Ewa

200 emplois menacés chez Fret SNCF

Posted on 30 avril 2019 - 12h54 by ling jun jie

Le groupe ferroviaire public a annoncé un plan de restructuration de son activité Fret, prévoyant 200 suppressions de poste, a-t-on appris le 26 avril de sources syndicales. Le communiqué de l’Unsa ferroviaire fait suite à la présentation par la direction de la SNCF d’une restructuration de l’activité fret en difficulté, aux représentants du personnel.

Cet « énième plan de restructuration« , détaillé le 25 avril devant le comité social et économique du fret, prévoit « quelque 200 suppressions de postes d’appui et d’encadrement » cette année, ainsi que « la suppression des (quatre) directions fret » actuelles pour « ne laisser qu’une seule direction fret au 1er janvier 2020« , indique l’Unsa ferroviaire. La direction de la SNCF prévoit également « des mesures visant à favoriser les départs et la mobilité« , qui seront « rapidement proposées aux salariés« , ajoute le syndicat.

Dans le cadre du Nouveau pacte ferroviaire voté par le Parlement en juin 2018, la SNCF va transformer son activité fret en filiale à partir du 1er janvier 2020. La fusion des quatre directions du fret (à Lyon, Lille et deux à Clichy) fera disparaître des postes « transverses (services de ressources humaines, commerciaux, pôle sécurité, etc.) et d’encadrement« , précise l’Unsa ferroviaire dans son communiqué.

Commentant en février les résultats 2018 de la SNCF, Guillaume Pepy, le patron du groupe, et PDG de SNCF Mobilités, dans lequel est logée l’activité Fret, avait expliqué que la grève du printemps 2018 contre la loi sur le nouveau pacte ferroviaire avait « coûté extrêmement cher au fret ferroviaire français » (lire notre article du 28 février 2019). Structurellement déficitaire, Fret SNCF a durement subi les effets de la grève, « Des clients sont partis et ne sont pas revenus », avait souligné Guillaume Pepy, en rappelant le projet de filialisation de Fret SNCF.

N.A

Ewa

Le bug du big bang des bus RATP n’a pas eu lieu

Posted on 30 avril 2019 - 11h01 by ling jun jie

C’est un peu comme le 1^er janvier 2000 : on nous avait prédit un énorme bug informatique pour le passage au XXI^e siècle et… finalement rien. Dans la nuit du 19 au 20 avril 2019, tout le réseau des bus de la RATP a subi un grand chambardement : 42 lignes modifiées sur 350, cinq nouvelles lignes, trois remplacées, 265 abribus ont changé d’emplacement. Les associations d’usagers des transports craignaient le pire (relire notre article), la RATP n’en menait sans doute pas large, et au final tout s’est à peu près bien passé. « A ce jour, nous n’avons reçu aucune plainte, mais des pétitions de riverains circulent« , précise l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France (Fnaut IDF)

Bien sûr, une petite visite sur twitter et l’on tombe immanquablement sur des commentaires sur les trop longs temps d’attente des bus (pas pire qu’avant), mais globalement, le grand bug n’a pas eu lieu. Les 1 000 agents déployés par la Régie pendant le week-end de bascule (week-end de Pâques) et les jours suivants ont permis de guider les passagers qui cherchaient leurs bus ou leur abribus. La semaine précédent le big bang, le site internet dédié a enregistré un petit pic de fréquentation à 140 599 visites (contre 111 000 la semaine suivante).

Du côté du 19^e arrondissement, le 20 avril, c’était « la fête du 71 », cette nouvelle ligne de bus qui dessert ce qui était hier une zone blanche de l’est parisien, entre la porte de la Villette et la bibliothèque François Mitterrand, via Belleville, Nation et Bercy.

Observatoire de la vitesse commerciale

Dans ce big bang, un seul arrêt a disparu, celui situé devant l’Unesco dans le 7^e arrondissement parisien, « là ou selon nos adhérents, il y avait très peu, voire pas de voyageurs« , rapporte Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France. Rachida Dati, la maire d’arrondissement, « y tenait beaucoup, mais objectivement, cet arrêt ne servait à rien« , poursuit le porte-parole de l’association de défense qui se donne un mois pour observer les effets de cette transformation radicale du réseau des bus de la RATP, la première depuis 1950.

« Il y a encore beaucoup de poteaux provisoires et des abribus manquants ou encore en travaux, et le plan de la nouvelle carte du réseau n’est pas très lisible, estime l’association de défense des usagers du transport. Quant aux lignes trop longues, comme la 91 qui relie désormais la gare Montparnasse à gare du Nord ou la 20 entre Levallois-Perret et porte des Lilas, nous surveillerons de près les résultats du futur Observatoire de la vitesse commerciale annoncé par Ile-de-France Mobilités« , ajoute Marc Pélissier. Depuis 2018, la vitesse commerciale des bus s’est effondrée dans Paris pour atteindre aujourd’hui une moyenne de 10,8 km/h. Parfois moins dans les quartiers compliqués. En cause, les travaux, la congestion, mais aussi les véhicules garés dans les voies dédiées. « A cause de la multitude des chantiers dans Paris, les nouveaux tracés de ligne sont déjà déviés », constate d’ailleurs le porte-parole des usagers.

N.A

Ewa

Autopartage : le californien Getaround s’offre Drivy

Posted on 29 avril 2019 - 17h54 by ling jun jie

La consolidation du marché de l’autopartage est en route. Drivy, la plateforme de locations de voitures entre particuliers créée en 2010 par Paulin Dementhon, devenue au fil des ans le leader européen de l’autopartage, passe sous pavillon américain. Dans un communiqué du 24 avril, le Français annonce son rachat par son concurrent californien Getaround pour 300 millions de dollars (environ 270 millions d’euros).

Les actionnaires de Drivy, parmi lesquels Via ID, Alven, Index Ventures ou encore bpifrance, vont devenir actionnaires de Getaround, basée à San Francisco. Malgré son ascension sur l’Hexagone et chez ses voisins européens (Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, Autriche, Espagne) avec 2,5 millions d’utilisateurs et 55 000 véhicules revendiqués dans 170 villes, majoritairement issus des flottes de loueurs courte durée, Drivy n’a donc pas réussi à trouver son modèle économique. La start-up avait levé 47 millions d’euros, mais comme la plupart de ses concurrents, elle n’a pas réussi à atteindre son seuil de rentabilité, neuf ans après sa création. « Seul l’autopartage en boucle (retour des véhicules en parking ou sur le même lieu de location, NDLR) et avec un système de localisation et de déverrouillage des véhicules par smartphone est un relais de croissance aujourd’hui », précise-t-on chez Drivy.

Paulin Dementhon va diriger la zone Europe de Getaround.

N.A

Ewa

CDG Express : RATP Dev-Keolis devront voyager sans bagages

Posted on 29 avril 2019 - 16h29 by ling jun jie

Vue d'un panneau d'informations des vols arrivees et departs en zone publique, Module de liaison du Terminal 2E

Dans un communiqué du 26 avril, l’Autorité de la concurrence (ADLC) chargée de contrôler les opérations de concentration sur le marché français, annonce son feu vert à la création de l’entreprise commune entre RATP Dev et Keolis pour exploiter la future liaison CDG Express entre Paris gare de l’Est et l’aéroport Charles de Gaulle. Son lancement théorique est prévu pour les JO de 2024, mais il pourrait être retardé (lire). Rappelons que le groupement « Hello Paris » formé par les deux transporteurs publics a remporté le marché en novembre 2018 (lire)

« Après avoir examiné les effets possibles de l’opération sur les différents marchés concernés (…), l’Autorité exclue tout risque d’augmentation des tarifs ou de dégradation des services« , indique le communiqué. Une fois leur entreprise commune sur les rails, RATP Dev et Keolis « n’auront aucun concurrent opérant des liaisons ferroviaires entre Paris intramuros et l’aéroport CDG« , mais, estime le gendarme de la concurrence, elles ne seront pas en mesure d’augmenter les tarifs ou de dégrader le service CDG Express du fait du contrat conclu avec l’Etat, qui « permet d’écarter de tels risques », juge, confiante, l’ADLC.

Le risque sur les tarifs et le service écartés par le régulateur, quid des données voyageurs collectées par le futur duo aux commandes du CDG Express ? Ces données permettraient à leur maison mère (SNCF pour Keolis, RATP pour RATP Dev) de coordonner leur comportement lors de leurs réponses à de futurs appels d’offres. L’Autorité de la concurrence exclue également ce risque car ces données « sont limitées aux seuls passagers du CDG Express« .

Pas de billets couplés CDG Express et transport de bagages

Finalement, un seul risque a été identifié par les experts de la rue de l’Echelle : la prédation par Keolis et RATP Dev du marché des services d’enregistrement et de transport de bagages entre Paris et l’aéroport Charles de Gaule. Il s’agit d’un tout petit marché, mais il est ouvert et les acteurs sont soumis à l’agrément d’ADP. Citons par exemple Eelways ou Bagages du Monde, avec des tarifs variant de 15 à 45 euros par bagage selon les prestations.

Keolis-RATP Dev ne pourront donc pas « vendre, en même temps qu’un ticket pour le CDG Express et à des conditions préférentielles, un service d’enregistrement et de transport de bagages vers et depuis l’aéroport« , tranche une décision de l’Autorité du 26 avril (pas encore publiée). Dommage, cela aurait été pratique pour les voyageurs, mais pour ne pas laisser les deux géants du transport de voyageurs profiter de leur position dominante, l’Autorité de la concurrence exige qu’ils confient l’exploitation du transport de bagages ou les services d’enregistrement à des partenaires indépendants. Les contrats seront soumis à l’agrément du gendarme de la concurrence pendant toute la durée de la concession du CDG Express, soit 15 ans.

Nathalie Arensonas

Ewa

Sylvie Charles, Fret SNCF : « Si on ne se donne pas les moyens d’un report modal, on va droit dans le mur »

Posted on 25 avril 2019 - 8h00 by ling jun jie

Sylvie Charles, membre du Comité Exécutif, Directrice de Fret SNCF
(c) SNCF Médiathèque - BERTRAND JACQUOT

Fret SNCF reporte à 2021 son objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, après une année 2018 plombée par les grèves. Digitalisation, nouvelle offre produit, optimisation des capacités, filialisation et recapitalisation : Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal au sein de SNCF Logistics, fait le point sur les leviers qui doivent conduire au redressement de Fret SNCF. Elle dresse également le bilan des autres activités du pôle.

VRT. En 2017, Fret SNCF avait connu une perte de 114 millions d’euros hors éléments non récurrents, ce qui n’était pas conforme à la marge de redressement prévue. Comment se porte aujourd’hui cette entité ?

Sylvie Charles. En 2018, Fret SNCF a souffert comme toutes les entreprises ferroviaires des grèves menées lors de l’examen du texte sur la réforme ferroviaire. Le mouvement a notamment été très suivi par les agents de circulation de SNCF Réseau, en particulier dans des zones stratégiques pour nous comme les Hauts-de-France. Nous n’étions donc pas en mesure d’exercer pleinement notre activité, bien qu’il y ait eu un nombre limité de grévistes au sein même de Fret SNCF. Résultat : l’exercice se solde par une perte opérationnelle de plus de 170 millions d’euros, alors que le budget prévoyait une perte de 90 millions d’euros. L’essentiel de cet écart est imputable aux grèves, dont on estime l’impact à 70 millions d’euros. Nous évaluons par ailleurs le manque à gagner en termes de chiffre d’affaires à environ 110 millions d’euros.

VRT. Etes-vous en mesure de maintenir votre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle en 2020 ?

S. C. Nous confirmons évidemment notre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, mais pour 2021. Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, on constate que les volumes perdus durant les mouvements sociaux ne sont pas encore tous revenus. Echaudées par la suspension de certaines lignes de production, même s’il n’y a pas eu d’arrêt total, les directions logistiques de certains grands groupes mondiaux ont demandé à leurs équipes européennes de conserver certains flux routiers pour se prémunir. D’autre part, nos cadres ont été mobilisés sur le terrain durant le conflit pour pouvoir préserver un maximum de trains, mais cela s’est fait au détriment de nos chantiers de productivité. Enfin, nous sommes toujours pénalisés par l’état des voies de services, essentielles pour notre activité. Les pouvoirs publics ont certes débloqué des ressources mais le gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau ne parvient pas aujourd’hui à impulser le rythme qui serait nécessaire pour répondre au besoin des entreprises ferroviaires et des chargeurs. L’allocation des sillons, si elle s’est améliorée, doit aussi gagner encore en efficacité.

VRT. Année après année, les constats se ressemblent. Est-il encore réaliste d’y croire ?

S. C. Nous restons résolument volontaristes car il est malgré tout évident qu’il y aura une pression croissante pour mettre en place en place en France et en Europe un système de transport plus respectueux de l’environnement. La raison est simple : les besoins en transports de marchandises vont augmenter de 30 % en Europe d’ici 2030. Si on s’en tient à la répartition modale actuelle, il y aura 80 millions de tonnes d’émissions de gaz carbonique en plus et un million de camions supplémentaires sur les routes, soit l’équivalent de toute la flotte allemande. Si on ne se donne pas les moyens d’un report modal, nous allons donc tous dans le mur. Il n’a pas d’alternative à la complémentarité rail/route : plus de rail sur la longue distance et du routier pour la distribution. En France, l’échec de l’écotaxe nous a fait prendre beaucoup de retard. Nous attendons des politiques de transport qu’elles garantissent un peu plus d’équité entre les modes. Cela étant rappelé, nous avons, nous acteurs du ferroviaire, aussi des leviers dans nos mains pour faire avancer le ferroviaire.

VRT. Le dernier rapport annuel du groupe SNCF évoque en effet pour 2019 « la poursuite de l’optimisation des ressources via l’activation de cinq leviers de performance et par des économies sur les frais de structure ». De quoi s’agit-il ?

S. C. Les entreprises ferroviaires ont déjà beaucoup évolué, et pour cela, l’ouverture à la concurrence a été une bonne chose. Mais il reste encore énormément à faire, car c’est une industrie dont certaines pratiques n’ont pas été remises en cause depuis des décennies. Le premier levier, qui n’est d’ailleurs pas spécifique à Fret SNCF, c’est donc l’innovation et notamment le digital. En 2018, grâce à un partenariat avec la société TraxEns, nous avons commencé à déployer en service commercial les essais de frein automatiques, après une phase d’expérimentation. Cela nous permet un gain de temps considérables. Autre innovation qui semble évidente mais ne l’était pas : nous sommes enfin en mesure d’informer en temps réel le client et surtout de lui donner une prévision de nouvel horaire d’arrivée en cas d’aléa, grâce aux algorithmes que nous avons développés.

Notre deuxième levier concerne la gestion capacitaire, c’est-à-dire l’optimisation des capacités des trains en fonction des produits que l’on transporte. Nous avons totalement revu nos plans de transports pour garder des espaces disponibles facilement commercialisables. Cela permet à la fois d’optimiser les ressources et d’aller capter de nouveaux trafics. Nous avions 30 % du plan de transport en gestion capacitaire en 2018 et l’on doit passer à 60 % en 2019. Le troisième levier est d’ordre commercial, avec le lancement d’une offre de produit digne de ce nom lors du deuxième semestre de cette année. On va sortir de la trilogie train massif, wagon isolé, train du combiné.

Notre plan d’action repose aussi sur une reprise en main progressive de la maintenance du matériel, jusqu’à présent sous-traitée. Il s’agit encore d’un projet, que nous souhaiterions déployer en 2020. De façon générale, nous voulons enfin, et c’est le cinquième levier, achever l’autonomisation de la structure en redéfinissant les prestations dont nous avons besoin de la part de SNCF, par exemple en matière d’informatique ou de ressources humaines.

VRT. Est-ce un chemin qui vous conduit sur la voie de recapitalisation et de la filialisation ?

S. C. C’est une orientation qui a clairement été donnée par le Premier ministre en avril 2018. La direction générale y est totalement favorable, car Fret SNCF a besoin d’un cadre qui réponde mieux aux besoins de ses clients, qui colle à ses spécificités, par exemple en termes d’organisation du travail. Il s’agit de trouver de meilleurs équilibres à la fois pour l’activité et pour les personnels. Je constate d’ailleurs que les esprits ont mûri. En revanche, nous n’avons pas la maîtrise du calendrier puisque la recapitalisation suppose un accord entre l’Etat et la Commission européenne. Les discussions sont en cours. Les autorités françaises et la SNCF ont toujours été bons élèves en Europe, en publiant des comptes dissociés dès la fin des années 90. Les pertes du transport de marchandises – qui existaient avant l’ouverture à la concurrence – ont ainsi été tracées, ce qui est l’exception en Europe. Nous assumons aussi parfois le coût de services qui font l’objet de subventions ailleurs en Europe. En Belgique et en Autriche, par exemple, il y a un système d’aide au wagon isolé. J’ose espérer que tout cela ne nous pénalisera pas. En attendant l’issue des négociations, dans le cadre de la constitution du nouveau groupe public ferroviaire prévue par la réforme de 2018, une solution transitoire sera mise en œuvre à compter du 1^er janvier 2020 en rattachant Fret SNCF à une autre entité.

VRT. D’un point de vue plus opérationnel, sur quelles activités vous appuyez-vous pour mener à bien votre redressement ?

S. C. Nous croyons beaucoup au potentiel du transport combiné, et dans ce domaine, nous nous réjouissons que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ait reconduit pour cinq ans le dispositif d’aide. Car pour convaincre les transporteurs, il est extrêmement important d’avoir de la visibilité à moyen terme. Nous misons aussi sur le développement de services de plus en plus intégrés avec les clients. Enfin, nous raisonnons sur une logique de corridors, qui nous permet d’être aujourd’hui bien positionnés sur l’artère nord-est, le sillon rhodanien ou encore sur l’axe nord – est/sud – ouest. Le potentiel s’étend d’ailleurs aux flux intra-européens, mais là encore, le ferroviaire souffre d’un système très daté avec des passages de frontières compliqués. Nous travaillons beaucoup avec les opérateurs historiques et les autres entreprises ferroviaires pour faire évoluer les choses qui sont de notre ressort.

VRT. Comment se portent les autres activités du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal ?

S. C. Elles constituent une partie importante du pôle puisqu’elles cumulent un chiffre d’affaires d’environ 800 millions d’euros, contre un petit milliard pour Fret SNCF. Elles génèrent d’autre part un Ebitda de l’ordre 40 millions d’euros. Les entités actives dans le fret ferroviaire en France ont bien évidemment été elles aussi touchées par les mouvements sociaux de 2018. C’est le cas de VFLI, qui a néanmoins terminé l’année dans le vert, ce qui montre sa robustesse. Naviland Cargo, opérateur de combiné maritime, parvient également à rester dans le vert et à faire son budget, aidé par l’offre Navitrucking qui a permis de limiter les dégâts. Le commissionnaire de transport ferroviaire Forwardis a en revanche connu des difficultés en France. Mais l’entité qui a le plus souffert est incontestablement VIIA. Alors que nous relancions la liaison Calais – Le Boulou interrompue en raison de la crise des migrants, les mouvements sociaux qui ont particulièrement impacté le Calaisis n’ont évidemment pas facilité les choses. Nous sommes néanmoins confiants, et nous nous réjouissons d’avoir par ailleurs pu lancer une nouvelle autoroute ferroviaire en fin d’année entre Calais et Orbassano. Là encore, pour le passage frontière franco-italien, les autorisations n’ont pas été simples à obtenir, mais nous sommes désormais habilités à transporter des matières dangereuses et des produits réfrigérés, ce qui va favoriser incontestablement la montée en puissance. Le réseau Captrain, enfin, poursuit sa croissance. Nous constatons une bonne reprise du développement en Allemagne, où nous sommes n° 2 avec 280 millions d’euros de chiffre d’affaires, évidemment loin derrière l’opérateur historique ! Nous sommes également n° 2 en Italie, et nous misons beaucoup sur Captrain España, constitué l’an dernier par la montée de notre participation dans Comsa Rail Transport à hauteur de 100 %. Nous visons notamment le marché entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. La part du ferroviaire est aujourd’hui inférieure à 2 %, mais le potentiel est énorme.

Propos recueillis par Anne Kerriou

Ewa

Véhicules autonomes : l’Etat lance 16 expérimentations grandeur nature

Posted on 24 avril 2019 - 19h24 by ling jun jie

La ministre des Transports Elisabeth Borne a dévoilé le 24 avril la liste des 16 expérimentations de véhicules autonomes retenues suite à l’appel à projets Evra, lancé en juin 2018 par l’Ademe. Elles sont regroupées dans deux consortiums : Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome (SAM) conduit par la Plateforme française automobile (PFA) et Expérimentations de navettes autonomes (ENA) conduit par l’Institut français des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).

Seize tests grandeur nature qui seront menés en zones rurales et urbaines, pour du transport collectif ou individuel, des livraisons de marchandises en ville ou de la logistique. Objectif : atteindre un million de kilomètres parcourus d’ici à 2022 contre 200 000 km depuis 2015, pour un budget total estimé à 120 millions d’euros : 42 millions pour l’Etat, 78 millions d’euros pour les acteurs des deux consortium (Renault, PSA, Valeo, Transdev, Keolis, RATP…). Plus les investissements des collectivités territoriales sur les infrastructures routières.

Dans les zones blanches de mobilité

« Je suis convaincue que ça peut être une solution dans des territoires où aujourd’hui on n’a pas d’alternative à la voiture, explique Elisabeth Borne. Et pour que l’on puisse dès l’an prochain autoriser des services avec des navettes autonomes, nous avons besoin d’engranger de l’expérience : c’est ce que nous ferons au travers de ces 16 expérimentations. », expliquait la ministre sur France Info, juste avant de présenter les projets retenus.

L’un d’entre eux sera testé dans la communauté de communes Cœur de Brenne (Indre) avec un réseau intercommunal rural de navettes électriques autonomes pour desservir cinq villages. « Un territoire comme il y en a beaucoup en France où on n’a pas d’autres solutions que la voiture », décrit Elisabeth Borne. Les deux navettes autonomes seront exploitées par l’autocariste Berthelet (déjà aux manettes de Mia à Lyon) et assureront un service de transport partagé sur une vingtaine de kilomètres, trois fois par jour, « pour les personnes âgées qui ne peuvent plus aller faire leurs courses, ou chez le médecin, pour les jeunes qui veulent aller en ville, etc. », décrit Jean-Bernard Constant, responsable numérique de la collectivité locale.

A Paris

La RATP a également été retenue pour mener trois expérimentations, dont une hybride mixant véhicules autonomes collectifs et personnels à Paris : deux navettes sur une ligne régulière de 14 kilomètres et quatre véhicules à la demande pour desservir un quartier urbain dense, comprenant l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière.

A Sophia-Antipolis (Alpes-Maritimes), « une zone d’activités où les entreprises sont dispersées », indique Elisabeth Borne, deux navettes, desserviront chaque entreprise de la Technopole, pour tenter de contrecarrer la voiture individuelle.

Parmi les autres expérimentations sélectionnées, citons aussi les robots-livreurs de produits locaux aux restaurants et commerces du centre-ville de Montpellier.

La loi Mobilités (LOM), déjà votée au Sénat et qui sera devant l’Assemblée nationale en mai pour un vote définitif avant l’été, prévoit d’autoriser les navettes autonomes à circuler à partir de 2020 sur l’ensemble du réseau routier français.

Voir le détail des 16 expérimentations sélectionnées

Lire notre dossier « La Nouvelle route » paru en mai 2019 : ici

N. A.

Ewa

Les Hauts-de-France accélèrent sur l’ouverture à la concurrence des TER

Posted on 23 avril 2019 - 12h38 by ling jun jie

Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports, et Luc Foutry, président de la commission Transports, ont précisé ce matin, lors d’un point presse, les liaisons TER que les Hauts-de-France souhaitent ouvrir à la concurrence en 2022, ainsi que le calendrier d’ouverture. Chaque jour, 110 000 voyageurs empruntent ces lignes, et « 20 % des trains sont en retard sur certaines lignes […], la région a donc décidé de ne pas rester passive et de trouver une solution en ouvrant à la concurrence », indique le communiqué.

L’avis de pré-information des futurs appels offres doit être soumis au vote des élus régionaux le 25 avril en vue du lancement des appels d’offres dans un an, en avril 2020, pour une attribution des liaisons concernées (voir ci-dessous) en octobre 2021.

Les premiers TER de la concurrence pourraient donc circuler mi-décembre 2022 dans le Nord, le Pas-de-Calais, la Somme, l’Oise et l’Aisne (ex-Picardie). En attendant, la région devra signer une nouvelle convention d’exploitation avec SNCF Mobilités jusqu’en 2024 prévoyant « un ticket détachable » pour l’ouverture partielle à la concurrence.

Si Xavier Bertrand n’avait pas encore franchi le pas, alors que ses homologues de Paca et de Grand Est l’ont déjà fait, c’est parce que « la SNCF se permet de ne pas nous transmettre les informations que nous lui demandons et dont nous avons besoin pour pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence », avait fustigé le président des Hauts-de-France en mars dernier en séance plénière de l’exécutif régional. Il avait saisi l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) afin d’obtenir les informations relatives aux services ferroviaires régionaux (coût de maintenance des rames notamment) exploités par SNCF Mobilités qu se retranche derrière le secret des affaires. L’association Régions de France a interpellé Matignon sur ce même sujet.

N. A.

Quelles lignes pourraient être mises en concurrence ?

– Paris – Beauvais

– Paris – Amiens

– Paris – Saint-Quentin

– Laon – Paris

– Etoile ferroviaire Eurométropole (couvre Lille Comines, Roubaix, Tourcoing, Courtrai, Ascq et Tournai)

– Lille – Lens/Béthune

– Lille – Valenciennes et Aulnoye-Aymeries vers Valenciennes/Jeumont/Hirson/Saint-Quentin

– Les lignes reliant Lille et Hazebrouck à Dunkerque, Calais, Boulogne, Etaples et Rang-du-Fliers

– Saint-Pol-sur-Ternoise – Etaples/Béthune/Arras

– Les lignes reliant Amiens à Compiègne, Creil, Laon, Hirson, Saint-Quentin, Abbeville, Abancourt, Beauvais, Le Tréport

– Douai vers Lille, Amiens, Cambrai, Valenciennes, Hazebrouck et Saint-Quentin

Ewa

Pour Keolis, la fin d’un very bad trip à Boston

Posted on 23 avril 2019 - 11h09 by ling jun jie

Comme des Bleus ! En juillet 2014, lorsque Keolis prend les commandes des trains de banlieue de Boston après avoir délogé un autre groupe français, Transdev, la filiale de la SNCF a-t-elle mesuré où elle mettait les pieds ? Dans la ville de Harvard et du MIT, les transports publics lourds, métros et RER, sont hors d’âge. 640 kilomètres de lignes en mauvais état qui supportent mal les écarts de température et provoquent des retards, du matériel roulant à bout de souffle (certaines locomotives ont 42 ans) qui au premier hiver rude ou à la première canicule, tombent en panne. Les chutes de neige abondantes en 2015 ont paralysé le trafic pendant des semaines. Et pour finir, près de 2 000 cheminots ultra-syndiqués et un directeur général qui finit par faire un burn-out en pleine crise de l’hiver 2015.

Ce nid de guêpes, c’est le cinquième réseau ferroviaire des Etats-Unis en taille, le plus grand jamais confié à un opérateur privé. Un contrat de 400 millions de dollars par an (350 millions d’euros, la moitié du chiffre d’affaires de Keolis en Amérique du Nord lorsqu’il emporte le marché), sur huit ans. Et une opportunité unique à l’époque pour le Français d’en faire la vitrine de son savoir-faire aux Etats-Unis qui ouvre progressivement ses transports publics à la concurrence.

chasse neige hiver 2015 02 2015 — Hiver 2015 : pour sa première année d’exploitation des « RER » de Boston, Keolis a fait son baptême de la neige avec des conditions météo extrêmes. Provoquant pannes et retards à répétition.

Raté. Dès la première année, Keolis perd des dizaines de milliers de voyageurs, excédés par les retards. Le taux de fraude atteint des sommets avec une évasion des recettes évaluée entre 30 et 40 millions de dollars par an. Et le MBTA (l’autorité organisatrice des transports) inflige 2,4 millions d’amendes à l’opérateur pour retards ou défauts de propreté dans les toilettes. Résultat, près de 30 millions de dollars de pertes la première année du contrat, 20 millions en 2016, 10 en 2017. Le miracle s’opère en 2018 avec un finish tout juste à l’équilibre (trois millions de dollars de bénéfice opérationnel). « Ce n’est pas un miracle, c’est le fruit d’une transformation radicale des process industriels, des méthodes de management, marketing et de la révolution digitale », décrit Clément Michel, patron Amériques de Keolis.

L’avenant miraculeux

C’est aussi le résultat d’un avenant miraculeux au contrat que Keolis réussit à arracher au MBTA fin 2017 : le Revenue Share Agreement qui partage les risques entre l’opérateur et son délégataire. Une première aux Etats-Unis. Sentant le risque de voir Keolis jeter l’éponge, l’autorité organisatrice accepte le deal : elle continue d’infliger un malus à Keolis si le trafic et les recettes ne sont pas au rendez-vous. Mais elle finance plus de travaux sur l’infrastructure et verse des bonus si les objectifs de performance sont atteints. La recette fait mouche : en 2018, la courbe de fréquentation s’inverse, les « RER » de Boston enregistrent une poussée de fréquentation « de 5 à 6 % », calcule Clément Michel soulignant qu’aux Etats-Unis, la tendance est baissière : -2 à -3 % par an.

« On revient de loin », résume sobrement David Scorey, directeur général du réseau, appelé à la rescousse en 2016 alors qu’il dirigeait la franchise ferroviaire Southern au Royaume-Uni. « Je travaille dans le secteur ferroviaire depuis longtemps, je peux vous dire qu’à Boston, on dirait le Royaume-Uni des années 80 ! Rien n’a évolué depuis des décennies », décrit-il. Un trajet dans une banlieue défavorisée nouvellement reliée par le train à Boston est un voyage dans le passé… Une visite au Boston Engine Terminal, l’équivalent d’un technicentre de la SNCF, une plongée dans les années 70. Signes de la transformation en cours : la salle de crise flambant neuve à un million de dollars cofinancée par le MBTA (jusqu’en 2017, un agent était dépêché sur place et rapportait les incidents par téléphone), et la nouvelle pointeuse par empreintes digitales pour mettre fin à la fraude aux heures de travail. « Par un jeu d’échanges de fiches, un certain nombre de mécanos arrivaient à éviter plusieurs heures de travail par jour », selon Clément Michel.

Hausse du trafic

Aujourd’hui, Keolis semble avoir remis ses opérations sur les rails à Boston. « La fréquentation explose : plus 22 % depuis 2014, soit 130 000 voyageurs par jour. Et le taux de ponctualité est à 91,8% en 2018 », félicite Daniel Grabauskas, directeur général du MBTA. Les recettes progressent de 25 % avec la vente de billets à bord, les tickets sur smartphone et l’installation de tourniquets dans les trois gares principales de Boston où transitent 90 % des passagers. Une mesure pour endiguer la fraude dont le taux atteint 20 %. Le plus gros défi maintenant, c’est le renouvellement du matériel roulant.

L’heure de vérité sera en 2022, au moment où le MBTA décidera de lever ou non la première option de renouvellement du contrat de Keolis pour deux années supplémentaires.

Nathalie Arensonas

Ewa

« C’est aux concurrents de s’adapter aux garanties sociales des salariés de la RATP »

Posted on 23 avril 2019 - 10h49 by ling jun jie

Zivka Park, députée LREM du Val-d’Oise, est corapporteure de la loi Mobilités (LOM). Elle s’occupe notamment de l’article 39 du projet de loi, dossier explosif sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus franciliens. Les amendements du gouvernement, soufflés par la RATP, sont passés comme une lettre à la poste au Sénat, l’Assemblée nationale a-t-elle pris la mesure des enjeux pour les futurs concurrents ? Interview.

Ville, Rail & Transports. Avec l’ouverture prochaine à la concurrence des transports par bus en Ile-de-France, quelle position allez-vous défendre pour le transfert des personnels de la RATP ?

Zivka Park. Il est essentiel de défendre le transfert automatique du personnel RATP afin de préserver la continuité du service public. Les lignes de bus RATP basculeront à la même date, l’ensemble des machinistes et personnel de maintenance seront impactés par ce transfert, sans période transitoire permettant de les affecter à des activités non ouvertes à la concurrence. Ils exercent des métiers polyvalents, transversaux, ne pas les transférer constituerait une vraie difficulté pour la continuité du service. Enfin, la RATP n’a pas la même capacité que la SNCF pour repositionner ses salariés qui refuseraient leur transfert : 19 000 salariés, conducteurs et en charge de l’entretien des bus, sont concernés sur les 45 000 salariés du groupe. Cette situation rend peu envisageable la possibilité d’absorber les refus de transfert.

VRT. S’ils refusent d’être transférés, qui paiera leur licenciement ?

Z. P. Actuellement, telle que la disposition est inscrite dans la loi, les salariés ont le droit de refuser leur transfert et de percevoir des indemnités de licenciements payées par le repreneur. Et dans la foulée, ils auront le droit de se faire réembaucher par une entreprise de transport, d’autant que le secteur connaît une pénurie de conducteurs. Nous sommes encore en train de travailler sur des amendements pour éviter ce biais-là, nous réfléchissons à des solutions pour mettre en place un projet le plus juste possible vis-à-vis de toutes les parties prenantes : les salariés, les nouveaux entrants et la RATP. J’ai rendez-vous avec les services d’Elisabeth Borne sur ce sujet début mai, je suis en train de mûrir des propositions. Nous avons encore trois semaines devant nous pour y travailler avant le débat en commission le 14 mai, puis en séance.

VRT. Ne doit-on pas accorder le même transfert automatique aux conducteurs du réseau Optile ?

Z. P. Les conducteurs de bus de la petite couronne et de la grande couronne n’ont pas les mêmes conditions de travail que ceux de la RATP. Cela fait encore partie des négociations et des points qui restent à préciser dans la loi, je viens de terminer les auditions des parties prenantes, et j’ai bien entendu le point de vue des uns et des autres. Je veux faire ce qu’il y a de mieux pour tous les salariés, et en particulier pour ceux qui vont être soumis à la concurrence et qui avaient jusqu’à présent le droit à des dispositions particulières.

VRT. Le gouvernement va très loin dans les garanties apportées aux salariés de la RATP en cas d’alternance d’opérateur, le sac à dos social va peser lourd pour les nouveaux entrants : cela ne risque-t-il pas de constituer une barrière à l’entrée sur ce nouveau marché ?

Z. P. Il y a cinq fois plus de voyages réalisés en bus à Paris dans la petite couronne que partout ailleurs en France, l’existence d’un sac à dos social est tout à fait légitime : c’est aux nouveaux entrants de s’adapter, et pas l’inverse. Le Parlement a vocation à protéger les salariés avant de protéger l’entreprise. Les conditions d’exercice du métier des conducteurs de bus de la RATP (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) ont des répercussions sur les salariés. Face à ces contraintes, il est important d’avoir un cadre social de haut niveau. C’est une contrainte supplémentaire pour le repreneur mais nous devons maintenir le sac à dos social. A mon sens, il n’y a pas de débat sur ce sujet.

VRT. Les futurs concurrents de la Régie sont inquiets, cela pourrait même les dissuader de se lancer dans la bataille concurrentielle.

Z. P. C’est pour cela qu’il faut peser tous les éléments pour être en capacité d’apporter le plus juste des équilibres dans le processus d’ouverture à la concurrence.

VRT. Les prestations de sûreté dans les bus et le métro sont assurées par le GPSR, un service interne de la RATP. Dans quelles conditions les nouveaux entrants vont-ils devoir acheter ces prestations ?

Z. P. S’il y a des concurrents, la RATP gardera son monopole sur le GPSR, c’est ce que dit l’article 33 de la LOM pour les nouvelles lignes du Grand Paris Express par exemple. Les agents du GPSR sont formés, armés, assermentés, je pense qu’il est essentiel qu’ils gardent cette fonction régalienne, ils ont la connaissance du réseau que les nouveaux entrants n’ont pas. La RATP produira un document de référence tarifé pour ses prestations et les tarifs seront validés par le régulateur, l’Arafer, qui émettra un avis contraignant.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

Les propositions des usagers pour faire avancer les transports en Paca

Posted on 19 avril 2019 - 19h42 by ling jun jie

Suite à la crise des gilets jaunes, Emmanuel Macron a commencé un grand débat national. En deux mois, il a obtenu près de deux millions de contributions de citoyens, de politiques, de chefs d’entreprise, d’association etc. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en région Provence-Alpes-Cote d’Azur a profité de cette page blanche pour dresser un état des lieux des transports et faire des propositions.

« Nous lançons un appel à tous les participants au Grand débat national à faire remonter la perfidie d’une transition énergétique basée sur l’augmentation des prix des carburants sans le nécessaire développement de l’offre alternative transports collectifs en capacité, fiabilité, rapidité, maillage, et desserte fine, pourtant unanimement reconnue préservant l’environnement. » Le message est clair : l’association de défense des usagers des transports en région Paca ne croient pas en la volonté de l’Etat d’investir en faveur des transports collectifs.

Quatre avancées réelles

Bonne joueuse, la Fédération commence par cibler les réalisations qui se sont concrétisées dans la région Paca. Elles sont au nombre de quatre : le tramway partiel d’Avignon « dans la douleur et les débats politiciens » qui aurait dû être terminé il y a quatre ans ; la ligne 2 du tramway de Nice ; le bus à haut niveau de service d’Aix-en-Provence et la rénovation de la ligne TER Gardanne – Aix-en-Provence avec la reconstruction de cette gare. « Les budgets de ce projet sont colossaux pour quelques trains diesel en plus, sans électrification. Toutes les propositions pour un meilleur usage des deniers publics ont été ignorées », déplore la Fnaut. La Fédération se félicite également du bon fonctionnement de la ligne Cannes – Vintimille qu’elle qualifie de « démonstrateur du report modal qui marche ». Elle considère ainsi que cette ligne est la seule de la région à offrir une réelle alternative à la voiture, au vu de son cadencement et des capacités offertes. Et ça fonctionne ! Selon la Fnaut, les seuls embouteillages récurrents journaliers sur la portion de l’A8 parallèle à la ligne ferroviaire sont situés à la sortie de Sophia-Antipolis, site non desservi par la ligne.

Quinze axes de travail

Mais la Fnaut appuie aussi là où ça fait mal. Et la Fédération a bien fait ses devoirs ! Elle propose au gouvernement quinze pistes concrètes, agrémentées de la parole aux usagers. Parmi les axes prioritaires, l’ajout de trains ou de rames sur les sections les plus empruntées comme le TER Marseille – Toulon – Nice ou Marseille – Avignon par TGV, l’amélioration du réseau urbain de Marseille avec la mise en service du pôle d’échanges de Capitaine-Gèze, toujours non effective alors que le site est terminé depuis 2017, la création d’une ligne de tramway La Bouilladisse – Aubagne en réutilisant l’ex-voie de Valdonne ou encore la construction d’un tramway à Toulon, ville engluée par les embouteillages qui ne bénéficie d’aucun transport collectif capacitaire en site propre.

« Nous avons envoyé nos propositions à l’Etat et aux collectivités locales », explique Jean-Michel Pascal, Secrétaire Général de la Fnaut Paca. « Le ministère des Transports et de nombreux élus nous ont assuré que nos propositions étaient étudiées avec attention. En revanche, la région, qui devrait pourtant être notre partenaire dans l’évolution des transports, ne nous a même pas répondu. La situation est devenue critique : l’heure est à l’action ! » Après avoir rendu sa copie, la Fnaut demeure mobilisée : elle suivra de près les annonces gouvernementales en espérant qu’elles traduisent une politique volontariste en faveur des transports en commun.

Solène Penhoat