Ewa

Les propositions des usagers pour faire avancer les transports en Paca

Posted on 19 avril 2019 - 19h42 by ling jun jie

Suite à la crise des gilets jaunes, Emmanuel Macron a commencé un grand débat national. En deux mois, il a obtenu près de deux millions de contributions de citoyens, de politiques, de chefs d’entreprise, d’association etc. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en région Provence-Alpes-Cote d’Azur a profité de cette page blanche pour dresser un état des lieux des transports et faire des propositions.

« Nous lançons un appel à tous les participants au Grand débat national à faire remonter la perfidie d’une transition énergétique basée sur l’augmentation des prix des carburants sans le nécessaire développement de l’offre alternative transports collectifs en capacité, fiabilité, rapidité, maillage, et desserte fine, pourtant unanimement reconnue préservant l’environnement. » Le message est clair : l’association de défense des usagers des transports en région Paca ne croient pas en la volonté de l’Etat d’investir en faveur des transports collectifs.

Quatre avancées réelles

Bonne joueuse, la Fédération commence par cibler les réalisations qui se sont concrétisées dans la région Paca. Elles sont au nombre de quatre : le tramway partiel d’Avignon « dans la douleur et les débats politiciens » qui aurait dû être terminé il y a quatre ans ; la ligne 2 du tramway de Nice ; le bus à haut niveau de service d’Aix-en-Provence et la rénovation de la ligne TER Gardanne – Aix-en-Provence avec la reconstruction de cette gare. « Les budgets de ce projet sont colossaux pour quelques trains diesel en plus, sans électrification. Toutes les propositions pour un meilleur usage des deniers publics ont été ignorées », déplore la Fnaut. La Fédération se félicite également du bon fonctionnement de la ligne Cannes – Vintimille qu’elle qualifie de « démonstrateur du report modal qui marche ». Elle considère ainsi que cette ligne est la seule de la région à offrir une réelle alternative à la voiture, au vu de son cadencement et des capacités offertes. Et ça fonctionne ! Selon la Fnaut, les seuls embouteillages récurrents journaliers sur la portion de l’A8 parallèle à la ligne ferroviaire sont situés à la sortie de Sophia-Antipolis, site non desservi par la ligne.

Quinze axes de travail

Mais la Fnaut appuie aussi là où ça fait mal. Et la Fédération a bien fait ses devoirs ! Elle propose au gouvernement quinze pistes concrètes, agrémentées de la parole aux usagers. Parmi les axes prioritaires, l’ajout de trains ou de rames sur les sections les plus empruntées comme le TER Marseille – Toulon – Nice ou Marseille – Avignon par TGV, l’amélioration du réseau urbain de Marseille avec la mise en service du pôle d’échanges de Capitaine-Gèze, toujours non effective alors que le site est terminé depuis 2017, la création d’une ligne de tramway La Bouilladisse – Aubagne en réutilisant l’ex-voie de Valdonne ou encore la construction d’un tramway à Toulon, ville engluée par les embouteillages qui ne bénéficie d’aucun transport collectif capacitaire en site propre.

« Nous avons envoyé nos propositions à l’Etat et aux collectivités locales », explique Jean-Michel Pascal, Secrétaire Général de la Fnaut Paca. « Le ministère des Transports et de nombreux élus nous ont assuré que nos propositions étaient étudiées avec attention. En revanche, la région, qui devrait pourtant être notre partenaire dans l’évolution des transports, ne nous a même pas répondu. La situation est devenue critique : l’heure est à l’action ! » Après avoir rendu sa copie, la Fnaut demeure mobilisée : elle suivra de près les annonces gouvernementales en espérant qu’elles traduisent une politique volontariste en faveur des transports en commun.

Solène Penhoat

Ewa

L’Ile-de-France prépare l’ouverture à la concurrence des premiers réseaux de bus

Posted on 18 avril 2019 - 19h40 by ling jun jie

Mercedes Citaro II Saint-Germain-en-Laye

Le coup d’envoi a été donné le 17 avril en conseil d’administration : Ile-de-France Mobilités (IDFM) va lancer en juillet les premiers appels d’offres pour ouvrir à la concurrence des lignes de bus en moyenne et grande couronne.

Six réseaux ont été définis (1) dans les départements des Yvelines et de la Seine-et-Marne. Les entreprises qui les exploiteront seront choisies au printemps 2020 et leurs contrats démarreront le 1^er janvier 2021.

Six autres réseaux seront ensuite proposés au prochain conseil d’administration d’IDFM en juillet. Ces deux premières tranches d’appel d’offres représentent 400 lignes de bus, soit le tiers du réseau Optile. Puis d’ici à 2021, c’est l’ensemble du réseau Optile qui sera ouvert à la concurrence.

Actuellement, l’exploitation du réseau Optile est répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels. Transdev gère la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %). Des opérateurs plus petits comme Lacroix ou Savac (qui appartient depuis décembre au groupe Lacroix) se répartissent le reste.

IDFM va regrouper les lots pour qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale, explique Laurent Probst. « Nous avons travaillé avec les élus et regardé ce qui se fait en province pour déterminer la bonne taille », explique le directeur général d’IDFM.

38 réseaux ont finalement été retenus. Chacun colle à un bassin de vie et représente un chiffre d’affaires de l’ordre de 20 à 40 millions d’euros annuels, souligne Laurent Probst.

Selon lui, le but est avant tout d’améliorer le service. Les délégations de service publics qui seront attribuées à l’avenir chercheront à responsabiliser les opérateurs sur le trafic, la fraude et la qualité de service. La rémunération prendra en compte la fréquentation des bus. « Les indicateurs sur la propreté ou la régularité seront également plus élevés et les modalités de rétribution en tiendront compte de façon plus forte qu’avant », souligne Jean-Louis Perrin, le directeur général adjoint chargé de l’exploitation à IDFM.

« Ce sont des marchés attractifs, on veut une belle concurrence », ajoute-t-il. En plus des acteurs traditionnels, IDFM compte sur la candidature d’opérateurs étrangers. Plusieurs, notamment l’Espagnol Moventia, ont déjà fait part de leur intérêt, précise Laurent Probst.

Parmi les points de vigilance, le directeur général d’IDFM pointe les questions sociales. Il a été décidé que le transfert des personnels d’un opérateur à un autre serait automatique et inclus dans le cahier des charges. En attendant, espère Laurent Probst, que la LOM confirme cette disposition.

Marie-Hélène Poingt

(1) les six premiers réseaux ouverts à la concurrence : Agglomération de Plaine Vallée, agglomération de Val d’Europe et Marne et Gongoire, Melun-Val de Seine, ouest de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine et Argenteuil, est de la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise.

Ewa

Keolis jubile avec de bons résultats 2018

Posted on 18 avril 2019 - 15h00 by ling jun jie

Tout un symbole. C’est à Boston, ville de ses déconvenues américaines, que Keolis a choisi de présenter ses résultats 2018 à des journalistes français. Bien sûr, l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF qui exploite les « RER » de la capitale du Massachusetts depuis quatre difficiles années, ne l’aurait pas fait s’il n’avait pas redressé la barre et réussi à se sortir du bourbier bostonien qui lui a coûté 60 millions de dollars de pertes depuis 2015 (environ 53 millions d’euros), « pesant lourdement sur les résultats », a admis son dirigeant Jean-Pierre Farandou.

En 2018, pour la première fois depuis que Keolis a soufflé le contrat maudit à son concurrent français Transdev, le groupe dégage une petite marge opérationnelle de trois millions d’euros, fruit de quatre années d’un big bang managérial et de lourds investissements industriels pour faire revenir les clients dans des trains à bout de souffle (lire l’article).« Comme dans un marathon, il faut être opiniâtre », a comparé le patron de Keolis.

Le 16 avril, au lendemain justement du célèbre marathon de la ville et au-dessus du port où se déroula la Boston tea party en 1773 (1), M. Farandou a voulu « rendre hommage aux activités internationales du groupe » qui représentent désormais la moitié de son chiffre d’affaires, soit près 2,9 milliards d’euros sur les 5,93 milliards réalisés en 2018. « La mauvaise surprise de Boston » jugulée, « l’international est notre terrain principal de développement en chiffre d’affaires et en nombre de passagers », a-t-il indiqué. L’activité de Keolis hors de l’Hexagone participe pour 60% à la croissance du chiffre d’affaires, l’activité France pour 40%.

Près de 3 milliards à l’international

« Avec un chiffre d’affaires en hausse de 10% et une rentabilité qui progresse de 15%, 2018 est une année exceptionnelle », s’est félicité M. Farandou. Le CA global flirte avec les six milliards d’euros, contre 2,37 milliards dix ans plus tôt. Il progresse de 6% en France (+160 M€), de 13% à l’international (+325 M€). Une croissance à peu près en ligne avec le cap que s’était fixé Keolis, tirée par les gains et les renouvellements de contrats à l’étranger et en France, le développement d’activités connexes (transport sanitaire, aéroportuaire, navettes autonomes, digital, stationnement), le renoncement à d’autres. Exit l’expérience de VTC partagé qui a essuyé des pertes dont le montant n’est pas communiqué : Keolis cherche un acheteur pour LeCab.

Parmi les grosses prises de Keolis en 2018, le contrat ferroviaire décroché aux Pays de Galles aux dépens de l’Allemand Arriva, pour un chiffre d’affaires cumulé de six milliards d’euros sur 15 ans. Le plus gros marché ferroviaire de son histoire : 128 trains à exploiter sur les 1 600 kilomètres du réseau Wales & Borders que la filiale de la SNCF doit entretenir et rénover. La franchise a démarré en octobre 2018. « Ici aussi, nous allons devoir relever le défi d’un réseau vieillissant », indique Jean-Pierre Farandou.

Faire de la difficulté un argument commercial pour conquérir de nouveaux marchés, même les plus risqués ? Au coude-à-coude avec RATP Dev dans la dernière ligne droite de l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires, Keolis associé au londonien Tfl semble faire fi des risques politiques et financiers en Argentine (lire notre article paru dans VRT d’avril 2019). Les dévaluations incessantes du peso font trembler la directrice financière du groupe, Kathleen Wantz-O’Rourke, et pendant ce temps, le directeur Amériques de Keolis, Clément Michel, révise son espagnol. « Buenos Aires, ce n’est pas toute l’Argentine, la situation économique de la capitale est saine », balaie-t-il, serein.

En attendant de connaître les résultats de l’appel d’offres sud-américain (personne ne se risque à donner une date), Keolis ratisse le terrain en Amérique du Nord, « avec Boston comme argument de développement », ose même Clément Michel. De la Floride (navettes de l’aéroport de Miami) à la Caroline du Nord (bus de Greensboro dont une ligne 100% électrique) en passant par le Nevada où Las Vegas a renouvelé son contrat d’exploitation de bus et où Reno, deuxième capitale du jeu de l’Etat, vient tout juste de confier au Frenchy son réseau urbain et suburbain, Keolis creuse son sillon. En offensif et en défensif. Au Canada, qui fut la première conquête du groupe sur le continent américain, les tramways de Waterloo (Ontario) roulent depuis quelques mois aux couleurs de Keolis.

Reconduit en Australie pour exploiter et renouveler les vieux tramways de Melbourne ainsi que les voies, Keolis a récemment mis sur les rails son premier tramway dans l’empire du Milieu ainsi qu’une ligne de métro automatique à Shanghai, « nouvelle vitrine de notre savoir-faire en matière de métro automatique qui nous permet de consolider notre présence en Chine », commente Bernard Tabary, directeur international du groupe. Prochaine étape de cette consolidation, toujours à Shanghai avec l’exploitation du nouveau métro circulaire de l’aéroport de Pudong.

Fin 2017, la filiale de la SNCF avait gagné le contrat d’exploitation du métro automatique de Doha et du tramway vers la ville nouvelle de Lusail au Qatar, en consortium avec RATP Dev et Hamad Group. La première ligne vers l’aéroport doit être mise en service en 2019 pour un déploiement progressif du réseau jusqu’à la Coupe du monde de football en 2022. « On est prêts », s’impatiente Bernard Tabary. La plainte de l’association française Sherpa à l’encontre de Qatari Diar Vinci Construction pour « travail forcé et réduction en servitude des ouvriers migrants » fait piétiner le projet.

En Europe enfin, Keolis a gagné l’an passé le tramway d’Odense au Danemark et été reconduit pour les bus de Copenhague et le tram de Bergen en Norvège.

En France, la ficelle Optile

« Au pays d’Asterix, nous faisons une super année, sans potion magique et avec des succès offensifs emblématiques » résume Frédéric Baverez, directeur de l’activité France. Le plus retentissant, le contrat d’exploitation du CDG Express arraché en novembre 2018 en partenariat avec RATP Dev, mais qui n’est pas au bout de ses peines. Le rapport du préfet Cadot sur les scénarios et le calendrier de réalisation de la liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport CDG se fait attendre. La signature du contrat avec l’Etat aussi. Pendant ce temps, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France, pousse pour retarder le projet à 2026.

Si les gains des réseaux urbains de Nancy, Chambéry et Bourg en Bresse (90 millions de CA au total) compensent largement la perte de celui de Nîmes (35 millions d’euros), Keolis a dû récemment s’incliner à Angers, et si cela est confirmé par la collectivité locale, à Brest aussi. Deux déconvenues qui viennent rappeler l’ascension de RATP Dev, allié un jour, redoutable adversaire un autre.

« Sans appels d’offres avant les municipales de mars 2020, Keolis va tirer la ficelle d’Optile (transports par bus franciliens, hors RATP, NDLR) qui s’ouvre à la concurrence dans un cadre réglementaire baroque », poursuit Frédéric Baverez. Un marché d’un milliard d’euros pour 38 contrats. « Une opportunité de développement majeure avec une première vague d’appel d’offres en 2019 », ajoute-t-il.

Les yeux sont donc à présent braqués vers l’Ile-de-France mais aussi sur l’ouverture à la concurrence des TER, avec les premiers appels d’offres qui pourraient sortir en 2919-2020. Keolis répondra-t-il avec ou contre la SNCF ? « En harmonie avec notre actionnaire principal, mais l’on s’autorisera à regarder les appels offres TER dès lors qu’ils ont une composante urbaine et périurbaine », arbitre Jean-Pierre Farandou qui ne s’interdit pas également des acquisitions en 2019. CarPostal France, filiale de La Poste suisse, est à vendre.

Nathalie Arensonas

Détail des résultats 2018

CA global multiplié par 2,5 en 10 ans : 5,93 Mds€ (2,37 Mds€ en 2008).
En progression de 10% par rapport à 2017 (+12% hors effet change)
CA international : 2,8 Md€ (600 M€ en 2008)
CA France : 2,9 Md€ (1,8Md€ en 2008)
Rentabilité (Ebitda récurrent) : + 15% à 392 M€
Taux de marge (Ebitda récurrent en % du CA) : 6,6% (6,3% en 2017)
Résultat net récurrent : 79 M€, en recul de 4 M€ par rapport à 2017, dû aux effets CICE et CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises)
Niveau d’endettement : 982 M€
Free cash flow (capacité d’autofinancement) : 107 M€
Ratio d’endettement/Ebitda : 2,2x

(1) Révolte politique en 1773 contre la taxe sur le thé imposée par les Britanniques sur ses colonies de Nouvelle-Angleterre : les « patriotes » bostoniens prirent d’assaut deux navires et jetèrent 342 caisses de thé par-dessus bord.

Ewa

La SNCF hors course pour exploiter la ligne à grande vitesse HS2

Posted on 15 avril 2019 - 12h10 by ling jun jie

Par une série de ricochets, l’avenir de la caisse de retraite des cheminots britanniques devrait entraîner la disparition de la marque Virgin du paysage ferroviaire d’outre-Manche… et exclure la SNCF de High Speed 2 (HS2), la future ligne à grande vitesse entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre.

Comment en est-on arrivé là ? Le 10 avril, le groupe écossais Stagecoach a annoncé à la presse avoir été disqualifié par le ministère britannique des Transports (DfT) pour trois appels d’offres en cours, parmi lesquels celui pour la future franchise West Coast Partnership (WCP), dont la mission sera d’exploiter la ligne classique (WCML) entre Londres, Birmingham, le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse à partir de 2019, puis de mettre en service et exploiter la première phase de la HS2, entre Londres et Birmingham à partir de 2026. La raison de cette disqualification ? Stagecoach a demandé que ses offres soient exonérées des risques liés au financement de la caisse de retraite des cheminots. Refus du DfT qui a considéré que comme les autres offres tenaient compte de ce risque, celles déposées par le groupe écossais n’étaient pas conformes.

Le problème, pour ce qui est de l’offre WCP, est que Stagecoach n’était pas candidat en solo, mais était membre (à hauteur de 50 %) d’un consortium, comprenant également Virgin (30 %), exploitant actuel de la WCML dans le cadre d’un partenariat avec Stagecoach, et la SNCF (20 %). Et la disqualification du principal membre entraîne celle de tout le consortium, selon les analystes de la presse britannique, généraliste ou spécialisée.

First Trenitalia et MTR toujours dans la course

Ne restent plus que deux concurrents en lice dans l’appel d’offres. Le premier est First Trenitalia West Coast Rail Ltd, une joint-venture entre First Rail Holdings Ltd (FirstGroup, 70 %) et Trenitalia (30 %). Le second, MTR West Coast Partnership Ltd, est une joint-venture entre la filiale britannique du hongkongais MTR et son voisin chinois Guangshen Railway Co, exploitant de la ligne Shenzhen – Guangzhou – Pingshi (481 km), en association avec Deloitte MCS, Panasonic Systems Europe, Snowfall (informaticien suédois spécialisé dans les transports) et le vendeur en ligne de billets Trainline.com. Le résultat devrait être connu dans les prochains mois, mais sans Virgin ni la SNCF, beaucoup d’observateurs considèrent que la course à l’exploitation de la HS2 va désormais manquer de piquant.

P. L.

Ewa

Auvergne-Rhône-Alpes investit 315 millions d’euros dans ses TER et sa vitrine Léman Express

Posted on 15 avril 2019 - 11h45 by ling jun jie

Présentatio du Léman Express à Reichshoffen le 10 avril 2019.

La région Auvergne-Rhône-Alpes poursuit la modernisation de son parc ferroviaire, à la fois pour remplacer des matériels vieillissants et pour répondre à de nouveaux besoins comme l’emblématique futur Léman Express. L’investissement de 315 millions d’euros porte sur l’acquisition de 29 nouvelles rames TER, dont 19 trains Regio 2N de Bombardier et dix TER Régiolis d’Alstom. Les premiers, avec des rames de grande capacité (350 places assises), seront essentiellement déployés à partir de Lyon sur les lignes les plus fréquentées (Saint-Etienne, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Vienne).

Les Régiolis Alstom seront mis en service principalement dans le nord-est frontalier de la région (Ain, Savoie, Haute-Savoie) et constituent une offre supplémentaire des 17 trains de type Léman Express commandés par la région pour desservir prochainement son territoire transfrontalier en partie inclus dans le Grand Genève (lire ci-dessous).

Les premières rames seront livrées pendant l’été prochain pour une mise en service commerciale prévue le 15 décembre sur un territoire (cantons de Vaud/Genève et les deux départements Ain/Savoie) comprenant quatre lignes fréquentées par 50 000 voyageurs par jour.

Claude Ferrero

Le Régiolis du Léman Express présenté à Reichshoffen

Le 10 avril, le tapis rouge était déroulé entre l’usine Alstom de Reichshoffen et la première rame Régiolis finalisée sur les 17 destinées aux dessertes régionales Léman Express, qui emprunteront à partir du 15 décembre la nouvelle ligne transfrontalière Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse). Les hôtes de marque étaient en effet venus en nombre : Martine Guibert, vice-présidente Transports d’Auvergne-Rhône-Alpes, Jean-Charles Ogé, directeur stratégie et finances de SNCF TER Auvergne-Rhône-Alpes et président du conseil d’administration de Lémanis SA (filiale de la SNCF et des CFF), ainsi que Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France.

Après 24 mois d’essais, tant sur l’anneau de Velim (République tchèque) que sur les voies ferrées françaises ou suisses, la version transfrontalière du Régiolis a été dévoilée. Les premières livraisons doivent débuter cet été, avant la mise en service commercial par le TER Auvergne-Rhône-Alpes de cette nouvelle version du Régiolis. Cette dernière rejoindra, au sein du parc Léman Express, les 23 rames Flirt transfrontalières produites par Stadler pour les CFF (ces derniers ayant financé leur acquisition pour 236 millions de francs suisses, soit 208 millions d’euros).

Dans un sens, ce ne sera pas la première fois que l’on verra le Coradia Polyvalent – nom donné par Alstom à ce modèle de train – dans un autre pays que la France, vu que l’automotrice construite à Reichshoffen s’exporte déjà en Algérie et au Sénégal. Mais ce sera la première fois que sous son appellation Régiolis, la version TER du Coradia Polyvalent traversera la frontière française, en l’occurrence pour la Suisse.

Pour la future desserte des environs de Genève, il a fallu choisir la bonne version du train et l’adapter aux spécificités du réseau et des habitudes suisses. C’est donc la version périurbaine de quatre caisses (72 m) qui a été choisie pour transporter jusqu’à 204 voyageurs en places assises (à liseuse individuelle) à 140 km/h maximum (en Suisse). Et si cette nouvelle version est basée sur celle produite pour Midi Pyrénées, il a fallu apporter une bonne douzaine de modifications importantes.

Pour optimiser les temps d’échanges, le nombre de portes a été porté à sept de chaque côté, ce qui a entraîné la conception d’un chaudron inédit, à deux accès par côté, pour une des deux voitures intermédiaires. Du fait de cet accès supplémentaire, la rame comporte un cabinet de toilettes au lieu de deux pour un modèle quadricaisse antérieur.

Toujours pour faciliter les échanges, les accès à plancher bas des rames Léman Express bénéficient d’un plus : au lieu d’un seul comble-lacune, type UFR, par côté, la nouvelle version est équipée de comble-lacunes à tous ses accès : de type UFR, l’un mesure préalablement la lacune, alors que les autres, de type PMR, sont déployés en fonction de l’importance de la lacune. On ne saurait être plus conforme à la STI PMR.

Avant d’entrer dans le train, les voyageurs ne manqueront pas de remarquer sa livrée basée sur le rouge (une première pour un Régiolis, les livrées étant jusqu’ici basées sur le gris ou le bleu). Sur les plateformes, une autre nouveauté a été apportée, sur demande suisse : une borne d’appel voyageur-sol. Un souhait des Suisses n’a toutefois pas été exaucé : les prises de courant (une par place en première classe, une pour deux en deuxième classe) sont de type français uniquement. Installer des prises suisses aurait été techniquement possible, mais pas gratuit !

Les modifications les plus importantes ne sont pas forcément les plus visibles. Circulation en Suisse oblige, ce Régiolis est le premier à être alimenté sous 15 kV 16 2/3 Hz et par conséquent le premier tricourant (il aurait pu être bitension, mais le 1,5 kV continu a été finalement conservé pour pouvoir assurer un maximum de parcours côté français). Toujours est-il que le même pantographe est utilisé sous 15 kV et 25 kV, avec un archet conforme aux dimensions suisses.

Un autre équipement désormais indispensable pour la Suisse est le système européen de sécurité ERTMS, installé et opérationnel (les Régiolis sont conçus pour, mais pas nécessairement équipés actuellement), en plus du KVB (pour la France). De ce fait, les deux écrans de l’Interface homme-machine (IHM) sur les pupitres des nouvelles rames sont activés, en parcours suisse comme en parcours français.

Le Léman Express reliera 45 gares sur 230 km de lignes entre Coppet, Genève, Bellegarde, Saint-Gervais-Les-Bains-Le Fayet, Annecy et Evian, via la liaison Ceva. Quelque 50 000 voyageurs sont attendus sur les 240 trains qui circuleront chaque jour entre les cantons de Vaud et de Genève ainsi qu’en Auvergne Rhône-Alpes, dans l’Ain et la Haute-Savoie. Dans ce cadre, un nouveau centre de maintenance sera ouvert à Annemasse pour les 17 Régiolis du Léman Express et pour la commande supplémentaire.

Patrick Laval

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Expedicar appelé à remplacer toutes les destinations Autotrain ?

Posted on 12 avril 2019 - 17h03 by ling jun jie

Selon notre confrère du Parisien qui a pu consulter un document interne, la SNCF envisage de mettre fin à ce qu’il reste d’Autotrain, le service de transport de véhicules (voiture, moto, et même side-car). La compagnie ferroviaire devrait tirer le rideau d’Autotrain en décembre prochain, jugeant la rentabilité du service insuffisante : avec un taux de remplissage de 68 %, Autotrain aurait perdu l’équivalent de son chiffre d’affaires, soit six millions d’euros en 2018, indique le document cité par Le Parisien.

capture decran 2019 04 12 a 15 34 20 — Aujourd’hui, les destinations non assurées par Autotrain SNCF le sont par Expedicar, mais par la route.

Le déclin de ce service créé dans les années 70 n’est pas nouveau : en 2018, la SNCF avait déjà réduit sérieusement la voilure en supprimant sept des 13 destinations desservies par Autotrain (dont Lyon) pour ne conserver qu’Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus, Nice et Paris-Bercy. Toutes les autres sont toujours accessibles sur le site oui.sncf mais, c’est un sous-traitant qui assure le transport de véhicules : Expedicar.com. Une start-up qui propose trois modes d’acheminements : par un conducteur particulier, par camion ou par un chauffeur professionnel. Pour une Volkswagen Eos, par exemple un trajet Paris – Bordeaux fin avril coûte 98 euros dans le premier cas, 302 euros en camion au départ de Gennevilliers (dans la banlieue de Paris), arrivée à Bassens (dans la grande banlieue de Bordeaux), et 556 euros si elle est acheminée par un chauffeur professionnel.

A partir de décembre prochain, l’offre Expedicar continuerait d’être distribuée sur le site oui.sncf et remplacerait la marque Autotrain. Contactée par Ville, Rail & Transport, la SNCF n’a pas confirmé ces informations.

N. A.

Ewa

Plus de 27 000 franchissements illégaux de passages à niveau en 2017

Posted on 12 avril 2019 - 14h16 by ling jun jie

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Un an et demi après la collision à Millas entre un bus scolaire et un TER sur un passage à niveau qui a coûté la vie à six enfants, et à quelques semaines de la présentation des conclusions du Bureau d’enquête sur les accidents terrestres (BEA TT) aux parents des victimes (prévu début mai), un rapport parlementaire commandé par le Premier ministre vient retourner le couteau dans la plaie. Il a été remis le 12 avril par Laurence Gayte, députée LREM des Pyrénées-Orientales, à la ministre des Transports Elisabeth Borne.

La députée de la circonscription où s’est produit le drame en décembre 2017 se dit « époustouflée » par le nombre d’infractions relevées par les 38 radars de vitesse situés sur des passages à niveau : près de 72 000 en 2017 ! La même année, près de 27 500 infractions ont été relevées par les 80 radars de franchissement. « Tous les ans en France, entre 30 et 40 personnes trouvent la mort sur l’un des 15405 passages à niveau, soit environ 1 % de la mortalité routière », rappelle l’auteure du rapport. Avec un taux de 0,09 mort par million de train-kilomètre⁽¹⁾ aux passages à niveau et l’augmentation du nombre de piétons qui y perdent la vie, l’Hexagone dépasse de loin la Suisse (0,01) et la Grande-Bretagne (0,015).

Et ce n’est pas forcément sur les 155 passages à niveau jugés dangereux en France que surviennent ces accidents, constate la députée qui a auditionné une cinquantaine de parties prenantes : SNCF Réseau, associations de victimes et de parents d’élèves, collectivités territoriales, administrations d’État. etc.

Une boîte noire
aux passages à niveau

Pour « enrayer ce fléau » auquel ni le plan Gayssot, ni le plan Bussereau, ni le plan Cuvillier (du nom d’ex-ministres des transports) n’ont réussi à apporter de réponse, le rapport parlementaire qui pointe du doigt l’absence de diagnostic fiable sur la dangerosité des passages à niveau, formule 12 recommandations.

Parmi lesquelles, associer SNCF Réseau à l’élaboration des plans locaux d’urbanisme (PLU) et schémas de cohérence territoriaux (Scot) pour prendre en compte la dangerosité des passages à niveau (PN) dans la planification urbaine. Les équiper de caméras de vidéoprotection et d’une boîte noire, comme dans les avions, « pour lever toute ambiguïté lors d’un accident ». Augmenter le nombre de radars de vitesse et de franchissement, et le montant des amendes : jusqu’à 1 500 euros, doublés en cas de récidive, avec suspension du permis de conduire ou blocage du véhicule en cas de franchissement du PN lorsque le feu clignote. Les départements et communes de plus de 10 000 habitants qui perçoivent aujourd’hui une partie du produit des amendes des radars des PN, « devront flécher ces montants au profit de la sécurisation des PN », indique le rapport qui préconise également d’imposer une baisse de 20 km/h en amont de ces franchissements ferroviaires. 98 % des accidents aux PN sont dus à « un comportement inadapté d’un véhicule ou d’un piéton », pas à cause du train, pointe le rapport.

GPS

Nombre de ces propositions seront traduites sous forme d’amendements lors de l’examen du projet de loi Mobilités par les députés, à partir de mi-mai, assure Laurence Gayte. « Il faut sortir d’une vision purement ferroviaire du problème pour passer à une approche de sécurité routière […] et réorienter les investissements de l’Etat et de SNCF Réseau sur des aménagements routiers plutôt que sur des tunnels et des ponts, beaucoup plus coûteux », a reconnu Elisabeth Borne dans une courte allocution. La communauté urbaine de Grenoble, citée par la députée, a réalisé des aménagements « simples mais de bon sens » sur 11 des 13 passages à niveau sans ponts ni tunnels pour 1,7 million d’euros, « contre 10 à 20 millions pour un pont ou un tunnel ».

Plusieurs amendements adoptés le 2 avril par le Sénat dans la loi Mobilités introduisent des dispositions visant à contraindre les éditeurs de GPS à localiser les passages à niveau et les constructeurs de poids lourds d’équiper les autobus et autocars de GPS signalant la présence de ces franchissements ferroviaires. Aux Etats-Unis, les conducteurs de cars scolaires ainsi que les camions chargés de matières dangereuses ont l’obligation de marquer un arrêt avant chaque franchissement de PN. Une mesure simple et dûment respectée outre-atlantique, mais le serait-elle en France ?

Nathalie Arensonas

Pour consulter le rapport : lire ici

⁽¹⁾ L’unité de mesure du volume
de circulation de trains

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De Dakar aux sommets alpins, l’ascension de la filiale digitale de la RATP

Posted on 10 avril 2019 - 7h52 by ling jun jie

RATP Smart Systems, nouvelle appellation d’Ixxi, filiale du groupe RATP créée en 2010 et dédiée à la billettique, l’information voyageurs et les systèmes d’aide à l’exploitation (SAEIV), présente des résultats 2018 prometteurs. Son chiffre d’affaires progresse de 7 % à 30 millions d’euros, porté par des gains de contrats en France : Strasbourg, Bayonne, Provins, Caen. La filiale est aussi sur les rangs pour l’appel d’offres MaaS (mobility as a service) de la métropole d’Aix-Marseille, et teste cette année un système de validation des forfaits de ski par Bluetooth dans la station de Serre-Chevalier (Hautes-Alpes).

Dans la région capitale, elle a mis au point pour Ile-de-France Mobilités deux nouveaux passes Navigo destinés aux voyageurs occasionnels et qui seront en service entre le printemps et l’automne 2019 : Easy et Liberté +. Enfin, elle travaille sur le système d’aide à l’exploitation pour les navettes autonomes de la RATP.

Mais c’est surtout à l’international que Pascal Auzannet, le dirigeant de RATP Smart Systems, nourrit de gros espoirs. Notamment sur deux marchés stratégiques, l’Afrique de l’Ouest et l’Amérique latine. Déjà présent à Alger et Abidjan (Côte d’Ivoire), la filiale du groupe français dont les 200 collaborateurs œuvrent dans 11 pays, pousse ses pions au Sénégal. Elle y a remporté le contrat pour le nouveau système billettique des transports publics de Dakar : digitalisation de la vente, validation et contrôle des billets pour l’opérateur des bus publics et ses sous-traitants. A moyen terme, il s’agit de développer « un système de transport intelligent ouvert et interopérable pour les transports réguliers et à la demande du Grand Dakar », indique le groupe dans un communiqué.

En Amérique du Sud, la filiale a remporté des contrats de billettique, information voyageurs et système d’aide à l’exploitation à Guadalajara (Mexique), Guayaquil (Equateur) et à Santiago du Chili.

N. A.

Sur le même sujet, lire notre article dans le numéro de février de VR&T (accès abonnés, p.52): L’obsession numérique des Big 3

Ewa

Les ateliers de Joncherolles se préparent à l’arrivée du RER NG

Posted on 5 avril 2019 - 17h21 by ling jun jie

Ce n’est pas avant 2021 que les nouvelles rames du RER NG arriveront sur le RER D (en même temps que sur la ligne E). Mais pour le technicentre de Joncherolles, le compte à rebours a déjà commencé. Le site implanté à Villetaneuse sur 12 ha, assure l’entretien de la moitié des rames de la ligne D (le reste se faisant à Villeneuve) et de l’ensemble des trains des lignes H et K. Ce parc est aujourd’hui constitué de rames MI2N et de NAT, les automotrices du Francilien.

A Joncherolles, 60 rames sont traitées par 24 heures sur deux roulements de jour ou de nuit. Conçu à l’origine en 1934 pour les locomotives à vapeur de la banlieue nord, l’établissement ne cesse de s’adapter à mesure de la livraison de nouveaux matériels. En 1989, c’est l’atelier 1 qui a été créé pour recevoir les rames du RER MI2N. En 2009, l’arrivée des NAT a entraîné l’ouverture d’un second atelier pour la maintenance. C’est donc logiquement que s’engage une nouvelle phase de modernisation pour le RER NG.

Le 5 avril, Pierre Messulam directeur général adjoint de SNCF Transilien, Gildas Ollivier directeur du technicentre de Joncherolles et Jean-Louis Perrin directeur général adjoint d’IDFM ont officiellement lancé le programme de modernisation « Joncherolles Demain ». Les nouvelles générations de train étant pourvues d’un plus grand nombre d’équipements en toiture en raison des planchers bas, il a fallu revoir l’ergonomie du travail à Joncherolles et les règles de maintenance. Les voies 36 et 37 du technicentre ont donc été totalement reconstruites, couvertes et équipées sur 262 m d’abris et d’accès, tant en fosse qu’en toiture pour une maintenance adaptée aux NAT et au RER NG. En seconde phase, trois autres voies, 31 à 33 seront pareillement équipées, deux pour unités multiples sur 262 m et une pour unité simple sur 140 m.

Le programme Joncherolles Demain concerne également les deux ateliers qui doivent s’adapter aux nouveaux matériels. Trois mois de travaux seront nécessaires pour permettre à l’atelier 1 avec ses quatre voies d’assurer l’entretien des équipements en toiture. Durant cette période, la maintenance des MI2N devra s’effectuer ailleurs sur le site. L’atelier 2 bien que plus récent, sera lui aussi modernisé, doté notamment de ponts soulevant deux tonnes au lieu des 500 kg actuels.

Le programme devrait s’étaler jusqu’à la mi-2023 où tous les équipements seront adaptés aux nouveaux RER NG. Mais il faudra attendre 2027 pour que les dernières rames MI2N abandonnent le site.

Philippe-Enrico Attal

Ewa

La révolution billettique selon Laurent Probst

Posted on 5 avril 2019 - 8h10 by ling jun jie

Invité du Club VR&T, Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités, a présenté l’un de ses grands projets : la transformation de la billettique et ses investissements dans le MaaS. Avant de se livrer au jeu des questions-réponses portant sur bon nombre des sujets d’une autorité organisatrice dont le budget annuel se monte à 12 milliards d’euros.

Chaque jour, en Ile-de-France, 15 millions de déplacements se font en voiture et huit millions en transports en commun. Si le nombre des déplacements en voiture n’évolue pas, leur part baisse dans les zones centrales et augmente en grande couronne. Le nombre de voyages en transport en commun connaît une croissance de 1 à 3 % par an, porté par le dynamisme économique de la région, le tourisme et les loisirs. « Nous sommes dans une région où on a de plus en plus besoin de se déplacer, ce qui nécessite de développer les transports en commun et de trouver de nouveaux modes de transports partagés », explique Laurent Probst. Au rythme de 2 % de croissance par an, on aura besoin de 20 % de transports en plus dans dix ans, alors que certaines lignes de métro comme la 13 ou la 1 sont déjà saturées. « La création du Grand Paris Express a pour objectif d’absorber une partie de ces besoins. Si on ne veut pas arriver à une situation où, comme à São Paulo, certains jours, on interdit la circulation de certaines voitures, il faut doper les transports en commun », insiste Laurent Probst.

Ile-de-France Mobilités y travaille en mettant en service davantage de bus, en développant les prolongements de lignes et la création de nouvelles lignes et en exploitant les nouvelles mobilités, même si ces nouveaux moyens de locomotion restent modestes. « Le vélo, ce sont 650 000 de déplacements par jour, l’autopartage quelques centaines, le covoiturage se limite à 2 000 voyages par jour, et la trottinette électrique, malgré son succès, ne représente que quelques milliers de trajets. Les nouvelles mobilités en sont encore au stade embryonnaire », constate Laurent Probst. « Mais notre objectif reste de proposer des alternatives pour les gens qui se déplacent en voiture. »

C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités s’est lancée sur un projet de Mobility as a Service (MaaS). « Pour inciter les usagers de la route à recourir aux transports en commun, notre stratégie, lancée en 2016, c’est d’avoir un point unique de convergence des données pour les mettre à disposition de tous. » Et si Laurent Probst reconnaît que l’Etat ou la ville pourrait être collecteur de ces informations, il assure que l’échelon le plus pertinent, c’est que ce soit l’autorité organisatrice des transports qui le fasse au niveau régional. « Notre budget annuel de 12 milliards d’euros et nos contrats avec les principaux opérateurs nous rendent légitimes pour récupérer les données sur les kilomètres commerciaux disponibles. En complément, l’Etat pourra nous mettre à disposition les données des routes, et il nous restera alors à récupérer les données des taxis et des VTC. »

“ Notre budget annuel de 12 milliards d’euros et nos contrats avec les principaux opérateurs nous rendent légitimes pour récupérer les données sur les kilomètres commerciaux disponibles ”

Ile-de-France Mobilités veut créer une plateforme sur laquelle les données seront mises à disposition de toutes les applications de mobilité en temps réel, afin qu’elles puissent les proposer aux usagers, de manière à leur faire prendre conscience de l’intégralité de l’offre de transport existante et leur en faciliter l’utilisation. Pour justifier l’intérêt d’un tel service, Laurent Probst donne en exemple le fait qu’actuellement, il faille jongler entre les applis des différents opérateurs pour savoir où est la trottinette la plus proche. Ile-de-France Mobilités prévoit d’investir plusieurs millions pour construire cette plateforme incluant toutes les mobilités.

« Permettre d’avoir toutes les infos, de connaître tous les modes possibles pour pouvoir choisir, c’est le premier pilier du MaaS. Le deuxième, c’est le paiement de ces déplacements », précise le DG d’Ile-de-France Mobilités qui pour ces règlements a fait le choix d’utiliser le Smartphone plutôt que la carte bancaire, estimant que dans un proche avenir les paiements se feraient via un téléphone. Pour construire un système de billettique qui permettra de payer et valider son titre de transport avec son téléphone, IDFM a lancé un appel d’offres. « On a signé un marché de 100 millions avec un consortium. On est en train de construire un système informatique central et en parallèle, on développe des bornes de validation avec Wizway. Cette chaîne d’achat du ticket via le smartphone utilisé pour ouvrir le portique est extrêmement compliquée dans une région qui cumule des millions de transactions par an », précise Laurent Probst. Ce qui explique que sa mise en place prenne du temps. Le système est en expérimentation depuis septembre : 2 000 personnes testent l’achat et la validation de leur titre de transport avec leur smartphone, avant que cette pratique se généralise. « Avant la fin de l’année, on pourra acheter un ticket avec un smartphone et valider avec. Cela ne marchera pas encore sur tous les téléphones, mais on aura un vrai outil. C’est une brique essentielle du MaaS », précise le DG d’Ile-de-France Mobilités.

“ Permettre d’avoir toutes les infos, de connaître tous les modes possibles pour pouvoir choisir, c’est le premier pilier du MaaS. Le deuxième, c’est le paiement de ces déplacements ”

Mais acheter des billets via son téléphone permettra aussi de remédier aux queues interminables que l’on trouve devant certains automates dans les aéroports ou en début de mois. « En matière de billettique, l’accueil actuel des usagers n’offre pas de conditions satisfaisantes », reconnaît Laurent Probst. En début d’année prochaine, Ile-de-France Mobilités prévoit aussi de faire disparaître les carnets de tickets, en les remplaçant par des cartes sans contact Easy, et de mettre en place un abonnement Liberté+ qui, sur le modèle des cartes d’autoroutes prélèvera le voyageur en fin de mois ce qu’il aura consommé en transports. Cet abonnement gratuit offrira des avantages aux usagers : le prix du billet facturé au tarif du carnet et la correspondance bus/métro gratuite. « Il faut fournir des outils billettiques modernes, qui incitent les gens à prendre les transports en commun, au moins de temps en temps. Et si le MaaS leur permet de savoir qu’ils gagneront du temps avec les transports en commun, les automobilistes renonceront à leur voiture. Nous voulons faciliter la vie des usagers pour les amener vers les transports en commun et les nouvelles mobilités », résume Laurent Probst pour expliquer son projet avant de répondre aux nombreuses questions de la salle.

Pourquoi vous contenter de la relation Wizway pour l’achat et la validation des titres de transport, alors que d’autres start-up proposent aussi des solutions ?

Lorsqu’en 2017, la question du paiement par Smartphone s’est posée, nous avions la particularité d’avoir des bornes de validation très sécurisées, et seule la technologie Wizway permettait le fonctionnement entre le téléphone et la borne. Si on avait fait un autre choix, on aurait dû reporter le projet d’au moins deux ans. On a commencé avec cette technologie, mais quand nos valideurs seront remplacés, en 2024, on pourra élargir à d’autres solutions.

“ Nous travaillons sur un calculateur prédictif, qui sache analyser la donnée de la charge et prédire le trafic, pour pouvoir orienter les usagers de manière efficiente ”

Sur quoi allez-vous jouer pour absorber 3 % de hausse de trafic annuel ?

On va utiliser toutes les possibilités : les nouvelles infrastructures, l’offre bus, le choix du matériel roulant plus capacitaire, les trains à deux étages, la régularité, l’automatisation et la régulation. Et nous travaillons sur un calculateur prédictif, qui sache analyser la donnée de la charge et prédire le trafic, pour pouvoir orienter les usagers. Nous allons y consacrer quatre millions. Avant d’en arriver à devoir interdire la circulation comme à São Paulo, on veut pouvoir proposer aux automobilistes de dévier leur trajet. Nous voulons aller plus loin que Google et Waze qui proposent des itinéraires alternatifs ne font souvent que déplacer le problème, et qui n’abordent pas les transports en commun. Si on fait du prédictif, on veut avoir la capacité d’orienter les flux de manière efficiente.

Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence ?

Jusqu’à maintenant, nous avons eu très peu recours à la mise en concurrence, juste pour quelques lignes de bus. Nous allons commencer par le tramway T9 qui ira de Porte-de-Choisy à Orly, et en 2021 pour l’ensemble des bus de grande couronne. Nous enchaînerons avec la SNCF dès 2023, le réseau bus RATP en 2025, le tramway en 2029, et en 2039 pour le métro et les RER A et B. Nous allons nous professionnaliser sur ces mises en concurrence qui représentent des budgets de sept à huit milliards tous les cinq-huit ans. Nous en attendons de la modernisation et de l’amélioration de service. L’objectif n’est pas de changer d’opérateur pour changer d’opérateur. La mise en concurrence doit permettre de faire mieux et d’être plus efficace pour le même prix, le but n’est pas forcément de faire des économies.

“ La mise en concurrence doit permettre de faire mieux et d’être plus efficace pour le même prix, le but n’est pas forcément de faire des économies ”

Attendez-vous une baisse de la fraude avec votre nouveau système de billettique ?

Cela n’aura pas d’effet sur la fraude volontaire, mais sur la fraude passive, cela pourra en avoir. Mais nous ne faisons pas d’hypothèse d’économie, car nous connaissons assez mal cette fraude. Nous n’en faisons pas non plus sur les gains possibles liés à la suppression des distributeurs de tickets. Mais les cartes Easy et Liberté+ n’ont pas pour but de faire disparaître totalement les automates et les guichets. Nous voulons aller vers une vente à la fois sur machines et smartphones et nous aurons toujours besoin de présence humaine, de personnel pour assurer le SAV.

Sur la ligne 15 du Grand Paris, l’un des projets d’optimisation des coûts consiste à ne pas réaliser l’interconnexion prévue entre les lignes 15 Sud et 15 Est. Plus généralement, il est question de revoir à la baisse certains équipements, par exemple la taille de la « boîte » de certaines gares. Qu’en pensez-vous ?

Rappelez-vous, quand la gare de La Défense a été livrée, tout le monde pensait que c’était une folie d’ingénieurs, qui avaient vu trop grand. Aujourd’hui c’est trop petit. Le réseau du Grand Paris Express a été conçu de façon intelligente. Si des fonctionnalités existent, il faut les garder pour être capable d’absorber le trafic qui va aller en augmentant. Nous sommes favorables aux économies mais, concernant précisément l’interconnexion, si le GPE peut fonctionner sans, il fonctionnera mieux avec. C’est un sujet à 120 millions d’euros.

“ L’effet rénovation ou changement de matériel roulant est extrêmement bénéfique et coûte moins cher que de construire de nouvelles lignes ”

Le renouvellement du matériel des trains et RER peut-il se faire dans de bonnes conditions pour les usagers ?

Pour remplacer le matériel roulant des RER D, nous avons lancé un appel d’offres de 2,5 milliards. Pour installer Nexteo ce sera 500 millions et autant pour adapter les quais. Les montants en jeu sont considérables et comme ces travaux sont à réaliser sur des lignes qu’on ne peut pas arrêter, c’est compliqué. Il faut vérifier que ces travaux se passent bien, mais à chaque fois qu’on fait une refonte d’offres, on a un résultat positif.

L’effet rénovation ou changement de matériel roulant est extrêmement bénéfique et coûte moins cher que de construire de nouvelles lignes. C’est important de montrer aux usagers qu’on met de l’argent pour qu’ils voyagent dans de meilleures conditions.

Il n’y a pas eu de hausse de tarifs en Ile-de-France depuis 2016. Est-ce que cela ne va pas poser un problème à la longue ? Et il reste une anomalie sur les tarifs les plus longs, trop chers par rapport au tarif à l’abonnement. Peut-on la corriger ?

Le modèle financier d’IDFM nécessite une hausse des recettes de 3 % par an. Si le trafic augmente, on peut y arriver sans passer de hausse. Mais comme on a besoin d’investir beaucoup et que le GPE demande un coût de fonctionnement supplémentaire d’un milliard, on ne pourra pas geler nos tarifs tous les ans pour rester à l’équilibre. Concernant les prix des longs trajets, rappelons que le prix de la carte Navigo zone 1 à 5 est passé de 119 à 75 euros. Reste que si les tarifs de certains longs trajets semblent exorbitants comparés au forfait mensuel, on les a gelés. Avec Liberté+, on offrira ces tarifs au prix du carnet. Réduire encore le prix des tickets nécessiterait de trouver des ressources pour compenser.

“ Les tarifs de certains longs trajets semblent exorbitants comparés au forfait mensuel, on les a gelés. Les réduire encore nécessiterait de trouver des ressources pour compenser ”

Que pensez-vous de l’hydrogène pour verdir les transports en commun ?

Nous allons acheter deux bus à hydrogène avec Savac pour mener une expérimentation à Versailles, mais aujourd’hui nous croyons davantage à l’électrique et au biogaz. L’hydrogène, ce sera pour la prochaine génération de bus, après 2035. Quant au ferroviaire, ce n’est pas un sujet dans la région, car toutes les lignes sont électrifiées, sauf une, Paris – Provins, la ligne P, dont Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités vient précisément de décider l’électrification. Cela nous coûtera moins cher d’électrifier et d’acquérir 15 Franciliens plutôt que d’investir dans des trains à hydrogène qui sont en cours de développement.

Valérie Chrzavzez