-France Mobilités va lancer Véligo Location. Ce service de location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE) sera mis en service en septembre prochain. Mais les Franciliens peuvent dès aujourd’hui s’inscrire sur le site veligo-location.fr.

Facturée 40 euros par mois (avec possibilité d’une prise en charge à 50 % par l’employeur), la location est prévue pour six mois et inclut l’entretien et l’assistance. Des équipements et accessoires seront également proposés en options, par exemple des casques, chargeurs, pompes ou encore sièges-enfants.

10 000 VAE seront progressivement déployés, chiffre qui pourra doubler si la demande est suffisante.

Financé par IDFM et la région Ile-de-France, c’est le groupement d’entreprises Fluow (La Poste, Transdev, Vélogik et Cyclez) qui exploitera ce service. 200 points de commercialisation seront déployés dès septembre pour la remise des vélos et leur entretien, via des agences de La Poste, des relais du groupe Transdev et des commerces partenaires.

Ewa

Keolis restera à Château-Thierry neuf ans de plus

Posted on 5 juin 2019 - 14h40 by ling jun jie

Le réseau de transport urbain Fablio de Château-Thierry, dans l’Aisne, continuera d’être exploité par Keolis. La nouvelle délégation de service public entre la Communauté d’agglomération de la région de Château-Thierry (CARCT) et l’exploitant commencera le 1^er juillet pour neuf ans. Elle devrait générer un chiffre d’affaires de 23 millions d’euros.

Keolis s’engage à augmenter le nombre de voyages de 14,3 % grâce à une restructuration du réseau urbain et à la création de nouvelles lignes de transport à la demande. Celles-ci permettront de desservir les 87 communes de l’agglomération, contre 35 actuellement. La gamme tarifaire doit être simplifiée et les voyageurs bénéficieront d’informations en temps réel à la rentrée. Une application et un site de réservation en ligne sont également au programme.

Keolis vise une hausse des recettes de 22,6 % d’ici à la fin du contrat.

Ewa

Affaire IBM-SNCF : perquisitions au siège de la SNCF et à la direction des Achats

Posted on 5 juin 2019 - 11h53 by ling jun jie

Selon une information révélée par Le Parisien, des agents de l’Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales ont mené des perquisitions mardi 4 juin au siège de la SNCF à Saint-Denis ainsi qu’à la direction des Achats de la compagnie ferroviaire, à Lyon. C’est au sein de cette direction que travaillait le lanceur d’alerte Denis Breteau, qui avait porté plainte contre X en 2012 pour dénoncer les procédures de passation des contrats entre la SNCF et l’informaticien IBM (lire l’article dans notre numéro de mars 2019).

La perquisition s’inscrit dans le cadre de l’enquête préliminaire ouverte en 2016 par le Parquet national financier (PNF) qui vise à vérifier si la SNCF a favorisé, ou non, le groupe américain IBM lors d’appels d’offres pour acheter des prestations et du matériel informatiques dans les années 2010. Marchés que Denis Breteau, alors acheteur à la direction des Achats, avait jugés biaisés, car « saucissonnés en contrats inférieurs à 1,5 million d’euros », et passés via une filiale dédiée, Stelsia, dissoute en 2017 par Florence Parly (l’actuelle ministre des Armées était alors directrice Stratégies et Finances de la SNCF) suite à une mise en demeure de la Commission européenne.

Marchés de gré à gré avec IBM

Les juges d’instruction s’intéressent justement à cette filiale créée en 2010 et qui a servi à passer des marchés de gré à gré avec IBM, alors que la SNCF est soumise aux procédures de la commande publique qui l’oblige à organiser des appels d’offres. Selon des sources syndicales, ce contournement des règles serait un renvoi d’ascenseur pour l’énorme marché logistique d’un milliard d’euros lancé par IBM et remporté deux ans plus tôt par Geodis, filiale de SNCF.

Licencié fin 2018, le lanceur d’alerte (statut que ne lui reconnaît pas la SNCF), s’est vu donner raison en avril dernier par le tribunal des prud’hommes qui a annulé son licenciement. La SNCF a fait appel. Quelle que soit l’issue de l’affaire Breteau, l’enquête sur les marchés potentiellement truqués poursuit visiblement son cours.

N. A.

Ewa

Interview – Lime France cherche à s’acheter une conduite pour ses trottinettes

Posted on 4 juin 2019 - 13h21 by ling jun jie

lime trottinettes stationnement e1559633406124 — Lime lance une adresse mail pour signaler les trottinettes mal garées : parkingparis@li.me.

L’opérateur de trottinettes en flotte libre Lime qui se revendique leader sur le marché français avec 1,2 million d’utilisateurs et 65 000 utilisations quotidiennes à Paris, a senti le vent du boulet. Depuis qu’il a lancé ses petits bolides couleur citron vert dans les rues de la capitale en juin 2018, la colère des habitants ne faiblit pas devant les écarts de conduite des « trotteurs ». En cause, la circulation et le stationnement sauvage sur les trottoirs et la chaussée.

En attendant la régulation du free-floating actuellement examinée par les députés dans le cadre de la discussion sur la loi Mobilités (LOM), Lime joue les bons élèves et lance une campagne d’affichage choc et 12 mesures pour tenter d’éduquer ses utilisateurs. L’effet boule de neige aura t-il lieu ?

Interview du dirigeant de Lime France, Arthur-Louis Jacquier.

Ville, Rail & Transports. « Marre de ces trottinettes de m…, Ras le c… de ces trottinettes ». Vous lancez jeudi une campagne publicitaire choc reprenant les amabilités des Parisiens et des élus vis-à-vis de ce nouveau mode de transport. L’exaspération risque t-elle d’avoir raison de l’entreprise en France où Lime connait sa plus belle croissance ?
Arthur-Louis Jacquier. Le phénomène trottinettes s’est développé à toute vitesse sur l’Hexagone et beaucoup d’utilisateurs n’ont pas eu le temps de prendre de bonnes habitudes, menant à l’exaspération des autres usagers de la ville. En tant que leader – un million d’utilisateurs en un an à Paris, 65 000 utilisations par jour, 30 000 en hiver – notre responsabilité est de rappeler les règles de bonne conduite pour nous inscrire dans le long terme.

Impossible de survivre dans un milieu de plus en plus hostile ?
Si on continue comme ça, c’est no future. La mairie de Paris a été très claire et la capitale est une vitrine en France et à l’international. Encore une fois, rien ne nous préparait à une croissance aussi rapide. Dès l’automne 2018, soit trois mois après notre arrivée à Paris, nous avons tenté de sensibiliser nos utilisateurs aux règles de bon sens, mais cela n’a pas suffi. Et comme nous sommes les plus visibles dans les rues par le nombre [Lime ne communique pas sur le nombre de trottinettes, fabriquées en Chine, actuellement en circulation, NDLR], nous portons la responsabilité de nos concurrents.

Qu’attendez-vous de la LOM ?
Qu’elle mette en place le cadre des opérations pour que chacun soit au courant de ses droits et devoirs. Une fois les règles posées, la relation entre les loueurs de trottinettes électriques et les villes sera gravée dans le marbre. Le but n’est pas de prendre d’assaut le marché, mais d’être acceptables pour continuer à exister.

Les contraintes réglementaires et de régulation qui attendent le free-floating deviennent-elles un argument concurrentiel pour Lime qui vise l’hégémonie sur le marché français ?
Oui, s’il devait n’en rester qu’un, ce serait Lime! Préserver notre domination sur le marché français, c’est mon boulot. Aujourd’hui, personne d’autre ne peut se permettre d’apposer 500 affiches sur les Abribus pour dire « Trottinettes de m… ». Mais nous avons conscience que cela ne peut pas suffire, on veut aller plus loin en accompagnant les utilisateurs sur les règles de circulation et de stationnement sur des emplacements dédiés – près des arceaux à vélos, scooters, motos, entre deux voitures, etc. Nous avons recruté 50 personnes pour déplacer les trottinettes mal garées, ouvert un site pour signaler les abus, nous ouvrons des juice bars pour recharger les batteries dans les superettes Franprix, recyclons à 77% nos batteries, achetons l’électricité auprès d’un fournisseur d’énergie verte, Planete.oui, etc.

A quel mode de transport avez-vous pris des parts de marché ?
Le sondage commandé à Odoxa et réalisé en Ile-de-France en avril dernier, montre que la trottinette a pris des parts modales sur la voiture en ville : 59% des trotteurs ont réduit leur déplacement en voiture. Il montre aussi que c’est un usage intermodal : pour le premier et le dernier kilomètre.

C’est aussi le dernier mètre aussi dans les couloirs de métro…
Dorénavant, toutes les gares, les stations de métro et tous les parcs de Paris sont en zone rouge, ce qui signifie que si l’on entre dans l’enceinte du métro avec sa Lime, le compteur continue à tourner. C’est dissuasif.

Quelles leçons avez-vous tiré de l’aventure malheureuse de Gobee.bike que vous dirigiez en France et qui a jeté l’éponge en Europe et à Hongkong, sa ville d’origine ?
Qu’il ne faut pas viser le volume avant de comprendre les marchés.

Propos recueillis par N. A.

Lime en France

Présent à Paris depuis juin 2018, également présent à Marseille et Bordeaux qui vient d’autoriser l’opérateur après la signature d’une « charte d’engagements ».
Plus de dix millions de trajets
960 000 utilisateurs uniques à Paris, 1,2 million en France
12 minutes de trajet moyen en France
350 employés en France

Ewa

Reprise du match train-avion avec le débat sur la loi Mobilités

Posted on 3 juin 2019 - 18h59 by ling jun jie

Le sujet est parti de Suède fin 2018 avec le mouvement « Honte de prendre l’avion » visant à privilégier le train sur des trajets de courte et moyenne distance (lire notre précédent article) ou bien les trains de nuit pour la longue distance.

Il a rebondi pendant la campagne des Européennes de mai dernier, plusieurs listes (La République en marche, Europe Ecologie-Les Verts, France insoumise, PS-Place publique) souhaitant instaurer une taxe sur le kérosène pour financer les investissements en faveur de la transition écologique.

Cette petite musique retentit de plus belle aujourd’hui en France à l’occasion de l’examen de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) à l’Assemblée nationale, qui a démarré hier en séance publique. Dès le 20 mai, un amendement avait été adopté en commission fléchant le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) . Ce qui ne suffira pas aux yeux du président de l’Agence, Christophe Béchu, qui milite pour avoir une part de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – relire son interview).

Interdire les vols intérieurs quand le train est compétitif

Une nouvelle salve est intervenue le 31 mai, tirée par plusieurs députés, l’insoumis François Ruffin, le socialiste Dominique Potier, Delphine Batho, ex-ministre socialiste de l’Ecologie, le marcheur Sébastien Nadot et le communiste Sébastien Jumel : ils ont déposé des amendements pour modifier le texte de la LOM et privilégier le train à l’avion sur des trajets domestiques, jugés trop polluants. « Selon l’écocalculateur de la direction de l’Aviation civile, un aller-retour Paris – Marseille en avion émet 195 kg de CO₂ par passager. Ce même aller-retour effectué en TGV en émet 4,14, soit près de 50 fois moins », défend François Ruffin sur son site.

Le texte propose notamment d’interdire les vols intérieurs sur un parcours réalisable en train et qui dure jusqu’à 2 heures 30 de plus que le même trajet en avion. Bref, lorsque le train reste compétitif puisque la plupart du temps, il achemine les voyageurs de centre-ville en centre-ville et leur épargne les temps de trajets pour aller et repartir de l’aéroport. « Une proposition démago qui risque d’affaiblir l’attractivité économique de certains territoires », a jugé ce matin sur France Inter, la députée RN de l’Hérault, Emmanuelle Ménard, en prenant l’exemple de Perpignan relié à Paris en cinq heures de TGV.

Pour Zivka Park, députée LREM d’Essonne et co-rapporteure de la LOM, le report des passagers aériens vers le train se fait naturellement lorsque c’est pertinent : « Sur la liaison Paris-Bordeaux en 2h, l’avion a perdu 40% de parts de marché », a-t’elle illustré lors d’un point presse le 4 juin, prônant « la complémentarité plutôt que l’interdiction ».

Permis d’émissions de CO2

Jean-Louis Fugit, également co-rapporteur de la LOM, a voulu rappeler que le transport aérien « représente 2% des émissions de CO2 en France ». Et 3,2% en Europe. C’est vrai… si l’on déduit les compensations payées par les compagnies aériennes dans le cadre du système européen de permis d’émissions (ETS) pour réduire leur impact environnemental. Le rapport environnemental sur le transport aérien en Europe, réalisé par l’Agence européenne de sécurité aérienne, l’Agence de l’environnement et Eurocontrol et publié début 2019, indique que les émissions CO2 dans le ciel européen ont augmenté de 10 % de 2014 à 2017, et que compte tenu de la croissance du trafic, elles devraient bondir d’au moins 16 % d’ici à 2040.

Aux yeux d’Air France, une taxation au niveau national serait contre-productive et aurait des conséquences négatives sur la compétitivité du pavillon français sans réduire l’impact environnemental du transport aérien.

Trains de nuit

Les mêmes députés défendent aussi la réouverture de trains de nuit. Un amendement en ce sens a déjà été adopté le 23 mai en commission, et demande au gouvernement d’étudier le développement de nouvelles lignes de train de nuit.

Le débat à l’Assemblée doit se poursuivre pendant deux semaines, en vue d’une adoption définitive de la LOM en juillet. De son côté, le gouvernement a appris la leçon des élections européennes et cherche à verdir ses actions : il abordera le projet de taxe européenne du transport aérien dès le 6 juin en conseil des ministres européens à Luxembourg.

Nathalie Arensonas

Ewa

Les autocaristes embarquent BlaBlaCar à bord

Posted on 29 mai 2019 - 12h20 by ling jun jie

Signe des temps, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) qui regroupait historiquement les entreprises de transport par autocar a décidé d’ouvrir ses rangs aux acteurs du covoiturage : BlaBlaCar, Klaxit et Ecov. Actifs sur le marché du court-voiturage (domicile – travail), ils cherchent visiblement à s’appuyer sur l’expérience de la FNTV en matière de contractualisation avec les régions qui organisent (et subventionnent) ce mode de déplacements.

Les cars Macron aussi

Ils sont logés dans une nouvelle structure appelée FNTV Nouvelles Mobilités destinée à accueillir également les opérateurs des « autocars Macron » : FlixBus, Isiline-Euroline (en passe d’être racheté par FlixBus) et BlaBlaBus, la nouvelle marque de Ouibus puisque la pépite de Frédéric Mazella a racheté la filiale routière de la SNCF.

Et les VTC ?

FNTV Nouvelles Mobilités accueillera aussi les entreprises qui assurent « des services de transport par véhicule de moins de 10 places », indique la fédération dans un communiqué. « Pas les VTC à ce stade », précise Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV. « Il s’agit d’opérateurs de transport à la demande, de personnes à mobilité réduite, etc. Nous restons le représentant des acteurs de transport collectif interurbain », précise-t-elle.

Pourtant, le projet de loi Mobilités (LOM) qui arrive à l’Assemblée nationale le 3 juin cherche à assouplir les contraintes qui pèsent sur les VTC, notamment l’autorisation d’expérimenter le covoiturage conventionné en zone rurale. Des taxis au lieu des minibus à la demande, subventionnés par les collectivités locales, autorités organisatrices des transports ?

N. A.

Ewa

Herrenknecht, l’européen qui construit presque tous les tunneliers du Grand Paris

Posted on 28 mai 2019 - 13h51 by ling jun jie

« Les Chinois ont acheté tous les concurrents et je reste le dernier en Europe ! » Fondateur de l’entreprise qui fournit tous les tunneliers du chantier du Grand Paris Express sauf deux, l’ingénieur Martin Herrenknecht est un Européen convaincu, qui se présente ainsi, dans leur langue, à ses visiteurs français. Il faut dire que Schwanau, le village allemand où le leader mondial des tunneliers a son siège et son usine, est à proximité immédiate du Rhin et de l’Alsace. Et sur les 5 000 employés du site, 165 sont français.

L’entreprise dont le chiffre d’affaires annuel mondial atteint 1,3 milliard d’euros, réalise plus de 45 millions d’euros par an de CA avec ses fournisseurs en France (SMI Drulingen, SKF, Schneider Electric, Ferry Capitain). En quatre décennies, Herrenknecht s’est enrichi de filiales, certaines françaises, dont l’activité est complémentaire de la maison mère : Formwork (voussoirs), VMT (mesures), H+E Logistik (convoyeurs), Global Tunnelling Experts (main-d’œuvre), TMS (au Pouzin, près de Valence, spécialiste des trains sur pneus racheté en 2010) et MSD (constructions métalliques, racheté dans les années 1990).

Chaque machine est unique

Au total, Herrenknecht produit une soixantaine de machines par an pour les plus grands chantiers du monde (Bosphore, Gothard, Grand Paris Express…), dont 35-40 à Schwanau… et le reste en Chine, à Guangzhou. Une condition nécessaire pour être présent et concurrentiel sur le marché chinois, qui facilite également le transport des tunneliers vers les clients de la région (Kuala Lumpur, Singapour, Hongkong, Perth…) Chaque machine est unique, sur mesure, mais on peut réutiliser un tunnelier à condition que le terrain et les dimensions des accès soient les mêmes, voire en modifiant le diamètre. Actuellement, le record du monde est de 17,60 m, à Hongkong (Chep Lap Kok), mais un tunnelier de 19 m de diamètre est à l’étude pour Saint-Pétersbourg.

100 voyages en camions pour transporter un tunnelier

La France, où Herrenknecht a remporté son premier contrat en 1985, est un marché important, qui présente l’avantage supplémentaire d’être géographiquement proche, ce qui est appréciable quand on sait qu’un tunnelier comme ceux du Grand Paris Express fait plus de 100 m de long, pour un diamètre approchant les 10 m (8,8 m à 9,83 m pour être précis). Ces « trains-usines » géants, qui sont montés une première fois à Schwanau et dont le fonctionnement est testé sur place, y compris la mise en mouvement de la roue de coupe frontale, sont ensuite démontés et transportés en une centaine de voyages en camion jusqu’au chantier où ils seront ensuite mis en œuvre. C’est ainsi que depuis trois décennies, les tunneliers Herrenknecht se sont illustrés à Strasbourg (passage du tram sous la gare), pour le métro de Lyon, le bouclage de l’A86 à l’ouest de Paris, la ligne B du métro de Toulouse, le tunnel de Saverne sur la LGV Est-européenne, le tunnel sous Nice pour la ligne T2 du tramway, qui doit ouvrir dans les prochains mois, ou encore le métro de Rennes. Mais il n’y a pas que les infrastructures de transport : en France, les machines Herrenknecht ont aussi été utilisées dans d’autres forages, y compris pour la géothermie, en Alsace.

Le Grand Paris Express, plus grand projet d’Herrenknecht

p1030890 — Maquettes des tunneliers Herrenknecht pour le Grand Paris Express.

Toujours est-il que parmi les contrats français, le Grand Paris Express, sur le chantier duquel quatre tunneliers sont actuellement en service, revêt une importance particulière, avec 16 boucliers à pression de terre (EPB, pour les lignes 15 Sud, 14 Sud et 16, en début d’assemblage) et trois tunneliers à densité variable (ligne 15 Sud). C’est ainsi que Martin Herrenknecht a dit « Merci Monsieur Dallard et la SGP, c’est notre plus grand projet », au patron du futur métro, lors de sa visite du 20 mai. Le marché est de taille, avec un total atteignant quelque 300 millions d’euros pour la période 2017-2020 (soit 20 millions d’euros par tunnelier, en ordre de grandeur). Ceci dit, le client n’est pas directement la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage, mais les entreprises de BTP ou groupements attributaires des lots (Vinci Construction, Eiffage GC, NGE GC, Bouygues TP dans le groupement Horizon…). Et malgré cette belle référence, mise en évidence dans le showroom de l’usine de Schwanau par force maquettes de tunneliers et cartes interactives des lignes du Grand Paris Express, Martin Herrenknecht ne décolère pas au sujet des deux tunneliers qui lui ont échappé : pour lui, les concurrents chinois ont fait du dumping pour l’emporter.

P. L.

Ewa

Des voies dédiées aux bus et aux covoitureurs avant la disparition du périphérique parisien ?

Posted on 28 mai 2019 - 13h38 by ling jun jie

Le lieu choisi par la Mission d’information et d’évaluation (MIE) pour remettre le 28 mai à Anne Hidalgo son rapport sur l’avenir du Périphérique n’a pas été laissé au hasard : un cinéma multiplexe situé porte des Lilas, sur la dalle qui recouvre justement cette autoroute urbaine de 35 kilomètres, empruntée quotidiennement par plus d’un million de véhicules et qui appartient à la Ville de Paris.

Le même jour, s’ouvrait au tribunal administratif de Montreuil (Seine-Saint-Denis) un procès contre l’Etat intenté par une mère et sa fille confrontées à des pathologies respiratoires qu’elles imputent à la pollution de l’air. Ces deux ex-riveraines du Périphérique l’accusent de « carence fautive ».

Réduire la vitesse à 50 km/h

Parmi les propositions drastiques présentées aux élus parisiens et de la proche couronne pour transformer le Périph’ en « boulevard urbain » dès 2024 (l’année des JO) puis le rayer de la carte à un horizon lointain, figurent des mesures que la maire de la capitale va présenter au prochain conseil de Paris, le 11 juin :

vitesse abaissée à 50 km/h (contre 70 km/h aujourd’hui) pour fluidifier le trafic,
interdiction des poids lourds en transit ,
chaussée réduite à 2 x 3 voies (contre 4 ou 5 actuellement),
une voie de circulation réservée aux transports en commun, au covoiturage, aux véhicules électriques et de secours (mesure déjà votée pour les véhicules des sportifs et des journalistes pendant les JO de 2024),
la végétalisation des parois et murs antibruit,
des écrans d’information sur le niveau de pollution autour du périphérique,
une nouvelle gouvernance de cette autoroute urbaine associant les communes riveraines, de la métropole, la Préfecture de Paris et la région.

Jardins suspendus et promenades comme à Séoul

Les élus parisiens réunis dans cette mission, issus de tous les groupes politiques, se sont mis d’accord pour formuler au total une quarantaine de préconisations, avec en point d’orgue final, « à une date non déterminée » : la disparition pure et simple du périphérique pour en faire un « couloir d’aération » avec des promenades et des franchissements piétons, des jardins suspendus, des œuvres d’art dans les souterrains et sur les piliers de soutènements, etc.« Séoul, New York, San Francisco l’ont fait, pourquoi pas nous ? », a lancé Laurence Goldgrab, présidente de la Mission (et du groupe Radical de Gauche, Centre et Indépendants au conseil de Paris) devant les élus de la proche couronne, Anne Hidalgo et des journalistes. « L’objectif, c’est de passer de 80 à 60 décibels sur cette autoroute urbaine, réduire les émissions polluantes qui touchent 100 000 riverains immédiats, 400 000 à distance plus éloignée, et gonfle les chiffres des urgences pédiatriques en lien avec l’asthme (chiffres APHP) », a t’elle poursuivi.

Une fête populaire pour la Nuit Blanche

Les premières mesures (vitesse réduite, voies dédiées) pourraient intervenir rapidement si elles sont adoptées au prochain conseil de Paris. Et pour la prochaine Nuit Blanche, le 5 octobre, une fête populaire sur des portions du périphérique fermées pour l’occasion est en projet. Après la récente proposition de Gaspard Gantzer, autre candidat déclaré aux municipales de mars 2020, de supprimer le Périph’’, cet ouvrage titanesque sorti de terre entre 1956 et 1973 est bien sur l’agenda électoral.

Télécharger le rapport : ici

Nathalie Arensonas

Ewa

Une rame automatique nouvelle génération pour le métro de Lyon

Posted on 28 mai 2019 - 11h41 by ling jun jie

Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a présenté ce lundi la future rame MPL16 d’Alstom qui équipera la ligne de métro B de Lyon. Chaque rame longue de 36 mètres comprend deux voitures communicantes avec des entrées élargies permettant d’assurer une meilleure fluidité aux heures de pointe. Prévues pour 325 passagers (dont 64 assis), les rames sans conducteur sont entièrement climatisées, vidéoprotégées et dotées de vingt écrans d’informations dont huit pour la chaîne TV des TCL.

Six rames seront mises en service d’ici fin 2019, puis 16 en 2020 et huit en 2023 lors du prolongement de la ligne B vers Hôpitaux-Sud. Ces 30 rames nouvelle génération écoconçues (LED, récupération d’énergie par freinage, recyclables à 96 %.) représentent un investissement de 140 millions d’euros.

C. F.