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Les grands enjeux de la loi Mobilités, aujourd’hui devant le Sénat

Posted on 19 mars 2019 - 11h47 by ling jun jie

Texte fourre-tout dans lequel on trouve pêle-mêle les mobilités actives, l’électromobilité, le covoiturage, la régulation du free-floating, la gouvernance, les financements, la concurrence, l’ouverture des données, les téléphériques urbains ou encore la sécurité des passages à niveau (liste non exhaustive), le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) entre en première lecture cet après-midi au Sénat. Dans une version sévèrement amendée par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable « pour combler d’incroyables lacunes en matière de financement », selon son rapporteur Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée.

Quels sont les grands enjeux du texte qui sera fin mai devant l’Assemblée nationale ? Nous avons choisi de revenir sur trois d’entre eux : le financement des infrastructures revenu au cœur du débat, l’ouverture à la concurrence des transports en Ile-de-France et l’open data.

Le volet financement

Didier Mandelli en avait fait son cheval de bataille : la programmation des investissements de l’Etat est le cœur du réacteur de la LOM. Sans financement sanctuarisé des systèmes de transport, tout n’est que déclaration d’intentions, juge-t-il (relire son interview), visiblement suivi au-delà la majorité sénatoriale. Dans le texte passé au crible de la commission, les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation ont été promus en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités qu’elle porte à bout de bras depuis plus d’un an : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.

Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), Didier Mandelli a donc tenu le cap. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue en loi de finances (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros, sur les 37 milliards que rapporte la TICPE. « Halte au hold-up de Bercy qui reprend subrepticement l’argent des ressources affectées ! », lance Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars. D’autant plus quand ils sont inopérants…

Quoi qu’il en soit, même avec une affectation de la TICPE à l’Agence des financements des infrastructures de transport, le gouvernement devra trouver 500 millions d’euros de plus par an à partir de 2020 pour financer les investissements prévus.

Signalons enfin que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, a ressuscité au Sénat. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet du gouvernement. Restera-t-il vivant au sortir de l’Assemblée ?

Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus de 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.

Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec la prise en charge de 50 % de l’abonnement transport en commun par les entreprises.

Ouverture à la concurrence des transports franciliens

La RATP sera soumise à la concurrence sur les lignes de bus à partir de 2025 (2029 pour les trams, 2039 pour les métros et RER). La LOM doit définir le cadre législatif qui sera en vigueur puisque aujourd’hui, la convention collective du transport urbain s’applique partout en France, sauf à Paris.

Des amendements prévoient la création d’un « cadre social territorialisé » tenant compte « des spécificités d’exploitation » des transports collectifs dans la capitale : perturbations du trafic innombrables, vitesse commerciale des bus plus lente, plus de points d’arrêts et de déboîtements engendrant une charge cognitive plus importante pour les machinistes etc. Ce « cadre social territorialisé » sera donc très proche des conditions de travail des 15 000 conducteurs de bus de l’opérateur historique.

Autre sujet épineux abordé dans un amendement : le transfert des machinistes de la RATP. En cas d’appel d’offres perdu par la régie, le transfert des machinistes et du personnel de maintenance (17 000 personnes au total) vers le nouvel exploitant sera automatique, avec le maintien de garanties sociales plutôt élevées : régime de retraite spécifique, absence de licenciement économique, niveau de rémunération. Le « sac à dos social » de la RATP risque d’être aussi lourd que celui de la SNCF.

Open data

L’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport qui ont ouvert leurs données (la RATP reçoit 130 millions de requêtes par an, par exemple) et les ont vues aspirées par les plateformes numériques, considérant que les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés, sans réciprocité pour les acteurs publics. Des amendements proposent des licences plus exigeantes. Celui, porté par Didier Mandelli, et adopté, doit remettre les autorités organisatrices de mobilités (ex-AOT) au centre du jeu, « pour qu’elles bénéficient de la création de valeur issue de l’open data, ce qui préservera le modèle économique du transport public », défend le sénateur. Avec son projet d’assistant personnel de mobilité, la SNCF ne partage pas forcément cette position.

Nathalie Arensonas

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Jean Coldefy : « Il y a une offensive de la SNCF et de la RATP pour amender la LOM en leur faveur »

Posted on 19 mars 2019 - 10h59 by ling jun jie

Jean Coldefy, consultant, directeur du programme 3.0 chez Atec ITS France, chargé de mission sur les Mobilités numériques pour Transdev.

Ville, Rail & Transports. Vous vous dites inquiet de la façon dont la LOM pourrait évoluer sur l’open data. Pourquoi ?

Jean Coldefy. En ce moment, il y a une offensive de la SNCF et de la RATP pour faire évoluer la loi en leur faveur, en agitant le spectre des Gafa. Ces deux entreprises essaient d’introduire des dispositions conformes aux systèmes qu’elles ont elles-mêmes mis en place.

Ainsi, la RATP soutient une demande de compensation financière en cas de réutilisation des données au-delà d’un certain seuil. Cela peut séduire les élus car ils adorent quand on leur dit qu’on va faire payer les Gafa. Mais les dispositifs qui cherchent à faire payer la réutilisation de data, ça ne marche pas et ça ne marchera jamais. Les opérateurs qui y recourent le font uniquement pour gêner la réutilisation. La RATP n’a jamais touché un centime avec son système de redevances.

Quant à la SNCF, elle veut être le seul acteur qui offre toute la mobilité en France de A à Z. Elle a un peu la même démarche que Google qui vise un monopole de la data.

La SNCF a le droit d’avoir cette stratégie. Mais elle ne doit pas gêner les autres sur le plan local. Elle ne peut pas s’appuyer sur un monopole d’accès de la donnée.

VR&T. Que demandez-vous ?

J. C. Il faut mettre en place un cadre qui permette une concurrence équitable. On peut prendre modèle sur la plateforme de données que nous avons mise en place il y a cinq ans à Lyon lorsque j’étais adjoint au service Mobilité urbaine de la métropole.

La plateforme est utilisée par une cinquantaine de sociétés. Elle fonctionne avec une licence qui permet d’identifier les réutilisateurs de la data lorsqu’il y a un enjeu public. Les réutilisateurs doivent se déclarer et déclarer ce qu’ils vont faire. Si on constate un effet sur les politiques publiques, on peut couper l’accès aux données.

Ainsi, en pleine crise des taxis et de l’affaire Uberpop dont le service avait été déclaré illégal, la société TransitApp avait ajouté Uberpop dans son appli. On l’a tout de suite vu, on lui a écrit et elle a enlevé cette donnée dans les deux jours.

VR&T. Toutes les entreprises ont accepté ces règles, même les Gafa ?

J. C. Tout le monde a signé à Lyon, même Microsoft, même Samsung… Mais pas Google. De ce fait, Google ne publie pas d’informations sur les transports publics lyonnais.

Quand on regarde les chiffres, on constate que la marque des transports publics est extrêmement forte. A Lyon par exemple, on voit que les deux sites les plus consultés pour l’info voyageurs sont Google et l’appli locale, qui recueillent plus de 70 % de l’audience. Les applis locales ont donc une vraie carte à jouer.

VR&T. Quel a été l’investissement à Lyon ?

J. C. La plateforme a représenté 70 000 euros d’investissement et la métropole dispose aujourd’hui d’une Rolls Royce ! La mise aux normes GTFS a coûté 25 000 euros. Ce n’est donc pas un enjeu financier !

Mais il y a un vrai sujet de cohérence entre action publique et action privée. Si une action privée utilise des données publiques mais sans avoir d’incidences sur la politique publique, il n’y a aucune raison de ne pas donner la data.

VR&T. Pourquoi la solution lyonnaise n’a-t-elle pas fait d’émules ?

J. C. Elle est en train de prendre une envergure un peu plus nationale puisque la métropole de Lyon travaille sur ce sujet avec le Gart, Etalab, le ministère des Transports… L’enjeu, c’est de combiner l’intérêt individuel et l’intérêt général.

VR&T. Y a-t-il d’autres points à surveiller, selon vous, dans la future LOM ?

J. C. L’article 11 prévoyait initialement d’ouvrir tous les canaux de vente des services de mobilité sous contrat avec les autorités organisatrices (incluant de ce fait aussi les trottinettes et vélos par exemple quand il y a une convention d’occupation de l’espace public). C’est passé devant le cabinet d’Edouard Philippe qui a décidé d’ouvrir ces canaux de vente à tous les opérateurs mais seulement quand il s’agit de titres occasionnels C’est idiot car l’objectif de la LOM est de faciliter les déplacements du quotidien et d’aider les collectivités qui le souhaitent à lancer des systèmes de MaaS. Je rappelle que le MaaS doit simplifier la vie de l’usager en fusionnant les outils de la mobilité et de la billettique et en proposant des offres de transport multimodales.

En se focalisant sur les titres occasionnels, la LOM rate sa cible. Il faut au contraire tout confier aux autorités organisatrices de la mobilité. (que ce soit les parkings, le stationnement, les TER, les bus, les vélos…) et leur permettre de confier leur distribution à un opérateur. Ce serait donc un marché public avec un opérateur rémunéré par l’AOM, permettant de proposer des offres de transport combinées.

VR&T. Quelles autres dispositions soutenez-vous ?

J. C. Le Sénat a réintroduit une disposition sur l’accès de droit aux données des véhicules connectés. J’espère qu’elle sera maintenue car d’ici quatre ou cinq ans, tous les véhicules seront connectés. Pouvoir disposer de données sur le mode routier me paraît très intéressant alors qu’on en manque.

VR&T. L’ouverture des données finira-t-elle par s’imposer à tous ?

J. C.  La LOM reprend les principes du règlement européen. Alors qu’avant, avec la loi Macron, l’ouverture des données devait se faire sans conditions. La LOM réintroduit des conditions d’accès si elles ne sont ni discriminatoires ni anticoncurrentielles. Elle permet donc d’introduire des licences.

Avec l’article 9, la SNCF sera obligée d’ouvrir ses données. Elle était déjà obligée de le faire avec la loi Macron mais elle ne respectait pas cette disposition. Actuellement la SNCF ne fournit pas en effet aux autorités organisatrices les horaires journaliers des trains. Quand on a entre 10 et 30 % de trains modifiés, il faut pouvoir disposer des plans de transport adaptés. C‘est absolument nécessaire si les AOM veulent lancer un MaaS.

Heureusement, la LOM prévoit une autorité (l’Arafer) pour sanctionner de tels manquements. Cela va obliger la SNCF à revoir ses positions.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

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Jean Rottner : « Nous allons lancer deux appels d’offres d’expérimentation pour nos TER »

Posted on 18 mars 2019 - 19h14 by ling jun jie

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Les élus régionaux de Grand Est doivent voter le 29 mars le principe de mise en concurrence de deux lignes TER. Jean Rottner, le président de la région (LR), explique à VR&T sa démarche.

Ville, Rail & Transports. Après la région Paca, Grand Est s’apprête à annoncer la mise en concurrence de deux lignes TER. Quel calendrier avez-vous retenu ?

Jean Rottner. Nous allons en voter le principe lors d’une délibération en assemblée plénière le 29 mars. Puis nous publierons l’avis de préinformation en avril en accord avec les services du ministère des Transports et de la ministre des Transports que j’ai rencontrée la semaine dernière. Le choix des opérateurs se fera en 2021 pour une mise en service en 2022.

VR&T. Comment avez-vous choisi ces lots ?

J. R. Nous allons lancer deux appels d’offres d’expérimentation. Le premier concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance.

Ce modèle n’est pas possible aujourd’hui. Il va être nécessaire d’amender la LOM. La ministre s’est engagée à déposer un amendement gouvernemental dans ce sens. Cela nous permettra de rouvrir cette ligne dans sa totalité alors qu’elle est actuellement fermée.

La mise en concurrence de la deuxième liaison (Epinal – Saint-Dié) sera limitée à la seule exploitation. C’est en effet une ligne beaucoup plus longue pour laquelle nous sommes en négociations avec l’Etat et la SNCF. C’est d’ailleurs aussi une ligne sur laquelle Emmanuel Macron s’est exprimé en demandant sa réouverture. Le sujet est plus complexe et nous devons mettre en place ensemble une stratégie de convergence tant du point de vue de la maintenance que du matériel.

VR&T. Travaillez-vous déjà à la mise en concurrence d’autres liaisons ?

J. R. Dans le cadre de la convention TER que nous avons signée avec la SNCF fin 2016, nous avions prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % du réseau. Avec ces deux lignes, nous y sommes quasiment. Nous avons élaboré un planning d’ouverture progressif d’autres lots. Nous pensons tout particulièrement aux lignes transfrontalières. Mais ce sera plutôt à l’horizon 2025.

VR&T. Quels gains attendez-vous de l’arrivée de la concurrence ?

J. R. Nous espérons baisser de 30 % les coûts de fonctionnement de ces lignes. Nous pensons aussi que l’on pourra réduire le montant des dépenses de maintenance : sur les lignes moins fréquentées, on pourrait recourir à des moyens moins lourds que ceux qui sont traditionnellement utilisés par SNCF Réseau.

VR&T. Avez-vous été approchés par de nombreux opérateurs alternatifs à la SNCF ?

J. R. Il y a un intérêt certain parmi les grands opérateurs français. La SNCF en fait partie. Et il y a aussi des sociétés européennes qui nous interrogent.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Elections européennes : TDIE interpelle les têtes de liste

Posted on 18 mars 2019 - 18h59 by ling jun jie

Comme à chaque élection, ou presque – présidentielles, législatives, régionales, européennes –, le think tank TDIE (Transport, développement, intermodalité, environnement) interpelle les candidats. Cette fois, ce seront les 17 têtes de liste aux européennes du 26 mai prochain (voir leurs noms).

Chacun recevra lundi soir un questionnaire comptant pas moins de 28 questions sur leur « projet pour la politique commune des transports ». Morceaux choisis:

Quelles leçons tirez-vous de l’échec du rapprochement entre Alstom et Siemens ?
Quelles mesures relatives aux transports permettraient d’améliorer la qualité de l’air en Europe, et particulièrement dans les centre-villes ?
Quelles mesures le Parlement européen devrait-il adopter pour développer une mobilité accessible à tous ?
Comment assurer un déploiement suffisant des infrastructures de recharge électrique ?
L’UE doit-elle accompagner le développement du train autonome, et comment ?
Plus technique : le soutien de l’UE au programme Shift2Rail doit-il être renouvelé pour la période 2017-2027 ?

L’ensemble du questionnaire : ici

Les conseillers transport des candidats, s’ils existent, vont devoir plancher : ambitieux, TDIE attend leurs réponses pour le 12 avril, pour en publier la synthèse le 7 mai.

Le laboratoire d’idées coprésidé par Louis Nègre (président délégué de Nice Métropole) et Philippe Duron (président du Comité d’orientation des infrastructures) veut ensuite convaincre la Commission européenne de publier un nouveau livre blanc des transports, huit ans après celui de 2011. Le livre vert est déjà écrit.

N. A.

17 têtes de liste

La République en marche : Nathalie Loiseau
Les Républicains : François-Xavier Bellamy
Europe Ecologie-Les Verts : Yannick Jadot
Rassemblement national : Jordan Bardella
La France insoumise : Manon Aubry
Place publique : Raphaël Glucksmann
Debout la France : Nicolas Dupont-Aignan
Génération.s : Benoît Hamon
Parti communiste : Ian Brossat
UDI : Jean-Christophe Lagarde
Les Patriotes : Florian Philippot
UPR : François Asselineau
Résistons ! : Jean Lassalle
Lutte ouvrière : Nathalie Arthaud
Union jaune (gilets jaunes) : Patrick Cribouw
Rassemblement des gilets jaunes citoyens : Thierry-Paul Valette
Evolution citoyenne (gilets jaunes) : Christophe Chalençon

Ewa

Seulement 20 PV pour excès de vitesse de trottinettes à Paris ?

Posted on 18 mars 2019 - 13h15 by ling jun jie

Lime, Bird, Bolt, Wind, Noi, Hive, Flash, Tier. N’en jetez plus ! Chaque semaine ou presque, un nouvel opérateur de trottinettes investit le pavé parisien, et l’usage de ces nouveaux engins de déplacement ne se dément pas. Devant la déferlante – plus de 6 000 trottinettes recensées par la Ville de Paris –, la municipalité devait signer mi-mars une charte de bonne conduite avec les opérateurs, sur le modèle de celles signées en juin 2018 avec ceux des vélos et scooters en free-floating. Objectif, encadrer les règles de circulation (vitesse, circulation sur les trottoirs etc.) et l’occupation de l’espace public, avant que la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) en cours d’examen devant le Parlement, ne s’en charge. Le code de la route ne mentionne pas pour l’instant explicitement ces engins de déplacement personnels électriques (EDP).

Devant l’augmentation des start-up qui naissent et disparaissent à la vitesse d’une trottinette, « Nous avons décidé de ne pas signer la charte en l’état mais de la modifier afin de la rendre plus dure, plus régulatrice », a confié Christophe Nadjovski, maire adjoint chargé des transports et de l’espace public, lors des Rencontres du Club des villes et territoires cyclables, le 13 mars à l’Hôtel de Ville de Paris. 20 procès-verbaux pour excès de vitesse de conducteurs de trottinettes sur les trottoirs ont été dressés à Paris (135 euros), selon les calculs de l’adjoint d’Anne Hidalgo. A croire que les policiers municipaux n’allaient pas assez vite pour les rattraper…

Accidents de trottinettes

Comme pour les vélos, faire de la trottinette sur les trottoirs n’est pas illégal, à condition de rouler à moins de 6 km/h ou d’avoir moins de huit ans. La circulation sur les trottoirs est en revanche interdite pour tous les véhicules à moteur, même électriques (135 euros). Ailleurs, leurs conducteurs doivent respecter la limitation de vitesse de 25 km/h, y compris sur les pistes cyclables. Si les trottinettes en libre service sont bridées, achetées dans le commerce (plus de 100 000 en 2018 selon les chiffres de la Fédération des professionnels de la micromobilité), elles peuvent facilement être débridées jusqu’à 60 km/h !

De son côté, le corps médical tire le signal d’alarme devant le nombre de blessures graves liées aux accidents de trottinettes. A l’instar du professeur Alain Sautet, chef du service orthopédie de l’hôpital Saint-Antoine (Paris). Dans son service, dit-il, 17 patients ont été admis lors des deux derniers mois à la suite d’accident de trottinettes électriques, soit deux par semaine. La plupart ont dû subir des interventions lourdes pour des fractures graves. Selon une étude américaine, 40 % des accidents touchent la tête. Conseil des médecins : limiter sa vitesse et impérativement porter un casque.

N. A.

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L’EPSF devient responsable de la sécurité du tunnel sous la Manche

Posted on 18 mars 2019 - 11h20 by ling jun jie

On n’est jamais trop prudent : la Grande-Bretagne n’a pas encore quitté l’Union européenne (et après le vote du report du Brexit par le Parlement britannique, le 15 mars, nul n’est plus prophète en son pays), mais la France a pris les devants : une ordonnance publiée au JO du 14 février indique que les missions de la Commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG) sont confiées à l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

La dirigeante de la CIG, Pascale Andréani avait été nommée dès l’été dernier ambassadrice de France en Hongrie. Un poste stratégique, à quelques semaines des élections européennes, tant la France et le pays de Vicktor Orban ne partagent pas la même vision de l’Europe.

Raison de ce transfert de compétence ? La CIG n’est plus désignée par deux Etats membres de l’Union européenne, mais par un seul (la France) et par un Etat tiers (le Royaume Uni) : elle ne peut donc plus « exercer les compétences dévolues par le droit européen à une autorité nationale de sécurité », peut-on lire sur le site viepublique.fr. « Compte tenu des spécificités de la liaison fixe transmanche et des enjeux de sécurité, l’action de l’EPSF devra être étroitement coordonnée avec celle de l’autorité qui sera désignée par le Royaume-Uni, afin d’assurer une cohérence de la régulation de la sécurité ferroviaire sur l’ensemble de l’infrastructure », indique le même site.

Clap de fin pour la CIG, tout du moins en France, puisque les autorités britanniques ont décidé de la conserver comme instance responsable des questions liées aux conditions d’exploitation et de sécurité du tunnel sous la Manche, pour la partie britannique. Côté français, c’est maintenant à l’EPSF d’assurer cette mission.

Pour mémoire, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) contrôle chaque année, avec son homologue britannique, les conditions techniques et la tarification d’Eurotunnel, concessionnaire du tunnel sous la Manche (elle n’a pas compétence pour le Shuttle).

Nathalie Arensonas

Ewa

Commander à distance les aiguillages du RER A pour améliorer la ponctualité

Posted on 15 mars 2019 - 17h49 by ling jun jie

Un aiguilleur de la SNCF commande les aiguillages de Cergy-le-Haut, terminus de la branche nord-ouest du RER A, depuis le nouveau centre de commande unique de Vincennes, situé à 40 km de là. But de la manœuvre, améliorer sensiblement la fluidité du trafic en unifiant la gestion opérationnelle du RER A – ligne de plus de 100 km, à cinq branches – depuis un seul et même endroit, même si deux opérateurs en assurent l’exploitation : RATP et SNCF.

Unifier pour améliorer la régularité de la ligne plus que millionnaire (1,3 million de voyageurs par jour) en regroupant les aiguilleurs, les régulateurs, les chargés de l’information voyageurs, et même « les voix » du RER A, devant le même tableau panoramique de contrôle optique qui permet de superviser les trains en live, et de réguler le trafic. Chaque porte bloquée, chaque incident voyageur, chaque problème sur la ligne, c’est ici qu’ils sont pris en charge.

Jusqu’à présent, la SNCF gérait « son » RER A depuis la gare Saint-Lazare, la RATP depuis son poste de commande centralisé de Vincennes. Réunir les deux transporteurs sous le même toit est censé améliorer leur temps de réaction en cas de situations perturbées (injecter des trains, les rendre omnibus, supprimer certains arrêts etc.) et harmoniser l’information voyageurs sur l’ensemble de la ligne. C’est déjà le cas sur le RER B depuis six ans.

Communiqué rageur

Visiblement, il y a du pain sur la planche : « La SNCF doit vite redresser la barre et atteindre 90 % de ponctualité sur toute la ligne », réclame Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, venue visiter le 15 mars en fin de matinée ce nouveau centre de commande unique (CCU), après être allée à la rencontre des voyageurs de la branche A3 vers Cergy-le-Haut, la plus impactée par les perturbations. En 2018, le taux de ponctualité du RER A s’est établi à 90 % (en hausse de quatre points), mais il est à 80 % sur cette branche exploitée par la SNCF.

Silencieuse pendant la visite du CCU, intéressée par le métier du community manager du RER A « qui explique avec des mots simples et en images les causes des retards », son communiqué de l’après-midi est rageur : « Hier, pendant une bonne partie de la journée, les trains n’arrivaient plus jusqu’à Cergy, la SNCF ne tient pas ses engagements pour la branche de Cergy, fustige Valérie Pécresse. Les résultats de cet axe sont insatisfaisants », poursuit la présidente (LR) de la région capitale qui milite pour la suppression de la relève des conducteurs à Nanterre-Préfecture, et dénonce le retard des travaux de la « 4e voie » à Cergy-le-Haut. Aujourd’hui, les trois voies de cette gare terminus ne permettent pas d’assurer les retournements de trains dans un temps suffisant pour leur permettre de repartir à l’heure si le précédent est arrivé en retard. Et donc, d’accroître le débit de cette branche exploitée par SNCF Transilien.

La RATP est responsable de 85 % de la ligne A, entre Marne-la-Vallée, Boissy-Saint-Léger à l’est, et Saint-Germain-en-Laye, à l’ouest. SNCF Transilien prend le relais à Nanterre-Préfecture sur deux branches ouest : l’une vers Poissy, l’autre vers Cergy-le-Haut, soit 15 % de la ligne. Le nouveau centre de commande unique placé sous la responsabilité de Mathieu L’Hémour (RATP) réunit 25 personnes, dont quatre agents de SNCF Transilien et SNCF Réseau, une répartition qui reflète le principe d’exploitation de la ligne.

Nathalie ARENSONAS

Le RER A en chiffres

Jusqu’à 1,3 million de voyages par jour
Jusqu’à 72 trains en circulation aux heures de pointe, un toutes les 2,2 minutes
635 départs de trains par jour
2 500 personnes travaillent sur le RER A (conducteurs, agents de régulation, de gare etc.)
46 gares, 41 communes desservies
Une ligne de 108 km, et 5 branches :

Ewa

SNCF Réseau investit plus de 240 millions d’euros en région Paca

Posted on 14 mars 2019 - 18h59 by ling jun jie

2020 marquera la fin du monopole de la SNCF sur le transport ferroviaire des voyageurs sur les lignes à grande vitesse. Dans cette optique, SNCF Réseau investit massivement dans la modernisation de ses lignes. En Provence-Alpes-Côte-d’Azur (Paca), ce sont 241,5 millions d’euros qui sont mobilisés, avec l’objectif d’augmenter la (trop) faible part modale du ferroviaire (lire ci-dessous).

« L’entretien et la modernisation du réseau constituent nos priorités pour 2019. En Provence-Alpes-Côte d’Azur, 153,5 millions d’euros seront dédiés à la modernisation du réseau, 88 millions d’euros à la maintenance, soit un investissement de 241,5 millions d’euros contre 227 millions en 2018 », souligne Jacques Frossard, directeur territorial. « Ces investissements sont nécessaires pour respecter notre ambitieux programme de travaux visant à rattraper le retard sur la modernisation de notre réseau. Il est indispensable de tenir compte de la typologie de nos lignes. Beaucoup d’ouvrages d’art et de tunnels ont 150 ans, un âge avancé qui impose un programme de fiabilisation. Par ailleurs, les caténaires, posées dans les années 50, doivent également être renouvelées. Enfin, le réseau compte beaucoup de lignes de montagne, sur lesquelles les interventions, plus complexes, doivent particulièrement être anticipées. »

MAG2, remplacement de voies et ERTMS

Plusieurs chantiers majeurs sont programmés en 2019 sur l’ensemble du territoire. Les travaux sur les lignes Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence (MAG2), qui incluent notamment le doublement de voie sur 3,5 kilomètres, entre Gardanne et Aix-en-Provence, se poursuivent, le chantier devant être finalisé en 2021. « La modernisation de cette ligne permettra d’accroître la fréquence de desserte avec un train toutes les quinze minutes au lieu de toutes les vingt minutes, tout en renforçant la fiabilité et le maillage territorial, grâce à la halte de Plan-de-Campagne. D’ici 2021, nous espérons doubler la fréquentation pour atteindre 15 000 voyageurs par jour contre 7 500 aujourd’hui », commente Jacques Frossard. 40 kilomètres de voies seront remplacés entre Marseille et Toulon tandis que le remblai ferroviaire d’Arles bénéficiera d’une mise en transparence hydraulique, afin de répondre aux obligations légales.

En région Paca, SNCF Réseau innove également en déployant le système ERTMS (European rail trafic management system) entre Marseille et Vintimille. Une première en France sur le réseau classique. Cette technologie de signalisation embarquée à bord des trains en lieu et place du block automatique lumineux, permettra une plus grande fluidité d’exploitation, une meilleure qualité de service et l’interopérabilité entre l’Italie et la France avec la fin de l’effet frontière imputable à des choix technologiques différents, nécessitant aujourd’hui le changement d’engins et de conducteurs à Vintimille.

Solène Penhoat

Une part modale du ferroviaire encore trop faible

La région Paca représente 4,4 % du réseau national, avec 1 289 km de voies exploitées dont 238,5 km de ligne à grande vitesse. En 20 ans, le nombre de voyageurs qui empruntent le train a doublé mais la part du ferroviaire demeure faible : 2,5 % entre Marseille et Aubagne et 12,5 % entre Nice et Cannes. En moyenne, un habitant passe dix jours par an dans les embouteillages entre Aix-en-Provence et Marseille. De quoi faire bientôt préférer le train ?

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L’OFP Sud-Ouest a fait progresser ses tonnages de 60 % en 2018

Posted on 12 mars 2019 - 12h36 by ling jun jie

Le port de Bayonne conclut son exercice 2018 sur une progression de son trafic de 2,7 % à 2,66 millions de tonnes, et cette plateforme multimodale gérée par la CCI de Bayonne-Pays basque met en exergue la part du rail dans cette évolution : « 13 % des marchandises à l’arrivée et au départ du port de Bayonne ont été acheminées par train, ce qui constitue un record », notamment après « la création de l’opérateur ferroviaire de proximité Sud-Ouest dont le trafic a fait un bond de +60 % sur 2017 à 160 000 tonnes ». Pour l’essentiel, il s’agit de produits chimiques, d’engrais et de maïs en lien avec les entreprises des pays de l’Adour.

L’OFP Sud-Ouest est né en 2015 sous l’impulsion de la CCI et du Centre de fret de Mouguerre avec différents partenaires dont la Maïsica qui gère les céréales des groupes agroalimentaires Maïsadour (Mont-de-Marsan) et Euralis (Pau).

L’opérateur travaille sur les 15 km de rails propres au port et sur les voies ferrées du réseau national, grâce à deux nouvelles locomotives diesel Vossloh de 1 800 kW qui lui permettent d’agrandir son hinterland. L’une de ses préoccupations actuelles est la rénovation urgente de la ligne marchandises Mont-de-Marsan – Tarbes où sont embranchés plusieurs silos.

Michel Garicoïx

Ewa

Menaces sur la ligne Nîmes – Clermont-Ferrand

Posted on 12 mars 2019 - 12h16 by ling jun jie

Circulation d'un TER près de la ville de Monistrol-d'Allier.

La menace d’un démembrement de la ligne des Cévennes Nîmes – Clermont-Ferrand (303 km) a ressurgi. Guy Malaval, maire de Langogne et président de l’Association des élus pour la défense du Cévenol, a révélé que fin 2018 SNCF Réseau a indiqué que « l’échéance de fermeture de la section Langogne – Saint-Georges-d’Aurac était programmée, faute de rénovation, pour 2020 ». Il appelait dans une lettre ouverte la ministre des Transports Elisabeth Borne « à prendre des mesures indispensables dès 2019 » pour assurer la continuité de l’exploitation. Une partie des travaux programmés pour 2018 a été annulée.

Cette section, entre Langogne, en Occitanie, et la jonction vers Le Puy en Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), affiche 75 km et longe les célèbres gorges de l’Allier, à l’écart des routes. Elle est parcourue en 1 heure 30 min par les trois allers-retours TER Nîmes – Clermont-Ferrand, dont le temps de parcours total varie entre 4 heures 59 et 5 heures 23 (4 heures 43 en 1956). La fermeture de cette section centrale, rappelant celle appliquée à Saint-Etienne – Clermont-Ferrand entre Boën et Thiers, priverait les deux régions de toute relation directe, imposant un détour par Lyon plus coûteux et presque aussi long en temps entre Nîmes et Clermont. La relation fret (grumes) Langeac – Tarascon subirait le même sort. Cette coupure serait incohérente avec le financement par l’Etat de trois rames neuves Régiolis Coradia Liner pour 30 millions d’euros qui seront exclusivement affectées à la ligne fin 2019.

Du côté de SNCF Réseau on s’en tient à indiquer « travailler actuellement avec les deux régions et l’Etat sur les modalités de maintien en exploitation de la ligne ».

Du côté d’Aura, sur le territoire de laquelle la quasi-totalité de la section menacée est située, on met en cause l’Etat. Déjà, en 2017, indique-t-on, « l’absence de crédits de l’Etat a contraint SNCF Réseau à reporter certains travaux ». La région, présidée par Laurent Wauquiez, « a alors accepté de prendre en charge la part de l’Etat pour une opération de survie, adoptée le 30 novembre 2017, sur la partie nord entre Issoire et Saint-Georges-d’Aurac (travaux réalisés en 2018 – cinq millions d’euros dont 95 % pour la région) ».

Mais au sud de Saint-Georges-d’Aurac, la situation se complique. Si Aura a adopté en mars 2018 une nouvelle convention de travaux, pour 13,2 millions « dont 95 % pour la région, avec une clause de remboursement ultérieur de la part de l’Etat de 30 % », on indique à Lyon que le préfet « ne l’a pas signée ». SNCF Réseau a donc déprogrammé les travaux 2019 et lancé une expertise pour préciser les conséquences sur l’infrastructure.

Côté Occitanie, sur Alès – Langogne, 43 millions d’euros sont inscrits au CPER 2015-2020. Contrairement au versant Aura l’Etat a accordé des crédits pour cofinancer une opération de 11,7 millions à hauteur de 45,75 %. Une partie de ce financement d’Etat est liée à la reprise par Occitanie de l’aller-retour Intercités Nîmes – Clermont et à la mise au gabarit pour les Coradia Liner.

In fine, une étude sur l’ensemble de la ligne, visant à définir plus finement les besoins, d’un montant de 1,1 million d’euros (45,75 % Etat, 22,8 % pour chaque région, 8,5 SNCF-R), a été adoptée et lancée.

Au conseil régional d’Occitanie, à Toulouse, on « est convaincu du rôle essentiel de cette ligne ». « Une nouvelle stratégie de modernisation de nos 1500 km de lignes dites improprement secondaires (60 % du réseau occitan) est indispensable à un aménagement équilibré des territoires », a déclaré sa présidente Carole Delga devant le préfet François Philizot, chargé de la mission sur le sujet. La présidente a même prôné une régionalisation de ces infrastructures : « Au regard des coûts et des délais exponentiels présentés par la SNCF, la région Occitanie s’est organisée et est prête à prendre en maîtrise d’ouvrage directe une partie du réseau ».

Michel Gabriel LEON