Des VTC, des vélos électriques, des trottinettes électriques et bientôt des scooters électriques. Sur l’application Uber, la liste des moyens des transport s’allonge. Le géant international a annoncé mi-octobre, au salon Autonomy qui se déroulait à la Grande Halle de la Villette à Paris un partenariat avec le loueur de scooters électriques en libre-service Cityscoot. L’entreprise rémunérera Uber pour les locations sur sa plateforme, sous la forme d’une commission dont elle n’a pas souhaité révéler le montant.
Accord commercial
« C’est un accord commercial », précise Bertrand Fleurose, PDG de Cityscoot. Autrement dit, contrairement à ce qui s’était passé pour les vélos et trottinettes électriques Jump rachetés par Uber en 2018, il n’y a pas de lien capitalistique entre les deux start-up. Le site de Cityscoot va continuer de fonctionner en proposant ses propres offres commerciales. Les tarifs classiques (29 centimes la minute), seront identiques sur les deux sites. Et pour l’utilisateur d’Uber, les scooters Cityscoot, s’ils sont disponibles dans la zone géographique recherchée, apparaîtront sur l’application au même titre que les autres moyens de transports. Un site miroir donc, sur le site d’Uber.
« Nous nous associons avec le leader [du marché des scooters en free-floating, NDLR] », explique Steve Salom, directeur général Uber France, Suisse et Autriche, « pour proposer une offre globale de mobilité ». D’autant que les offres sont complémentaires. « Nos clients utilisent les VTC surtout les soirs et les week-ends, et il s’agit plutôt des femmes. Alors que les trajets en Cityscoot se font plus en semaine, et ce sont majoritairement des hommes ».
De son côté, Cityscoot a aussi les yeux qui brillent. « Uber va nous aider à nous développer », indique Bertrand Fleurose. « Avec une base de clients 10 à 20 fois plus importante que la nôtre, on espère acquérir plus de clients et faire plus de trajet », ajoute-t-il.
Avec 150 000 utilisateurs et entre 15 000 à 20 000 trajets par jour à Paris et dans une quinzaine de villes limitrophes, Cityscoot espère bien grossir. « Nous avons une flotte de 4 000 scooters, on peut supporter une augmentation de la demande », estime le dirigeant de l’entreprise
Les Cityscooters apparaîtront sur l’appli Uber « avant la fin de l’année », et le logo du géant américain– trois millions d’utilisateurs, et près de 500 communes couvertes – fera son apparition sur les scooters blanc et bleu de la start-up française.
En plein débat sur le projet de loi Economie circulaire au Sénat, SNCF Réseau organisait le 9 octobre à la Recyclerie (au-dessus de la Petite Ceinture à Paris) un « petit-déjeuner Innovation » sur la conception bas carbone. Autrement dit, l’écoconception dès le design d’un projet de manière à émettre le moins possible de CO2.
Avec un focus sur les 400 000 traverses de chemin de fer que le gestionnaire des 30 000 kilomètres de voies ferrées doit renouveler chaque année, et qui sont dans le collimateur des autorités sanitaires européennes et françaises à cause de leur traitement à la créosote, un fongicide cancérigène.
L’utilisation des bois traités à la créosote est interdite en France depuis le 23 avril 2019… sauf pour les traverses de chemin de fer qui bénéficient d’une dérogation jusqu’en mars 2021 accordée par l’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses), et renouvelable.
Pose de traverses entre PN56 et PN55
Pourquoi s’évertuer à couper des chênes pour les transformer en matériaux toxiques ? SNCF Réseau a bien pensé remplacer le bois par du béton (photo ci-contre) : 1,2 million de traverses sur les 40 millions que compte le réseau sont en béton, mais « c’est plus cher à l’achat (80 € en moyenne pour une traverse en béton contre 60 € en bois), plus cher et long à installer, beaucoup plus lourd sur le ballast (300 kg contre 80 kg) et très consommateur en énergie. Bref, un bilan environnemental et économique pas très positif », résume Patrizia Gatti-Gregori, cheffe de projet « Plancher Bois » chez SNCF Réseau.
Et les matériaux composites ? Le Japon a mis au point des traverses en plastique avec de la fibre de verre, mais à 450 euros l’unité, ça refroidit ! Au problème de coût, s’ajoutent les contraintes logistiques et un bilan carbone désastreux car les matériaux seraient acheminés depuis l’autre bout du monde. L’absence de filière en France (seul le ferroviaire utilise des traverses), les problèmes de recyclage du polyuréthane et le risque d’exposition des cheminots aux gaz toxiques dégagés par cette matière plastique en cas de fortes chaleurs ont fini par avoir raison du composite.
SNCF Réseau ne sort pas du bois
Revenir au bois ? «Par sa nature, 1 m3 de bois permet de stocker une tonne de CO2, tandis que pour fabriquer 1 m3 de béton, on émet 1,2 tonne de CO2 », affirme la géologue qui a rejoint la SNCF après s’être occupée des barrages contre les hautes eaux à Venise. A raison de 400 000 traverses à remplacer chaque année, « utiliser le bois revient à absorber les émissions carbone de 10 000 voitures en France », avance-t-elle, citant une étude comparative des émissions de CO2 des voies posées sur traverses en bois et en béton (étude CO2LOGIC 2009 menée pour le compte du gestionnaire du réseau ferré belge, Infrabel).
Depuis 2018, pour préserver la santé de ses agents, SNCF Réseau se fournit en azobé pour les traverses d’aiguillage. Une essence de bois africaine imputrescible qui ne nécessite pas de traitement chimique et très résistante. Network Rail, l’homologue britannique de SNCF Réseau, n’utilise que de l’azobé. Mais en s’approvisionnant majoritairement au Gabon, SNCF Réseau qui a déjà réalisé cinq levées de fonds de cinq milliards d’euros en obligations vertes (les green bounds), pour financer la régénération du réseau ferré, ne peut s’offrir d’ignorer la biodiversité.
Peser sur l’industrie chimique
Patrizia Gatti-Gregori a créé en 2018 un réseau européen du bois traités qui regroupe aujourd’hui 60 industriels dans 20 pays du Vieux Continent, pour tenter de peser sur l’industrie chimique. « Nous lui offrons un marché et exigeons en contrepartie des solutions économiquement viables et plus respectueuses pour l’environnement et la santé. Les résultats sont là : le secteur chimique commence à bouger avec des solutions sans additifs, lesquels peuvent être aussi cancérigènes et moins efficaces que la créosote, observe la cheffe de division environnementale et réglementaire de SNCF Réseau. Les principes imposés par la réglementation européenne biocide jouent pour nous », poursuit-t-elle.
SNCF Réseau a par ailleurs contribué à créer une start-up en Belgique, un laboratoire semi-industriel qui teste des matériaux alternatifs. « C’est aussi une plateforme pour une gestion raisonnée du bois : pour faire une traverse de chemin de fer, on utilise 30 % de l’arbre. En associant d’autres corps de métier – paysagistes, architectes pour les passerelles de gares, les bardages etc. – on écoule les 70 % restants et on partage les coûts, tout en payant le juste prix pour du bois qui provient de forêts durablement gérées », justifie la géologue.
Glyphosate : 2021 on arrête tout ?
L’autre sujet épineux, c’est le désherbant au glyphosate qui sera interdit en 2021. Jean-Pierre Farandou, futur président de la SNCF, a confirmé lors de son audition devant le Sénat le 2 octobre, l’arrêt de son utilisation à cette date, et souhaité que la SNCF devienne un producteur d’énergie propre : « Le long des voies, au lieu de glyphosate, peut-être qu’on mettra des panneaux solaires », a lancé le futur premier cheminot de France.
Vite dit car SNCF Réseau, qui consomme 0,4 % du glyphosate utilisé en France (35 tonnes épandues chaque année le long des rails), a eu beau lancer de nombreuses expérimentations ces dernières années pour trouver des solutions alternatives (désherbants naturels, pose de films empêchant la croissance de la végétation, un train herbicide présenté lors du dernier salon ferroviaire Sifer, en mars à Lille), « Il n’y a pas de solution miracle, et on a encore beaucoup d’incertitudes sur les coûts, sur l’efficacité, sur l’impact environnemental et sur les délais », avait confié Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors de son audition à l’Assemblée nationale en avril 2019.
En attendant l’implantation des 2 500 places de stationnement obligatoires promises par la Ville de Paris pour en finir avec l’abandon anarchique des trottinettes en free-floating dans les rues de la capitale (lire ici), Voi joue les bons élèves et annonce un projet pilote de 4 500 zones de parking obligatoires. Il s’agit d’espaces spécifiés dans l’application de la start-up suédoise (les mêmes espaces que se disputent déjà les motos, scooters et vélos) sur lesquels les « trotteurs » Voi sont incités à laisser leur engin à la fin de la location, sous peine de ne pas pouvoir terminer leur course. Bonus de 50 centimes à l’appui sur le prix de la course.
Fort de son récent succès dans l’appel d’offres de la ville de Marseille, Voi tente de se démarquer du géant américain Lime écarté dans la cité phocéenne au profit de Circ, Bird et Voi. La start-up suédoise a instauré des no parking zone (port, bords de mer) où il est impossible de terminer la course en trottinette, et des zones de parking avec bonus. C’est avec les mêmes recettes qu’elle vise le doublé à Paris où un appel d’offres doit être lancé prochainement. Présent à Bordeaux, Lyon, Marseille et Paris, Voi a déployé 500 trottinettes électriques dans la capitale et s’apprête à en mettre 500 autres en circulation. A l’issue de l’appel d’offres parisien, seuls trois opérateurs seront retenus pour exploiter 15 000 trottinettes qui devront stationner sur l’une des 2 500 places dédiées, et nulle part ailleurs. Sinon, ce sera la fourrière, promet la mairie.
Dans le concert d’avis contradictoires autour de la gratuité des transports publics, les élus de la métropole de Lille (MEL) présidée par Damien Castelain ont voté presque à l’unanimité (98 %) pour cette mesure, mais uniquement en cas de pic de pollution. A compter du 1er janvier 2020, bus, métro automatique et tramways seront libres d’accès les jours où le Préfet déclenchera la circulation différenciée si le seuil de pollution est dépassé.
« Entre 2012 et 2018, le trafic automobile de la métropole a augmenté de 13,4 %. Le secteur des transports ressort comme l’un des principaux émetteurs de polluants atmosphériques, avec environ 20 % d’émissions de gaz à effet de serre sur le territoire. Les émissions de particules participent majoritairement à la dégradation des indices de la qualité de l’air et à la récurrence des épisodes de pollution », justifie la métropole qui envisage d’étendre la mesure de gratuité aux vélos en libre-service, les V’Lille.
Le coût de la mesure n’est pas encore public : « L’avenant au contrat de service public intégrant le coût de cette mesure sera présenté en Conseil Métropolitain en décembre prochain », nous a répondu la métropole.
Forfait antipollution à Paris
L’Ile-de-France avait mis fin à cette mesure de gratuité en janvier 2017 pour instituer un « forfait antipollution » : 3,80 euros par jour pour se déplacer sur tout le territoire francilien en métro, bus, tram, RER ou Transilien. Coût estimé : 500 000 euros par jour, indique Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur son site internet. Le covoiturage sur les courtes distances organisé par IDFM et intégré sur la plateforme vianavigo est quant à lui gratuit les jours de pollution.
La fièvre de l’anglais qui a gagné le groupe RATP depuis le déploiement de sa nouvelle stratégie de marque – « Mooving towards a better city »(1) – est en train d’essaimer chez Ile-de-France Mobilités. Le transporteur francilien et son autorité organisatrice annoncent que 2 000 bêta-testeurs s’apprêtent à tester MaaX (pour Mobility as an Experience), une nouvelle application qui agrège différentes offres de transport sur une seule plateforme. Déclinaison des solutions de Mobility as a service (MaaS) déjà déployées à Annemasse et Angers par RATP Dev.
Comme dans ces deux villes, l’application MaaX est un « tout-en-un » qui vise à offrir aux voyageurs (l’Ile-de-France vise ses 50 millions de touristes annuels) un guichet unique pour un bouquet d’offres de transport : métro, bus, tramway, vélos, covoiturage, VTC, autopartage, trottinettes, scooters en libre-service, parkings. Interrogée sur l’identité des 10 opérateurs partenaires, la RATP n’a pas souhaité répondre, les contrats n’étant pas encore signés.
Testée pendant six mois à partir du 19 novembre, l’application intègre les différentes étapes d’un trajet : planification avec un calculateur d’itinéraires, choix de la combinaison des modes de transport, réservation, suivi en temps réel, solutions alternatives en cas d’imprévu. Dans la phase de test, à chaque fois que l’usager changera de mode de transport, l’appli basculera vers celle des opérateurs de mobilité pour le paiement de tickets dématérialisés. « Nous cherchons à tester l’appétence des Franciliens pour ce type de solutions, et la robustesse technique de l’appli ; à terme, il faudra bien sûr permettre aux usagers de payer en une seule fois », indique-t-on chez Ile-de-France Mobilités. L’autorité envisage de généraliser sa solution MaaS fin 2020, « véritable passeport de la mobilité en Ile-de-France », indique sa présidente Valérie Pécresse.
Londres a déjà déployé son MaaS mais il a échappé à l’autorité organisatrice des transports de la ville (Tfl), au profit de Citymapper. Un modèle que la RATP cherche à éviter à tout prix.
Attendu pour juin, annoncé pour le 8 octobre, le rapport du préfet François Philizot sur le devenir des petites lignes ferroviaires commandé par le gouvernement, n’en finit plus de se faire attendre. « Il est sur mon bureau, il est très fouillé, fait un diagnostic région par région et ligne par ligne, mais il ne sera complet et publié que lorsqu’il comprendra un plan d’actions. Pour l’heure, il n’apporte que des embryons de solutions », s’est expliqué Jean-Baptiste Djebbari le 10 octobre en clôture du colloque de la Fédération des associations des usagers des transports (Fnaut), à l’Assemblée nationale.
Reprenant l’explication avancée le 1er octobre par Edouard Philippe au congrès des Régions de France : « Sur les petites lignes ferroviaires, nous avons besoin d’un bouquet de solutions », avait déjà justifié le premier ministre à Bordeaux. « Le gouvernement annonce un plan d’actions élaboré en concertation avec les régions, mais sans les éléments de diagnostic, on tourne en rond », commente Bruno Gazeau, président de la Fnaut qui craint que le rapport tant attendu ne soit « reporté à Pâques ou la Trinité ». Selon un autre observateur, Bercy est vent debout contre la clé de répartition financière entre l’Etat, les régions et la SNCF prévue dans le rapport Philizot pour régénérer le réseau des petites lignes qui irriguent les territoires. Périurbaine, intercités ou capillaire, la répartition envisagée serait différente selon l’importance de la ligne.
Djebbari plaide pour des trains légers
De son côté, Jean-Baptiste Djebbari plaide pour l’expérimentation de « trains légers » (autorails ou trams-trains électriques, voire aussi autonomes), moins lourds donc moins coûteux en infrastructures, mais aussi à l’achat et en exploitation. « Sur le modèle du réseau ferroviaire régional au pays de Galles récemment remporté par Keolis », illustre le secrétaire d’Etat aux Transports. Le 5 octobre, il a invité à cet effet Jean-Pierre Farandou, actuel patron de Keolis mais surtout futur président de la SNCF, dans son ancienne circonscription en Haute-Vienne, sur la ligne Limoges – Brive coupée depuis un an et demi après un affaissement de remblais. « Nous devons favoriser l’émergence de filières industrielles comme celles du train léger » pour « sortir des standards de régénération du réseau et d’exploitation de la SNCF », martèle le secrétaire d’Etat, reprenant les éléments de son discours lors de son audition le 9 octobre devant le Parlement.
Le préfet Philizot sera, lui, auditionné le 17 octobre en commission du Développement durable à l’Assemblée nationale. Peut-être apportera-t-il des précisions.
A gauche comme à droite, les élus ne parlent que de ça. Dans le grand débat national qui avait suivi le mouvement des « gilets jaunes », dans les meetings politiques, dans les médias, le sujet s’est imposé. Il n’est pas nouveau, mais à moins de six mois des municipales de mars 2020, la gratuité des transports publics est devenue un vrai enjeu électoral. Réaliste, jouable ?
Près d’une trentaine de villes ont déjà fait ce choix (voir lesquelles). A Nantes, où se déroulaient les 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP), la maire et présidente de la métropole Johanna Rolland a promis, si elle est réélue, des bus et des tramways gratuits le week-end.
A Paris, Anne Hidalgo y a pensé dès l’automne 2018 pour booster l’usage des transports collectifs, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, a éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien (lire ici). Début 2019, après avoir reçu le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris » rédigé par ses trois adjoints (Finances, Transports et Urbanisme), Anne Hidalgo s’est rangée du côté de la raison et s’est contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans (lire ici)
Objectiver le débat sur la gratuité
Les rapports se suivent et se ressemblent, et à chaque fois, la conclusion est la même: injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné, et contre-productif car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord, pas les automobilistes. L’étude menée par Frédéric Héran, économiste chercheur à l’université de Lille sur les effets de la gratuité à Dunkerque révèle ainsi que la voiture a reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 15 % !
La toute dernière étude publiée le 2 octobre par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dit à peu près les mêmes choses, mais elle va plus loin, « pour objectiver le débat », comme l’a souligné son président Louis Nègre (par ailleurs, maire de Cagnes-sur-Mer) lors de la présentation des conclusions de l’étude aux RNTP. On savait l’association des élus chargés des transports publics vent debout contre l’idée de la gratuité, « simple transfert de charges des usagers vers les contribuables », martèle Louis Nègre, mais devant la montée insistante de ce thème parmi ses adhérents, il dû se plier à l’exercice d’une étude très complète, menée auprès d’un vaste échantillon de villes, petites, moyennes et grandes.
Quelles en sont les principaux enseignements ?
La gratuité ce n’est pas gratuit : sans recettes tirées de la vente de billets, c’est dans le budget des collectivités qu’il faut puiser pour faire fonctionner un réseau de transport public. Et c’est donc l’impôt qui devient la variable d’ajustement.
La gratuité est avant tout un choix politique fait de façon isolé et rarement pensé dans une approche globale de la politique de mobilité (stationnement, la gestion de l’espace public).
La gratuité booste la fréquentation, mais ça ne dure pas si l’offre de transport ne suit pas. Qu’est ce qui explique ce boom : la gratuité ou l’amélioration de l’offre de transport ? Châteauroux (première ville passée à la gratuité), Dunkerque ou Niort, ont vu les trafics bondir mais à chaque fois, l’offre de transport a été renforcée. Un bus à haut niveau de service a été mis en place à Dunkerque, par exemple.
Gratuité ou tarifs sociaux et solidaires : qu’est-ce qui est le mieux ? L’étude du Gart ne répond pas entièrement à la question mais « apporte des pistes pour une analyse plus fine qui pourra être réalisée ultérieurement ».
La gratuité ne va pas à toutes les villes, tout dépend de leur taille : elle est inapplicable dans les très grosses agglomérations dotées de transports lourds (métro, RER, trains), elle est envisageable dans les villes où les transports publics ne connaissent pas une fréquentation démesurée et tirent des recettes tarifaires faibles (10 % du coût total). Bref, là où la gratuité ne pèserait pas grand-chose pour le budget municipal. Quid de Dunkerque et Niort, deux villes de plus de 100 000 habitants où l’on voyage gratis ? Deux cas exceptionnels, répond l’étude du Gart : c’est le versement transport élevé (taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés) qui permet de couvrir le coût de fonctionnement des réseaux de transport urbain. A Dunkerque, par exemple, la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10% du coût total des transports publics (moins de 5 millions euros).
Le report de la voiture vers les transports publics reste à prouver : seule la mise en place de l’observatoire de la gratuité demandé par la mission sénatoriale qui a planché sur la gratuité (lire ici) permettra d’avoir des éléments objectifs sur cette question, selon le Gart.
La gratuité est-elle soutenable financièrement à moyen et long terme ? Elle pose forcément la question du modèle économique des transports publics français qui repose principalement sur le versement transport prélevé sur les entreprises de plus 11 salariés, soit 8,5 milliards d’euros par an. C’est la « poutre maîtresse » du système de mobilité en France, insiste Louis Nègre. Autrement, dit, si les employeurs sont les seuls à financer le transport public, le risque est grand de voir le Medef revenir à l’attaque contre le futur versement mobilité.
Les collectivités locales ont-elles les moyens de mesurer et de suivre les effets de la gratuité ? Des outils et une méthodologie d’enquête vite !, préconise le Gart.
Appelé à devenir président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a décidé de céder la présidence de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qu’il occupait depuis seulement juin 2019. Elle est confiée à Thierry Mallet, président du groupe Transdev qui reprend les commandes le 11 octobre après son élection prévue la veille par le conseil d’administration de l’organisation professionnelle. Un poste et des dossiers qu’il connaît parfaitement puisqu’il avait occupé la fonction deux ans de juin 2017 à juin 2019.
Le retour de Thierry Mallet produit des remaniements en cascade pour respecter un savant dosage entre représentants des différents groupes adhérents. Ainsi, Laurent Mazille libère sa place d’administrateur mais continuera à représenter l’UTP au sein du Comité Europe, aux côtés de Sylvie Charles.
De son côté, Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, devient vice-président en remplacement de Clément de Villepin. Bruno Danet (Keolis) est nommé président de la commission Affaires sociales du transport urbain et Clément de Villepin vice-président. Enfin, Edouard Hénaut (Transdev) prend la fonction de président de la commission Economie et Mobilité.
Par ailleurs, après le récent rachat de CarPostal France par Keolis, il a été décidé que le poste d’administratrice de Nathalie Courant, DG France de cette entreprise d’origine suisse, serait proposé à Elie Franc, DG de Vectalia France, intégrant ainsi un opérateur à capitaux étrangers.
M.-H. P.
L’UTP s’ouvre aux nouvelles mobilités
L’organisation professionnelle des opérateurs de transport a annoncé un partenariat avec le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) en raison de son intérêt croissant pour la mobilité. Le CNPA qui a récemment créé l’Alliance des mobilités (regroupant 50 start-up et dont Julien Honnart, fondateur de la plate-forme d’autopartage Klaxit, est le président) devient de ce fait membre partenaire de l’UTP, et vice-versa, l’UTP devient membre associé du CNPA. Deux appellations différentes mais qui recouvrent les mêmes droits à participer à certaines commissions.
Ce rapprochement va dans le sens de l’ouverture progressive de l’UTP vers de nouveaux acteurs de la mobilité. C’est aussi le cas avec la start-up de covoiturage Citygo, nouveau membre partenaire.
Les deux startups françaises ont signé début octobre, lors des RNTP de Nantes, un partenariat technologique pour développer leurs solutions sur smartphones, et permettre aux collectivités et opérateurs de transport d’utiliser un seul terminal, celui d’Ubitransport. La start-up mâconnaise qui a récemment levé 45 millions d’euros cherche manifestement à ouvrir sa plateforme de mobilité à des solutions tierces. Zenbus est la première à s’y accoster.
Concrètement, les opérateurs qui veulent installer le SAE/Billettique 2Place d’Ubitransport et la solution Information voyageurs de Zenbus peuvent les interfacer.
Récompenser en bons d’achat et autres goodies ceux qui ont le réflexe transports en commun, vélo, marche, covoiturage, ou « glisse urbaine » : c’est le credo, depuis sa création en 2009, de TransWay. La start-up nantaise a développé une plateforme qui récompense les pratiques vertueuses de mobilité en créditant ses utilisateurs de points convertibles en bons d’achat, places de cinéma, entrées de musée, réductions commerciales etc. « C’est également une solution pour favoriser le télétravail et inciter au déshorage pour éviter les heures de pointe« , indique la start-up.
Lyon, Toulouse, Bordeaux, Saint-Etienne, Grenoble ont par exemple lancé leur programme TransWay sur leurs territoires, des opérateurs de transports et des entreprises également (Thales, Safran) qui souhaitent inciter les voyageurs et les salariés, à changer leurs habitudes en matière de mobilité.
TransWay qui cherche à consolider sa position et à accélérer le déploiement de ses solutions a annoncé lors des RNTP organisées début octobre à Nantes une levée de fonds de 1,9 million d’euros auprès de nouveaux actionnaires : la Banque des Territoires (Groupe Caisse des Dépôts) et le groupe familial bordelais de BTP Fayat, via son fonds d’investissement dans les entreprises innovantes, Fayat Accélération Startups. Objectif, accélérer son développement auprès des collectivités territoriales, des opérateurs de transport, et des entreprises dans leurs plans de déplacements. Avec le programme de fidélité Ireby et Irebypro pour les entreprises : des cadeaux contre des déplacements vertueux, y compris en voiture.
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