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Cette année encore Ville, Rail & Transports a scruté les meilleures initiatives des autorités organisatrices en matière de développement des transports collectifs régionaux pour établir son palmarès des Grand Prix des Régions.
Neuf prix seront remis ce soir à Paris dans les catégories suivantes :
Retrouvez sur notre site dès 19h30 la liste des lauréats 2019 !
Fret SNCF reporte à 2021 son objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, après une année 2018 plombée par les grèves. Digitalisation, nouvelle offre produit, optimisation des capacités, filialisation et recapitalisation : Sylvie Charles, directrice générale du pôle TFMM (Transports ferroviaires de marchandises et multimodal) au sein de SNCF Logistics, fait le point sur les leviers qui doivent conduire au redressement de Fret SNCF. La directrice générale dresse également le bilan des autres activités du pôle.
VRT. En 2017, Fret SNCF avait connu une perte de 114 millions d’euros hors éléments non récurrents, ce qui n’était pas conforme à la marge de redressement prévue. Comment se porte aujourd’hui cette entité ?
Sylvie Charles. En 2018, Fret SNCF a souffert comme toutes les entreprises ferroviaires des grèves menées lors de l’examen du texte sur la réforme ferroviaire. Le mouvement a notamment été très suivi par les agents de circulation de SNCF Réseau, en particulier dans des zones stratégiques pour nous comme les Hauts-de-France. Nous n’étions donc pas en mesure d’exercer pleinement notre activité, bien qu’il y ait eu un nombre limité de grévistes au sein même de Fret SNCF. Résultat : l’exercice se solde par une perte opérationnelle de plus de 170 millions d’euros, alors que le budget prévoyait une perte de 90 millions d’euros. L’essentiel de cet écart est imputable aux grèves, dont on estime l’impact à 70 millions d’euros. Nous évaluons par ailleurs le manque à gagner en termes de chiffre d’affaires à environ 110 millions d’euros.
VRT. Etes-vous cependant en mesure de maintenir votre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle en 2020 ?
S. C. Nous confirmons évidemment notre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, mais pour 2021. Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, on constate que les volumes perdus durant les mouvements sociaux ne sont pas encore tous revenus. Echaudées par la suspension de certaines lignes de production, même s’il n’y a pas eu d’arrêt total, les directions logistiques de certains grands groupes mondiaux ont demandé à leurs équipes européennes de conserver certains flux routiers pour se prémunir. D’autre part, nos cadres ont été mobilisés sur le terrain durant le conflit pour pouvoir préserver un maximum de trains, mais cela s’est fait au détriment de nos chantiers de productivité. Enfin, nous sommes toujours pénalisés par l’état des voies de services, essentielles pour notre activité. Les pouvoirs publics ont certes débloqué des ressources mais le gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau ne parvient pas aujourd’hui à impulser le rythme qui serait nécessaire pour répondre au besoin des entreprises ferroviaires et des chargeurs. L’allocation des sillons, si elle s’est améliorée, doit aussi gagner encore en efficacité.
VRT. Année après année, les constats se
ressemblent. Est-il encore réaliste d’y croire ?
S. C. Nous restons résolument volontaristes car il est malgré tout évident qu’il y aura une pression croissante pour mettre en place en place en France et en Europe un système de transport plus respectueux de l’environnement. La raison est simple : les besoins en transports de marchandises vont augmenter de 30 % en Europe d’ici 2030. Si on s’en tient à la répartition modale actuelle, il y aura 80 millions de tonnes d’émissions de gaz carbonique en plus et un million de camions supplémentaires sur les routes, soit l’équivalent de toute la flotte allemande. Si on ne se donne pas les moyens d’un report modal, nous allons donc tous dans le mur. Il n’a pas d’alternative à la complémentarité rail/route : plus de rail sur la longue distance et du routier pour la distribution. En France, l’échec de l’écotaxe nous a fait prendre beaucoup de retard. Nous attendons des politiques de transport qu’elles garantissent un peu plus d’équité entre les modes. Cela étant rappelé, nous avons, nous acteurs du ferroviaire, aussi des leviers dans nos mains pour faire avancer le ferroviaire.
VRT. Le dernier rapport annuel du groupe SNCF évoque en effet pour 2019 « la poursuite de l’optimisation des ressources via l’activation de cinq leviers de performance et par des économies sur les frais de structure ». De quoi s’agit-il ?
S. C. Les entreprises ferroviaires ont déjà beaucoup évolué, et pour cela, l’ouverture à la concurrence a été une bonne chose. Mais il reste encore énormément à faire, car c’est une industrie dont certaines pratiques n’ont pas été remises en cause depuis des décennies. Le premier levier, qui n’est d’ailleurs pas spécifique à Fret SNCF, c’est donc l’innovation et notamment le digital. En 2018, grâce à un partenariat avec la société TraxEns, nous avons commencé à déployer en service commercial les essais de frein automatiques, après une phase d’expérimentation. Cela nous permet un gain de temps considérables. Autre innovation qui semble évidente mais ne l’était pas : nous sommes enfin en mesure d’informer en temps réel le client et surtout de lui donner une prévision de nouvel horaire d’arrivée en cas d’aléa, grâce aux algorithmes que nous avons développés.
Notre deuxième levier concerne la gestion capacitaire, c’est-à-dire l’optimisation des capacités des trains en fonction des produits que l’on transporte. Nous avons totalement revu nos plans de transports pour garder des espaces disponibles facilement commercialisables. Cela permet à la fois d’optimiser les ressources et d’aller capter de nouveaux trafics. Nous avions 30 % du plan de transport en gestion capacitaire en 2018 et l’on doit passer à 60 % en 2019. Le troisième levier est d’ordre commercial, avec le lancement d’une offre de produit digne de ce nom lors du deuxième semestre de cette année. On va sortir de la trilogie train massif, wagon isolé, train du combiné.
Notre plan d’action repose aussi sur une reprise en main progressive de la maintenance du matériel, jusqu’à présent sous-traitée. Il s’agit encore d’un projet, que nous souhaiterions déployer en 2020. De façon générale, nous voulons enfin, et c’est le cinquième levier, achever l’autonomisation de la structure en redéfinissant les prestations dont nous avons besoin de la part de SNCF, par exemple en matière d’informatique ou de ressources humaines.
VRT. Est-ce un chemin qui vous conduit sur la voie de recapitalisation et de la filialisation ?
S. C. C’est une orientation qui a clairement été donnée par le Premier ministre en avril 2018. La direction générale y est totalement favorable, car Fret SNCF a besoin d’un cadre qui réponde mieux aux besoins de ses clients, qui colle à ses spécificités, par exemple en termes d’organisation du travail. Il s’agit de trouver de meilleurs équilibres à la fois pour l’activité et pour les personnels. Je constate d’ailleurs que les esprits ont mûri. En revanche, nous n’avons pas la maîtrise du calendrier puisque la recapitalisation suppose un accord entre l’Etat et la Commission européenne. Les discussions sont en cours. Les autorités françaises et la SNCF ont toujours été bons élèves en Europe, en publiant des comptes dissociés dès la fin des années 90. Les pertes du transport de marchandises – qui existaient avant l’ouverture à la concurrence – ont ainsi été tracées, ce qui est l’exception en Europe. Nous assumons aussi parfois le coût de services qui font l’objet de subventions ailleurs en Europe. En Belgique et en Autriche, par exemple, il y a un système d’aide au wagon isolé. J’ose espérer que tout cela ne nous pénalisera pas. En attendant l’issue des négociations, dans le cadre de la constitution du nouveau groupe public ferroviaire prévue par la réforme de 2018, une solution transitoire sera mise en œuvre à compter du 1er janvier 2020 en rattachant Fret SNCF à une autre entité.
VRT. D’un point de vue plus opérationnel, sur quelles activités vous appuyez-vous pour mener à bien votre redressement ?
S. C. Nous croyons beaucoup au potentiel du transport combiné, et dans ce domaine, nous nous réjouissons que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ait reconduit pour cinq ans le dispositif d’aide. Car pour convaincre les transporteurs, il est extrêmement important d’avoir de la visibilité à moyen terme. Nous misons aussi sur le développement de services de plus en plus intégrés avec les clients. Enfin, nous raisonnons sur une logique de corridors, qui nous permet d’être aujourd’hui bien positionnés sur l’artère nord-est, le sillon rhodanien ou encore sur l’axe nord – est/sud – ouest. Le potentiel s’étend d’ailleurs aux flux intra-européens, mais là encore, le ferroviaire souffre d’un système très daté avec des passages de frontières compliqués. Nous travaillons beaucoup avec les opérateurs historiques et les autres entreprises ferroviaires pour faire évoluer les choses qui sont de notre ressort.
VRT. Comment se portent les autres activités du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal ?
S. C. Elles constituent une partie importante du pôle puisqu’elles cumulent un chiffre d’affaires d’environ 800 millions d’euros, contre un petit milliard pour Fret SNCF. Elles génèrent d’autre part un Ebitda de l’ordre 40 millions d’euros. Les entités actives dans le fret ferroviaire en France ont bien évidemment été elles aussi touchées par les mouvements sociaux de 2018. C’est le cas de VFLI, qui a néanmoins terminé l’année dans le vert, ce qui montre sa robustesse. Naviland Cargo, opérateur de combiné maritime, parvient également à rester dans le vert et à faire son budget, aidé par l’offre Navitrucking qui a permis de limiter les dégâts. Le commissionnaire de transport ferroviaire Forwardis a en revanche connu des difficultés en France. Mais l’entité qui a le plus souffert est incontestablement VIIA. Alors que nous relancions la liaison Calais – Le Boulou interrompue en raison de la crise des migrants, les mouvements sociaux qui ont particulièrement impacté le Calaisis n’ont évidemment pas facilité les choses. Nous sommes néanmoins confiants, et nous nous réjouissons d’avoir par ailleurs pu lancer une nouvelle autoroute ferroviaire en fin d’année entre Calais et Orbassano. Là encore, pour le passage frontière franco-italien, les autorisations n’ont pas été simples à obtenir, mais nous sommes désormais habilités à transporter des matières dangereuses et des produits réfrigérés, ce qui va favoriser incontestablement la montée en puissance. Le réseau Captrain, enfin, poursuit sa croissance. Nous constatons une bonne reprise du développement en Allemagne, où nous sommes n° 2 avec 280 millions d’euros de chiffre d’affaires, évidemment loin derrière l’opérateur historique ! Nous sommes également n° 2 en Italie, et nous misons beaucoup sur Captrain España, constitué l’an dernier par la montée de notre participation dans Comsa Rail Transport à hauteur de 100 %. Nous visons notamment le marché entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. La part du ferroviaire est aujourd’hui inférieure à 2 %, mais le potentiel est énorme.
Propos recueillis par Anne Kerriou
Ils ont longtemps débattu dans nos colonnes des grandes questions de transport. L’un est de droite, l’autre de gauche, mais tous deux, grands connaisseurs des questions de transport et responsables exigeants, savent échanger sans s’affronter. Au moment où le projet de loi Mobilités était examiné au Sénat, Dominique Bussereau et Gilles Savary ont analysé le texte pour le Club VR&T. Inquiets du manque de moyens financiers, tous deux pointent des impasses sur les questions de gouvernance. Avertissements à lire avant que le texte n’arrive devant les députés, le 14 mai.
Pour décortiquer la loi d’orientation sur les mobilités (LOM), le club VR&T avait convié deux incontournables experts : Dominique Bussereau et Gilles Savary. Le premier fut ministre des Transports (mais aussi de l’Agriculture et du Budget), préside aujourd’hui le département de Charente-Maritime et l’Assemblée des départements de France (ADF), le second est consultant, après avoir été député et eurodéputé, rapporteur à l’Assemblée nationale de la réforme ferroviaire de 2014 et vice-président de la commission Transports du Parlement européen. Tous deux estiment que le projet de LOM, dont l’élaboration était prometteuse, a subi de fâcheuses transformations. « Il a été émasculé par le Conseil d’Etat et beaucoup modifié à Matignon puis rogné par les “gilets jaunes“. Depuis novembre, beaucoup de ce qui était novateur a été supprimé pour ne pas apparaître comme une provocation, ce qui en diminue l’intérêt, je suis déçu par l’absence de moyens financiers », lance Dominique Bussereau en guise d’introduction, espérant que les discussions parlementaires feront évoluer le texte.
« C’est une loi extrêmement importante », tempère Gilles Savary qui y voit un outil pour adapter les politiques de mobilités aux bouleversements des usages et à l’accélération des progrès techniques. « Il y aura forcément des retouches ultérieures, car la LOM apporte un début de régulation dans des domaines tout juste émergents promis à des développements que l’on ignore encore. La LOM, c’est la Loti de notre temps ! Il est injuste d’en minimiser la portée au prétexte qu’elle est passée de 200 articles fourre-tout à une cinquantaine, déjà très foisonnants ! »
Elle poursuit surtout l’objectif de couvrir les 80 % de notre territoire qui n’en disposent pas, essentiellement les territoires ruraux, d’autorités organisatrices des mobilités (AOM). « La ministre a raison de dire que c’est en la matière “une loi de tous les possibles“, mais elle pourrait être aussi celle de toutes les démissions », prévient-il, en rappelant que l’Etat s’efface au profit du bon vouloir inégal des collectivités locales et des régions et que la crise des « gilets jaunes » a fait disparaître l’ensemble des dispositions pour financer ses ambitions.
Le « Nirvana » départemental » de Dominique Bussereau
A propos de la gouvernance : « En France, il y a deux types d’intercommunalités. Les historiques, et celles qu’au fil des ans, le gouvernement a promues en obligeant les communes à fusionner. Le résultat ? Certaines ont les moyens d’investir et d’autres, pourtant aussi grandes, disposent de petits budgets de fonctionnement et n’ont pas d’équipes d’ingénierie », constate Dominique Bussereau. Il s’interroge : « Comment vont-elles pouvoir organiser une offre de transport ? Je ne crois pas que les régions viendront à leur secours, elles n’en n’ont pas les moyens et on risque d’avoir des zones blanches de transport. » A l’opposé des objectifs de la loi mobilités.
« Je partage cette analyse », reprend Gilles Savary qui rappelle que dans le rural profond, là où il y a le moins de mobilités organisées et innovantes, il est difficile de ne pas être prisonniers de l’autosolisme. « C’est cette disparité que la ministre des Transports veut combler, mais ce sera difficile. Car plus une communauté de communes est rurale, moins elle a de moyens techniques et financiers à la hauteur des enjeux. Certes les régions doivent s’y substituer par défaut, mais leurs budgets transports, comme leur expertise en matière de mobilités sont excessivement embolisées par le chemin de fer. » Elles y consacrent des financements énormes pour des projets pas toujours raisonnables : « Les TER, ce sont trois milliards de subventions pour 18 % des déplacements, en moyenne, sachant que tous les TER de province transportent moins de passagers que la seule ligne A du RER », rappelle Gilles Savary, avant de critiquer la faiblesse du projet de loi sur le périurbain. « C’est l’angle mort de la LOM… Pourtant, ce sont les déplacements périurbains qui posent le plus de problèmes socio-économiques et environnementaux et qui sont aussi les plus favorables à des réorientations très significatives des usages et des comportements de mobilités. Mais encore faut-il qu’on leur offre des solutions innovantes et que l’on libère les moyens de les mettre en œuvre. La LOM en donne la boîte à outils, mais sans mode d’emploi adapté au périurbain. Aujourd’hui par exemple, les emplois sont trustés par les métropoles qui bénéficient du versement transport, alors que les problèmes de déplacements domicile – travail se déportent en périphéries sans moyens ni coopérations suffisantes entre villes et campagnes pour y faire face ! », regrette-t-il.
L’ex-député de Gironde déplore que l’Etat soit un « fantôme » : « Il n’est engagé sur rien et laisse la région définir les bassins de mobilité, dans un monde où les problèmes de transport domicile – travail deviennent intenables », déplore-t-il.
Moquant gentiment le « Nirvana départemental » de Dominique Busserreau, Gilles Savary milite plutôt pour l’extension du périmètre des autorités organisatrices urbaines afin de régler l’angle mort du périurbain. « Si on veut gérer le périurbain, il faut que les élus ruraux et urbains débattent ensemble des problèmes et pour cela, l’autorité organisatrice de mobilité doit s’étendre au-delà du territoire de la seule métropole, de façon obligatoire, plaide-t-il. Aujourd’hui, le prix du foncier refoule les classes moyennes travailleuses à plus de 50 kilomètres des métropoles, là où les déplacements sont difficiles et la massification impossible. Et les agglomérations continuent de monopoliser le versement transport sans le moindre ruissellement périphérique, sauf dans les agglomérations qui se sont volontairement étendues à leur espace rural comme Reims ou Rouen, ou en Ile-de-France et à Lyon où la loi a réorganisé d’autorité l’AOM. Dans les périphéries le covoiturage le plus efficace envisageable, c’est le covoiturage de rabattement vers un parking de TER ou de gare routière. Encore faut-il que l’ensemble des autorités publiques concernées se mettent autour de la même table pour l’organiser. Idéalement, il faudrait un syndicat mixte, autorité organisatrice des mobilités rattachée à l’agglo, permettant de couvrir les territoires du grand périurbain. Ce serait un lieu de délibération entre élus, indispensable pour faire émerger des solutions “sur mesure“ pour chaque territoire, susceptibles de s’inscrire dans les contrats de mobilité introduits par les sénateurs dans la LOM. Sinon, je crains que tout ne soit financièrement siphonné par le coût considérable du chemin de fer qui n’irrigue qu’une petite part des territoires et des populations rurales ».
Le ferroviaire, « un tropisme sain » ?
L’ancien rapporteur de la réforme ferroviaire de 2014 met en cause l’attitude passée de la SNCF avec les régions. « La SNCF a réussi à faire discrètement un transfert de personnel dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ferroviaire. Cette belle maison a profité de la naïveté des présidents de régions. Et comment expliquer que le matériel vendu par Alstom soit payé 30 % plus cher par les régions qu’à l’étranger ? », s’emporte-t-il. Sur la question des petites lignes et des gares : « Tout le monde pense que c’est facile de rouvrir des gares. Mais faire rouler des trains à vide, cela coûte très cher, par rapport à ce qu’on pourrait faire avec d’autres modes de transport plus légers et avec une meilleure rentabilité. Quand on finance une ligne de train, il faut calculer à combien de personnes l’on rend service et avec combien d’argent public. », rappelle Gilles Savary.
Sur ce point, les deux comparses sont d’accord : « Il ne faut pas concentrer tous les moyens sur la SNCF, abonde Dominique Bussereau. Ces dernières années, les régions ont beaucoup investi dans le matériel, sans regarder de près les infrastructures. Certaines ont fait preuve de légèreté en achetant des AGC neufs qui circulent sur des voies lamentables. Pour gagner en coûts, on pourrait avoir des critères d’exploitation plus réduits et des exploitations en navettes, inventer des choses nouvelles, transférer la propriété du réseau ferré à des collectivités pour trouver des solutions intelligentes de gestion de l’infrastructure. »
Sur l’ouverture à la concurrence : « Je regarde ce qui va se passer en région Sud. On peut faire baisser les coûts de 20 % pour les régions et regagner de l’argent sur des lignes en augmentant leur trafic », préconise Dominique Bussereau qui dit partager l’avis de Gilles Savary sur le coût trop élevé du matériel.« Les Rosco [rolling stock operating companies, NDLR] permettront de louer le matériel ferroviaire au lieu de l’acheter. Des facteurs de baisse des coûts arrivent sur le marché », ajoute l’ex-ministre des Transports. « Je ne vois pas comment les nouveaux entrants vont trouver une marge de différenciation, s’interroge Gilles Savary. Si l’on additionne le sac à dos social (légitime par ailleurs), un décret de transfert des personnels qui est un décret de dégraissage unilatéral de ses effectifs imposé par la SNCF aux nouveaux entrants, le marché de dix ans d’approvisionnement en matériel Alstom, la maintenance monopolisée par les technicentres SNCF financés par les régions et l’état très dégradé du réseau hors TGV, il n’y aura pas grand-chose à attendre de la concurrence, sauf à revenir très vite sur certains points de la réforme de 2018. Pourtant le chemin de fer a une dimension de service public irremplaçable et il existe des marges de manœuvre importantes pour faire baisser les coûts du train dans notre pays, encore faut-il en avoir la volonté et avoir le courage d’affronter tous les conservatismes politiques qui y font obstacle au détriment des usagers et des contribuables français. Il faut surtout être sélectif dans les investissements en fonction de leur impact socioterritorial. De ce point de vue la LOM ne manque pas de courage vis-à-vis des surenchères permanentes des élus locaux. »
« Il existe un tropisme du ferroviaire en France, mais c’est un tropisme sain, lui répond Dominique Bussereau. Il ne faudrait pas faire la même erreur que certains pays qui ont détruit leur outil ferroviaire. Même si c’est coûteux, c’est un pari de service public et de développement durable. » Gilles Savary se dit « ravi que l’on relance le ferroviaire en France, car même si l’on développe des bus, on se heurtera à un problème de places en villes. Il faut mettre le paquet pour régénérer le ferroviaire, mais ce qui me fascine, c’est l’absence de rupture technologique. On faisait Saintes – Bordeaux en une heure, maintenant il faut 1 heure 20… Avec l’autoroute, qui prendra le train ? » « La situation actuelle est le résultat d’un sous-investissement sur le réseau ces 30 dernières années, admet Dominique Bussereau, mais je n’aime pas la facilité qui consiste à mettre cela sur le dos des LGV. Si on n’avait pas fait le choix de réaliser les axes Paris – Marseille, Paris – Bordeaux, ou vers le Nord et la Grande-Bretagne, il n’y aurait plus de SNCF. Le TGV a entraîné des dépenses, mais sans lui, il y aurait moins de TER sur les petites lignes. Ce n’était pas un mauvais choix. Il ne faut pas opposer le TGV aux transports de proximité, l’un et l’autre font partie de l’équation ferroviaire française », affirme Dominique Bussereau en conclusion du débat sur le « trop-plein ferroviaire ».
« Le compte n’y est pas »
La grande inconnue de la LOM, c’est le financement des ambitions affichées, d’autant que la crise des “gilets jaunes“ a signé la mort (provisoire ?) du péage urbain et de la vignette poids lourds. « Je reste convaincu qu’il n’y avait rien de mieux que l’écotaxe et le péage urbain, persiste Dominique Bussereau. Anne Hidalgo ne veut pas faire payer les banlieusards, mais je continue de penser que ce serait une bonne solution, en l’accompagnant d’une tarification sociale, comme pour les transports publics. La ressource carburant n’est pas la bonne solution, car lorsque Bercy se bat pour la non-affectation, il finit toujours par gagner et in fine le transport est victime de ce genre d’affectation fictive. On ne réglera pas les choses par une taxe sur le carburant, car cela équivaut à taxer un mode de transport, la voiture, qu’on souhaite réduire. Le seul outil intelligent, c’est l’écotaxe poids lourds. Cette ressource affectée aux infrastructures pourrait aussi l’être aux nouveaux périmètres des agglomérations semi-rurales. »
« Sur le financement, le compte n’y est pas, abonde Gilles Savary. On a cru que la taxe carbone serait indolore parce que l’offre de pétrole serait abondante et les prix bas. Ces prévisions se sont montrées fausses et on a vu ce que cela avait donné. Je pense que le gouvernement va se diriger vers une TICP flottante pour éviter de réactiver la crise des “gilets jaunes“. L’écotaxe n’était pas si bien ficelée que ça, c’était une usine à gaz qu’on a eu peur de généraliser aux véhicules légers. Or, les meilleurs impôts ont une très large base et un très faible taux. Aujourd’hui l’Etat cherche à taxer les poids lourds… mais à rembourser discrètement les transporteurs français par un tour de passe-passe bureaucratique dont notre pays a le secret pour un rendement financier et environnemental finalement anecdotique. Ce qui pourrait donner lieu à des recours devant la Cour de Justice européenne pour discrimination.
Le péage urbain serait une bonne solution, mais comment dire à ceux qui vont habiter à 50 km des centres-villes parce qu’ils n’ont plus les moyens d’y vivre, qu’ils doivent payer pour y entrer ? Il y a eu un avant et un après “gilets jaunes“. On entre dans une ère de plus grande tolérance politique vis-à-vis de la voiture périurbaine et rurale. C’est pourquoi il faut mettre le paquet sur la décarbonation des véhicules, le déploiement des prises de recharge haute puissance et des carburants alternatifs, le développement de voies autoroutières dédiées, le covoiturage pour qu’il y ait moins de voitures et l’amélioration de l’offre de transports publics. En ce sens, la LOM ouvre le champ des mobilités moderne à une foule de possibilités nouvelles. Mais ce qu’il manque au dispositif, c’est un Etat garant, pour éviter les inégalités territoriales. Aujourd’hui, le gouvernement est écartelé entre le peuple rural qui dit : “ les taxes, ça suffit“ et les urbains qui, urgence climatique oblige, attendent une révolution des comportements de déplacements par la coercition financière », énonce Gilles Savary. L’ancien député pense que « l’on peut concilier les deux par des aides directes aux déplacements sous conditions de ressources. Il faudrait laisser les entreprises payer le versement mobilité (VM) sous forme d’aides directes au salarié qui vient travailler le matin en ville et repart le soir en périphérie. » propose-t-il.
Bassins de mobilité ou bassins politiques ?
« Si j’étais (encore) parlementaire, je réintroduirais l’Etat parmi les parties prenantes », reprend Gilles Savary. « Il faut que les préfets aient leur mot à dire sur la définition des bassins de mobilité, de manière à éviter que ces derniers n’épousent les bassins politiques. L’idéal serait la fusion des départements et des EPCI, mais ce n’est pas possible, alors, ruraux et urbains doivent délibérer dans les mêmes assemblées sur ces sujets. Aujourd’hui, les métropoles puisent la richesse et le département assure les soins palliatifs, il faut casser ce jeu de rôles stérile dans la loi mobilités. », préconise Gilles Savary.
Si la LOM est bien une boîte à outils, comme se plaît à le dire Elisabeth Borne, « l’épreuve de vérité sera la manière dont les régions vont s’en saisir, avec qui elles vont construire des contrats opérationnels de mobilité. Ce qui me préoccupe le plus, c’est que la crise des “gilets jaunes“ a percuté le problème de financement des infrastructures et qu’on se retrouve face à une équation difficilement soluble. », conclut Gilles Savary.
Valérie Chrzavzez
Le Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (Sytral) est en train de remettre à plat toute la billettique du réseau TCL : métro, tramway, trolleys, bus, funiculaire, Rhônexpress. « Nos distributeurs et valideurs datent des années 2000, ils sont à bout de souffle, le système n’avait pas été conçu pour absorber la volumétrie actuelle », décrit Jean Chaussade, directeur des Equipements et du Patrimoine du Sytral, l’autorité organisatrice des transports qui investit 50 millions d’euros dans le projet. Chaque jour, 1,7 million de voyages sont réalisés dans les transports en commun lyonnais (chiffres 2018).
Premier acte, en octobre 2019 avec le déploiement du paiement sur smartphone pour les détenteurs d’Android, quel que soit leur opérateur de téléphonie. Les détenteurs d’iPhone attendront, la firme de Copertino n’ayant toujours pas ouvert la puce NFC de ses téléphones portables, sauf pour l’Apple Pay. Les voyageurs occasionnels pourront ainsi télécharger des billets à l’unité sur leurs mobiles. En 2018, les ventes à l’unité ont représenté 54 000 tickets sur le réseau TCL, contre 500 000 abonnements.
Deuxième acte, en 2022 avec la généralisation de l’open payment, c’est-à-dire la possibilité de payer ses titres de transport avec une carte bancaire sans contact, à chaque passage (le tarif sera plafonné au prix du billet journalier en cas de passages multiples au cours de la même journée, correspondances comprises). Le Sytral a lancé un appel d’offres en avril 2019 pour attribuer le marché en fin d’année.
N. A.
Le Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (Sytral) organise une concertation jusqu’au 14 juin pour le prolongement du tramway T6 Nord, entre les Hôpitaux-Est à Bron et le campus La Doua à Villeurbanne.
Ponctué de 12 stations, le tronçon de 5,5 kilomètres, d’un coût de 140 millions d’euros avec le matériel roulant, constituera l’extension du T6 Sud (Lyon-Debourg à Hôpitaux-Est Pinel) qui doit être mis en service en décembre 2019. Au total, la ligne T6, fera 12,2 km avec 26 stations, et attend une fréquentation de 55 000 voyageurs/jour.
C. F.
Une portion de la première ligne du métro de Doha est entrée en service le 8 mai. Exploitée par le consortium composé de RATP Dev et Keolis, associés au partenaire local Hamad Group.
La mise en service de la première section du métro automatique de Doha – la « ligne rouge » – était prévue pour le 18 décembre 2018, jour de la fête nationale qatarie. Elle s’est faite sans tambour ni trompette le 8 mai dernier, en plein ramadan, et a été annoncée le 9 mai en France, par un communiqué du RKH Qitarat, le consortium regroupant RATP Dev, Keolis et Hamad Group retenu par Qatar Rail pour exploiter le métro de la capitale qatarie et quatre lignes de tramway situées dans la ville de Lusail. Un contrat de trois milliards d’euros, sur 20 ans.
La plainte de l’association française Sherpa déposée fin novembre 2018 à l’encontre de Qatari Diar Vinci Construction (filiale commune du géant français du BTP avec le fonds d’investissement public Qatari Diar qui doit livrer le métro de Doha et le tramway de Lusail) pour « travail forcé et réduction en servitude des ouvriers migrants », est-elle à l’origine de cette décision tardive de l’émir, Cheikh Tamim ben Hamad Al-Thani ? Aucun interlocuteur français ne se risque à répondre.
« Nous étions prêts fin 2018, nous le sommes encore plus cinq mois plus tard », commente laconiquement Bernard Tabary, directeur International de Keolis. « Nous avons connu la date de mise en service quelques jours l’avance », ajoute-t-il. Réunies dans une joint-venture, la filiale de SNCF et celle de la RATP détiennent ensemble 49 % du capital du consortium.
Trois ans et demi avant la Coupe du monde de football que le Qatar organisera en 2022, le riche émirat minier et gazier où la voiture est reine, a donc fini par ouvrir 13 des 18 stations de la première ligne de métro, la « rouge » qui relie avec des rames Mitsubishi, le stade Al-Wakrah à celui de Lusail où se dérouleront des matches du Mondial. Longue de 40 kilomètres, elle devrait aussi relier dans les prochains mois l’aéroport international Hamad au centre de Doha. « Pour cette première étape de la mise en service, la desserte sera assurée du dimanche au jeudi de 8h à 23h », indique le communiqué.
Les deux autres lignes, « la verte » et « l’or » devraient être mises en service en 2019 et 2020. A terme, un réseau de 37 stations, sur 75 kilomètres de voies.
N. A.
La nouvelle grille tarifaire annoncée en mars 2019 par SNCF Mobilités est entrée en vigueur jeudi 9 mai : la jungle des tarifs TGV inOui et Intercités (ceux des TER sont décidés par les régions) s’éclaircit avec trois classes de prix : seconde, première et business première. Et un seul tarif par train pour chacune de ces trois classes.
Exit les « Prem’s », « Loisir » et « Pro » – en première comme en seconde classe. Le mot « Prem’s » résiste toutefois à cette table rase, mais ce sera le nom des billets les moins chers de seconde classe lorsqu’on les achète très en avance : entre trois mois et 14 jours avant la date du voyage.
Autre nouveauté, tous les billets de seconde et de première – Prem’s y compris –, sont échangeables ou remboursables gratuitement jusqu’à 30 jours avant le départ, mais il en coûtera cinq euros jusqu’à trois jours avant, 15 euros jusqu’à l’heure de départ du train.
Le billet Business première peut être échangé ou annulé sans frais avant le départ et jusqu’à 30 minutes après le départ du train. Mais, et c’est nouveau, le voyageur business ne peut plus emprunter un autre train que celui qu’il avait réservé sans l’avoir échangé au guichet, ou sur l’application TGV Pro. Jusqu’à présent, il était autorisé à changer de train sans préavis.
Outre sa nouvelle grille tarifaire, SNCF Mobilités inaugure quatre nouvelles cartes de réduction : Avantage jeune, Avantage senior, Avantage week-end, et Avantage famille. En lieu et place des cartes Jeune, Senior, Week-end et Enfant +. Au tarif unique de 49 euros. Est également lancée la carte « Liberté » pour 399 euros par an, qui permet de voyager toute l’année en première et deuxième classes, vers toutes les destinations desservies par TGV Inoui et Intercités. Elle remplace les abonnements « Fréquence », environ 300 euros plus chers (pour plus de détails, lire notre précédent article).
L’abonnement TGV Max, réservé aux moins de 27 ans pour des voyages en illimité en seconde classe, reste en place au prix de 79 euros par mois.
N. A.
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) juge « pas assez exigeante » la disposition du projet de loi mobilités (LOM) relative à la régulation des entreprises de trottinettes et de vélos en free-floating. « Plutôt que de transférer le problème sur la commune, il faut maintenir la compétence des autorités organisatrices de transport sur ce sujet », a commenté le président de l’association de défense des usagers, Bruno Gazeau, lors d’un point presse le 7 mai.
« On demande aux maires d’être courageux (redevances d’occupation de l’espace public, enlèvement des engins mal garés, etc.), en réalité, les opérateurs de ces nouvelles micromobilités doivent aussi avoir des obligations de service public : en contrepartie de l’occupation gratuite ou à prix avantageux de l’espace public, on devrait obliger les opérateurs à poser des véhicules en bout de ligne de transport public, tard le soir, aux heures creuses, etc. C’est le dernier kilomètre, celui que les transports publics ont du mal à assurer en zone périurbaine », estime le représentant de la Fnaut qui a déposé un amendement en ce sens avant l’examen de la LOM par les députés de la commission du Développement durable le 14 mai, puis en séance plénière en juin, pour un vote avant l’été.
N. A.
Parmi les autres amendements déposés par la Fnaut à l’Assemblée :
- Porter à 72 heures le délai de déclaration des cheminots grévistes (amendement voté au Sénat) avec même délai pour la déclaration de fin de grève. Objectif : fiabiliser les plans de transport de la SNCF lors d’un conflit social
- financer le scénario 3 du comité d’orientation des infrastructures, via un appel à projet de 750 millions d’euros pour les projets ferroviaires métropolitains, des projets d’extension de métro, des tramways, des bus à haut niveau de service pour desservir les premières couronnes des villes, et couvrir le milliard d’euros « qui manque au contrat de SNCF Réseau » pour rénover le réseau ferré
- taxer le kérosène
- ramener le taux de TVA sur les billets de transport en commun de 10 % à 5,5 %
Neuf mois après la fin d’Autolib’ à Paris, le nombre de voitures en autopartage retrouve peu à peu son niveau d’avant le couac entre le groupe Bolloré et les équipes d’Anne Hidalgo, en juillet 2018. Après avoir attribué des licences d’exploitation à trois opérateurs – PSA Free2Move, Renault Moov’in Paris, Daimler Car2go, pour des services de voitures électriques partagées en free-floating, la Ville de Paris complète début mai avec de l’autopartage en boucle, c’est-à-dire sur des emplacements en voirie fixes et réservés. Il faudra ramener le véhicule à la station où on l’a loué, une formule moins souple qu’Autolib’. Et télécharger l’application des différents opérateurs, en fournissant, à chaque fois, une copie de son permis de conduire.
Quatre opérateurs ont remporté l’appel d’offres pour succéder à Bolloré et c’est la filiale d’Europcar, Ubeeqo, qui rafle la mise avec plus de 700 véhicules électriques et hybrides. Suivi de Communauto (152), Drivy (156) récemment racheté par le Californien Getaround (lire ici) et Ada (56). Tous commencent à installer leur flotte sur un peu plus de 1 200 places (l’équivalent des emplacements de recharge libérés par Autolib’ dans Paris intra-muros), avec une gamme variée, allant de la petite citadine à l’utilitaire.
Les tarifs varient selon le type de véhicule, de la durée de la location, du kilométrage et du type d’assurance souscrite. Ubeeqo propose des tarifs démarrant à quatre euros l’heure ou 29 euros la journée. Communauto propose des abonnements mensuels avec des prix de 1,50 à 2,50 euros l’heure, plus 26 à 41 centimes au kilomètre, carburant inclus. Chez Ada, c’est à partir de neuf euros/jour avec une option 150 km/jour ou bien une formule illimitée. Chez Drivy, le tarif est à partir de 20 euros pour quatre heures en semaine et à partir de 40 euros la journée le week-end.
La Ville de Paris annonce 300 voitures disponibles dès maintenant, 600 fin mai, et 1 213 au 1er septembre.
N. A.
A quelques jours du débat – il s’annonce musclé – de la loi d’orientation des mobilités (LOM) à l’Assemblée nationale, l’une des dispositions emblématiques fait déjà polémique. Il s’agit du forfait mobilité durable inscrit à l’article 26 de la loi, qui permettrait aux « vélotafeurs », ces salariés qui vont travailler à vélo, ou ceux qui préfèrent le covoiturage, de bénéficier de 400 euros par an pour leurs déplacements domicile – travail. Ce forfait annuel serait exonéré de charges sociales et fiscales, et surtout, il serait soumis à la signature d’un accord collectif ou laissé au libre choix des employeurs.
Le texte voté en première lecture par le Sénat le 2 avril dernier propose de cumuler le forfait mobilité durable avec la prise en charge par les entreprises de 50 % de l’abonnement transport en commun. Une mesure qui ne caresse pas les employeurs dans le sens du poil. Mais avant même de passer par les fourches Caudines des députés (la LOM sera le 14 mai devant la commission du Développement durable, puis débattue en séance à partir de juin), la question enfle sous l’effet du mouvement des « gilets jaunes » qui, justement, ne désenfle pas.
D’après Les Echos du 5 mai et le Journal du dimanche publié la veille, le gouvernement n’exclurait pas de rendre le forfait mobilité obligatoire pour l’employeur (Elisabeth Borne n’a d’ailleurs jamais caché sa préférence en ce sens), et d’englober les déplacements en voiture pour les habitants des zones rurales lorsqu’elles sont mal (ou pas) desservies par les transports publics. D’autant qu’ils ne bénéficient pas toujours d’aides, contrairement à ceux qui empruntent les transports en commun. La mesure est sur la table des discussions ouvertes le 6 mai à Matignon sur « la mobilisation générale pour l’emploi et l’écologie », visant à réunir syndicats, patronat et représentants d’élus.
Après le péage urbain et la taxe poids lourds qui ont déjà fait les frais de la crise des « gilets jaunes », aujourd’hui, c’est le forfait mobilité durable (privilégiant les modes de transport moins polluants) qui pourrait changer de nature et devenir une prime mobilité obligatoire, quel que soit le mode de transport. Durable ou pas. Comment serait-elle financée ? Le Medef milite pour un financement via le versement transport (VT), cette taxe versée par les entreprises de plus de 11 salariés aux collectivités locales pour les aider à subventionner les transports collectifs. Le produit du VT (appelé à devenir « versement mobilité » avec la LOM) représente près de huit milliards d’euros par an, dont la moitié provient des entreprises d’Ile-de-France. « Ce serait un comble de prendre l’argent du transport collectif pour financer les déplacements en voiture », commente Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transport (Fnaut).
Nathalie Arensonas
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