Les élus régionaux ont préféré le bus à haut niveau de service (BHNS) au tram-train pour relier Lyon à Trévoux, 27 kilomètres au nord de la capitale des Gaules, dans l’Ain. La région, maître d’ouvrage du projet a voté les crédits pour finaliser les études techniques de ce nouveau service de tranport.
Après une quinzaine d’années d’atermoiement et l’inscription dans un avenant au contrat de plan Etat-région fin 2018, un coup de pouce décisif est donné au BHNS par la région qui sera la principale contributrice (3,6 millions d’euros) aux côtés de la métropole de Lyon (1,8 million), la communauté de communes Dombes Saône Vallée et le département de l’Ain.
Les études portant sur le tracé définitif et la localisation des stations (entre huit et 13 prévues) incluent aussi la concertation publique dont les résultats sont attendus pour mi-2020. Parallèlement, la région va demander à SNCF Réseau la fermeture de la ligne Trévoux-Sathonay. Ce calendrier devrait permettre la mise en service du BHNS à l’horizon 2024 au plus tôt. Il desservira le Val de Saône au nord de Lyon sur 27 km environ avec un potentiel de 4 500 voyageurs/jour. Le projet (90 à 100 millions d’euros) coûte environ 30 % moins cher que le tram-train et son coût de fonctionnement est inférieur de moitié.
Le président des Hauts-de-France était l’un de ceux qui disaient avoir le plus hâte d’expérimenter la concurrence sur les lignes TER. Finalement, deux autres présidents de région l’ont devancé : Renaud Muselier en Provence-Alpes-Côte d’Azur et Jean Rottner dans le Grand Est. Le premier a fait publier en février les avis de pré-information des futurs appels d’offres, le second s’apprête à le faire (lire ici et ici).
Si Xavier Bertrand n’a pas franchi le pas, c’est parce que « la SNCF se permet de ne pas nous transmettre les informations que nous lui demandons et dont nous avons besoin pour pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence », a expliqué le 28 mars le président des Hauts-de-France, lors d’une délibération du conseil régional relayée par vidéo sur twitter.
« J’ai donc décidé de saisir l’Arafer [l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, NDLR] pour entrave à l’application de la loi », a poursuivi Xavier Bertrand. La loi pour le nouveau pacte ferroviaire votée en juin 2018 prévoit en effet que les régions, autorités organisatrices des TER, puissent accéder à leur demande, aux données des lignes dont elles délèguent l’exploitation à SNCF Mobilités, dans le cadre de conventions pluriannuelles. Les Hauts-de-France n’ont d’ailleurs pas renouvelé la convention arrivée à échéance fin 2018.
« Sans ces informations, nous ne sommes pas en capacité de bien définir les lots susceptibles d’être mis en concurrence et de préparer les cahiers des charges des appels d’offres », reprend Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports, que nous avons interrogé. L’élu qui travaille désormais avec l’ancien responsable de l’Observatoire de l’Arafer, Nicolas Quinones-Gil, demande également à l’opérateur ferroviaire de justifier l’inflation des coûts d’exploitation avancée par SNCF Mobilités, soit « 10,5 millions d’euros par an ».
De quelles informations s’agit-il ? « Nous ne savons pas, par exemple, quel matériel roulant circule sur quelle ligne, dans quel centre de maintenance il est entretenu, quel est le coût d’entretien, quels sont les effectifs affectés sur telle ou telle ligne ou un groupe de lignes. Autant de données techniques et financières qui nous sont nécessaires pour préparer nos cahiers des charges », ajoute l’élu. Interrogée, la SNCF ne souhaite pas faire de commentaire.
Les premiers appels d’offres pour les lignes TER des Hauts-de-France devront donc attendre 2022. Comment ont fait Grand Est et Paca, sans ces informations ? « Sans doute au doigt mouillé, nous, nous voulons avoir bon niveau d’information avant de nous lancer dans l’ouverture à la concurrence », commente Franck Dhersin.
Selon nos informations, le courrier de saisine de l’Arafer demandant au régulateur de régler ce différend est à la signature de Xavier Bertrand.
La deuxième édition d’InOut, « festival » des nouvelles mobilités durables organisé fin mars mars à Rennes – le « in » dans un couvent du XIVe siècle, le « out » dans les rues de la capitale bretonne – est un repaire de Géo Trouvetout. De la voiture solaire « HX2 » bientôt commercialisable, nous dit-on pour 30 000 euros, à la route luminescente, en passant par le vélo à hydrogène déjà commercialisé, les scooters électriques cargos, et bien sûr les véhicules autonomes électriques. D’autant qu’à Rennes, une navette 100% autonome Navya de 15 places circule depuis quatre mois sur voie ouverte, au campus universitaire. C’est à-dire parmi les piétons, les vélos et les autres véhicules. La navette est en prise directe sur une ligne de bus structurante depuis le centre ville et dessert ensuite les UFR du campus de Beaulieu, fort de 9 000 étudiants.
Exploitée par Keolis, c’est la ligne 100 de Star, le réseau de transport public de la métropole rennaise. Depuis novembre 2018, la navette a transporté 5 000 voyageurs. Sans chauffeur (il y a toutefois un agent à bord pendant la phase de test), elle parcourt à 10 ou 14 km/h, 1,3 kilomètre de ligne, ponctuée de six stations. Avec comme défis technologiques, savoir analyser le stationnement automobile sur la voirie, les feuilles mortes, les cailloux, les gouttes de pluie, ou les étudiants qui s’amusent à lui faire peur en traversant sans prévenir.
Au moment où Rennes vivait sa grande foire des mobilités durables (le site d’InOut), Navya inaugurait une autre navette autonome électrique sur un parc d’activité, 20 kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule de 15 places également évolue dans le flux des voitures et camions, sur un parcours en boucle de 2,4 kilomètres avec ronds-points, feux tricolores et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc d’activité des Gaulnes (lire).
Au même moment aussi, au salon de Genève cette fois, le patron de PSA, Carlos Tavares, annonçait que le groupe automobile français arrêtait le développement de la conduite autonome au-delà du niveau 3 (100% autonome) pour les véhicules particuliers. Jugée trop chère par le constructeur français, comme pour ses clients. Un sérieux coup de frein sur la route du tout-autonome ? En 2017, PSA testait un prototype de véhicule capable de passer une barrière de péage sans aucune assistance de la part du conducteur, à peine deux ans plus tard, le constructeur préfère donc se concentrer sur des technologies plus abordables et sur la voiture électrique.
« Le véhicule autonome est plus pertinent pour le bus que pour la voiture », réagit Frédéric Baverez, directeur exécutif France du groupe Keolis, l’exploitant des transports urbains de Rennes Métropole. « Le bus, j’en suis convaincu, sera 100% autonomisé : ses itinéraires sont contraints, faciles à cartographier, et tous les bus sont déjà suivis dans des centres de commande centralisés, on sait déjà commander et intervenir à distance », poursuit-il.
Une expérimentation de véhicules électriques s’était révélée peu concluante en 2017. Deux ans plus tard, celle qui vient d’avoir lieu en février et mars avec des bus au GNV a donné toute satisfaction. « Un bilan très positif », selon David Daublain, directeur de Mont-Blanc Bus (Transdev).
Pour l’opérateur qui compte 1 500 véhicules au gaz en circulation en France et sait à quoi s’en tenir sur la technologie, l’intérêt des tests résidait dans le comportement des bus GNV dans « les conditions les plus exigeantes » du réseau haut-savoyard : le relief avec un dénivelé maximal de 600 mètres environ, les variations de température, et la forte fréquentation en saisons hiver-été avec 22 500 voyageurs/jour sur 12 lignes (2,4 millions de voyages/an). Le comportement des trois cars prêtés par Iveco, Man et Mercedes a notamment répondu aux attentes d’autonomie et de puissance adaptée, soit près de trois jours d’autonomie (environ 450 km). Pour l’heure, l’opérateur a observé la plus grande discrétion sur les performances respectives des trois bus.
Satisfaction aussi du côté des conducteurs (de 40 à 80 selon les saisons) et des clients qui ont apprécié l’amélioration du confort acoustique. Le dernier point de l’expérimentation a validé le bon fonctionnement de la station de compression provisoire pour la charge des bus mise en place par RGDF/Endesa. Mais la collectivité devra procéder à d’importants aménagements pour l’implantation d’une station pérenne capable d’assurer une charge rapide des futurs cars de Mont-Blanc Bus et des véhicules utilitaires des communautés de communes. En intégrant l’évolution des matériels, y compris des bus hybrides gaz, l’objectif est d’acquérir une quinzaine de bus GNV d’ici 2020, soit un investissement de quatre millions d’euros assumé par la collectivité. Le GNV représenterait alors plus du tiers de la flotte du réseau, composée de 41 véhicules, dont six hybrides et deux navettes électriques en centre-ville de Chamonix. Mont-Blanc Bus s’affiche comme l’acteur visible de « la stratégie d’écomobilité durable » mise en place par les élus haut-savoyards avec des initiatives ambitieuses illustrées notamment par le projet de ZFE (zone à faibles émissions), « la seule ZFE non urbaine en France », souligne Eric Fournier, président de la Communauté de communes de la Vallée de Chamonix Mont-Blanc.
La nouvelle devise républicaine de la SNCF – Liberté, Facilité, Planète – n’est-elle que de la com’ avec un habillage écologique ? « Avec le train, la SNCF préempte le domaine écologique sans rien faire : nous émettons 971 000 tonnes de CO2 par an, notre objectif est d’atteindre 95% de décarbonation d’ici à 2035 », a reconnu Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors d’un récent séminaire de presse.
Accord de Paris 2015 et Plan Climat 2017 obligent, le groupe ferroviaire cherche à se positionner comme la locomotive française sur le sujet et intègre depuis deux ans la valeur de la tonne carbone dans sa déclaration de performance extra-financière (ex-reporting RSE devenu obligatoire). Une démarche qui fait flores chez les entreprises françaises : plutôt que d’acheter un quota d’émissions échangeables de CO2, elle consiste à fixer un prix à ses propres rejets de gaz à effet de serre et à les intégrer dans ses résultats extra-financiers. L’idée est d’accorder une valeur monétaire aux actions en faveur du climat.
250 euros la tonne de CO2 émise ou évitée
Alain Quinet (à droite) a remis le 18 février à Edouard Philippe un rapport sur « La valeur de l’action pour le climat ».
Toute la question, c’est le prix : en 2019, à l’heure de l’urgence climatique, quelle est la valeur monétaire d’une tonne de carbone, émise ou évitée ? Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau, s’est penché sur la question. Président de la commission de « la valeur tutélaire » du carbone (shadow price en anglais), il a rendu fin février un rapport au Premier ministre(1) dans lequel il établit à 250 euros la tonne de CO2 en 2030, contre 100 euros aujourd’hui.
Concrètement, une valeur à 250 euros/tonne de CO2 signifie qu’il faut créditer la rentabilité d’un projet d’investissement public (de transport collectif par exemple) de 250 euros pour chaque tonne de CO2 évitée.
Une mise à jour nécessaire pour atteindre les objectifs français de neutralité carbone en 2050, estiment les auteurs du rapport, et « qui a vocation à être intégrée dans l’évaluation socio-économique de tout grand projet d’infrastructure public, explique Alain Quinet. Traditionnellement, pour une ligne à grande vitesse (LGV), on donne une valeur monétaire élevée au gain de temps et au report modal, mais beaucoup plus faible au gain d’émissions de CO2, explique-t-il. A 100 euros la tonne de CO2, l’impact carbone est sous-estimé. Demain, à 250 euros la tonne, il passera à 25%, contre 10% aujourd’hui. Ce qui donne plus de valeur aux grands projets ferroviaires par rapport aux projets routiers, mais la route sera-t-elle toujours thermique ? », interroge le directeur général délégué de SNCF Réseau. « Il faut une méthodologie rigoureuse pour bien appréhender le développement de l’électrique et ne pas biaiser les calculs », modère-t-il.
Amortissement carbone en 2, 10 ou 50 ans
L’autre biais est lié au fait que le gain carbone d’une LGV n’est calculé qu’au moment de la mise en service de la ligne nouvelle, sans prendre en compte le CO2 émis pendant la phase de construction. « Nous voulons évaluer l’empreinte carbone en tenant compte des phases de chantier, en intégrant celle des sous-traitants et la fabrication des matériaux. Et une fois l’infrastructure réalisée, analyser en combien d’années les émissions de CO2 sont compensées par les émissions évitées grâce au train versus le transport routier, maritime et aérien», reprend Alain Quinet, avec cette fois sa casquette SNCF Réseau. Cet impact carbone représente la différence entre l’empreinte carbone d’un chantier ferroviaire et les émissions évitées grâce au report du trafic routier, maritime ou aérien vers le rail.
« Pour la régénération du réseau ferré, le temps de retour est rapide : les émissions de chantier sont amorties en deux ans car la ligne est déjà circulée, pour une LGV de plaine, cela prendra dix ans, plus longtemps pour une LGV avec des tunnels, et encore plus pour le Grand Paris Express, 50 à 60 ans », a évalué Guillaume Pepy devant la presse. C’est ce qu’on appelle le « pay back period ».
Suivant ces calculs exprimés en millions de tonnes de CO2, SNCF Réseau évalue que l’impact carbone des projets financés par les 2,7 milliards d’euros de Green Bonds(2) émis depuis 2016 a permis d’éviter l’émission de 8,8 millions de tonnes CO2 sur 40 ans, « l’équivalent du bilan carbone de 18 000 Français », calcule Alain Quinet.
SNCF Réseau semble avoir pris la mesure des aléas auxquels le changement climatique expose ses activités, et surtout son financement car les investisseurs sont de plus en plus sensibles aux conséquences financières du risque climat.
Nathalie Arensonas
(1) sous l’égide de France Stratégie
(2) emprunts obligataires verts, non bancaires, émis sur les marchés pour financer des projets liés à l’environnement et à la transition écologique.
Bertrand Gérard remplace Xavier Moulins au poste de directeur des Ressources humaines de Getlink depuis le 1er avril. Il est également le nouveau président du Ciffco, l’organisme privé de formation ferroviaire du groupe.
Diplômé de Sciences Po Paris et titulaire d’une maîtrise en droit social (Université Paris I), Bertrand Gérard, 52 ans, est passé par l’industrie (Pierre Fabre, Siplast), les services (Suez, Delta Security Solutions) ou encore Sanef ou Spie Batignolles où il était dernièrement DRH.
Le Syndicat des mobilités « Txik txak » prend désormais en charge l’ensemble des déplacements sur tout le Pays basque français (320 000 habitants permanents). Avec cette marque (qui correspond au son de la pelote basque rebondissant sur le mur et le sol), les responsables des transports de la Communauté d’agglomération Pays basque (CAPB, 158 communes) ont détaillé le 27 mars un réseau qui fédère toutes les offres : bus, cars interurbains, navettes locales, vélos, transport à la demande et le prochain trambus.
Ainsi sera introduit d’ici 2021 un billet unique avec harmonisation des tarifs et numérisation, et l’offre sera étoffée : reprise complète en vertu de la loi Notre des services interurbains du conseil départemental « Transport 64 », développement des services urbains où l’opérateur principal est Keolis, dessertes urbaines dans les petites villes (telle Cambo-les-Bains), location de longue durée de vélos à assistance électrique (compte tenu du relief…). Le tout sera en étroite synergie avec le trambus dont la ligne 1 doit démarrer en septembre 2019 sur 12 km entre Bayonne et Biarritz. Là aussi les véhicules sont électriques, fournis par Irizar.
Enfin, à cette échéance, des tarifs préférentiels seront mis en place sur la portion suburbaine de l’autoroute A63 entre le sud des Landes et Biriatou (frontière) : la négociation entre la CAPB et le concessionnaire Vinci a porté sur les heures de pointe, et s’accompagne de l’extension de parkings de dissuasion. Reste à associer l’offre TER dans ce système : la discussion est en cours avec la région Nouvelle-Aquitaine, du moins pour la ligne locale Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port.
MIA (pour mobilité intelligente et autonome) a été inaugurée le 28 mars sur le parc d’activité des Gaulnes (Meyzieu-Jonage) à une vingtaine de kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule Navya (15 places, 23 rotations) fonctionne depuis début mars dans le flux des voitures et camions sur un parcours en boucle de 2,4 km avec deux ronds-points/feux et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc employant 1 700 salariés, dont 12 % environ utilisent les transports en commun.
L’expérimentation prévue sur deux ans a déjà embarqué un panel de 300 salariés utilisateurs chargés de faire un retour d’expérience sur les améliorations à venir. Initiative inédite, la navette a été lancée par un groupe d’entreprises (Eiffage, RTE, Veolia) avec Berthelet comme opérateur, en associant les partenaires publics Métropole de Lyon et l’aménageur SERL. Les premiers ont investi 480 000 euros dans la conception-exploitation, les seconds 180 000 euros dans les aménagements du parc.
Aurélien Berthelet mise sur une fréquentation de 30 000 voyageurs par an d’ici fin 2019. MIA s’ajoute à la navette de Lyon Confluence, en service depuis 2017, et à celle que doit lancer par le Sytral, l’autorité organisatrice de transport, au Groupama Stadium en juillet 2019.
Dans le Gard, la Région Occitanie ouvre une nouvelle ligne de car roulant au bioéthanol ED95 issu du marc de raisin. Produit localement par une distillerie de Vauvert, membre de la coopérative Raisinor France, ce biocarburant, utilisable par des véhicules poids lourds, offre de nouveaux débouchés à la filière vinicole.
En 2018, la région avait lancé une expérimentation sur une ligne de car entre Vauvert et Nîmes. Après des essais concluants, elle pérennise la démarche sur une ligne nouvellement créée qui reliera Vauvert à Vergèze à compter du 1er avril.
Les lignes 1 et 2 ont été designées par Elisabeth Garouste et Mattia Bonetti.
Le quotidien 20 Minutes a demandé à ses lecteurs, via un sondage en ligne, de voter pour élire le plus beau tramway de France. Résultat, avec 6 200 votes, c’est Montpellier qui prend la première place, devant Strasbourg et Angers. Les rames des lignes 1 et 2 avaient été dessinées par Elisabeth Garouste et Mattia Bonetti, et le matériel roulant sur les lignes 3 et 4 par Christian Lacroix. La métropole de Montpellier en profite pour rappeler dans un communiqué qu’en 2012, le New York Times avait déjà jugé que le tramway montpelliérain était le « plus sexy d’Europe » !
La collectivité va lancer dans les tout prochains mois un concours ouvert à tout public (scolaires, amateurs, artistes….) pour imaginer le design des rames qui circuleront sur la future ligne 5 du réseau montpelliérain, dont les travaux devraient débuter l’automne prochain pour une mise en service en 2025.
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« J’ai donc décidé de saisir l’Arafer [l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, NDLR] pour entrave à l’application de la loi », a poursuivi Xavier Bertrand. La 
