Ewa

Comparateur VTC : Eurecab boucle une levée de fonds de 700 000 euros

Posted on 13 février 2019 - 16h54 by ling jun jie

tinder match — L’appli Eurecab compare des profils de chauffeurs VTC, avec une ergonomie très proche du site de rencontres Tinder. Ça « match » ou pas.

La start-up fondée en 2015 est un comparateur d’offres de taxis indépendants et de VTC : les particuliers peuvent comparer les tarifs de 500 chauffeurs actifs dans les grandes villes françaises : plate-formes VTC (Uber, Marcel, SnapCar, LeCab, Félix, Citybird) et chauffeurs indépendants, sur un trajet donné, via l’appli mobile eurecab. Et, garder en mémoire leurs chauffeurs favoris ou blacklister les indésirables. C’est le Tinder du VTC !

Après une première levée de fonds de 112 000 euros en juillet 2018, l’entreprise a annoncé mi-février avoir bouclé une nouvelle levée de fonds de 700 000 euros auprès des investisseurs historiques (non communiqués) et de business angels.

N.A

Ewa

De FlixBus à FlixTrain, l’entreprise allemande marche sur des œufs en France

Posted on 12 février 2019 - 13h04 by ling jun jie

L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.

Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).

Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs⁽¹⁾ continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.

Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France

La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.

hkx — Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg.

FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.

Nathalie Arensonas

⁽¹⁾ Daimler et fonds d’investissements allemands et américains (General Atlantic, SilverLake).

Ewa

Pour Bruxelles, attaquer le droit de la concurrence c’est se tirer une balle dans le pied

Posted on 11 février 2019 - 16h57 by ling jun jie

La décision de la Commission européenne d’interdire la fusion Alstom-Siemens s’est attiré une levée de boucliers. On a accusé Bruxelles d’avoir une vue court-termiste et une compréhension étroite de la concurrence. Les critiques sont quasi unanimes en Allemagne, largement majoritaires en France. Dans les autres pays de l’Union européenne (UE), on comprend beaucoup mieux la décision de Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence.

La Commission ne manque d’ailleurs pas d’arguments. Le plus fort ? Elle applique le droit. Elle a pour mission de s’assurer qu’une entité ne peut acquérir de position dominante sur le marché intérieur par une acquisition. On peut devenir dominant par ses propres mérites. Mais, si on le devient par acquisition ou fusion, il faut concéder des contreparties.

À l’issue de son enquête, la Commission a estimé qu’environ 80 % de l’activité cumulée d’Alstom et Siemens ne posait aucun problème. Comme on le sait, c’est dans deux domaines que le bât blessait : les trains à très grande vitesse (au-delà de 300 km/h) et la signalisation. Seuls Siemens et Alstom vendent des trains à très grande vitesse dans l’UE. Il en va de même en dehors de l’Union, du moins sur les marchés accessibles. Exception faite donc des réseaux chinois, japonais et coréens, qui ne le sont pas. La position dominante du nouvel ensemble était encore plus flagrante dans la signalisation.

Dans ces deux domaines les candidats à la fusion étaient donc conduits à vendre des parties significatives de leur activité, pour laisser place à des concurrents.

Or, rappelle-t-on à la Commission, les sacrifices dans les projets de fusion se montent en moyenne entre 10 et 20 % du chiffre d’affaires. Ce n’est pas une règle, mais on s’est étonné qu’Alstom et Siemens n’aient proposé que 4 %. La nature des cessions proposées a aussi posé problème. Pour la très grande vitesse, la cession envisagée (accorder des licences) n’était pas suffisante. Alstom-Siemens aurait continué à maîtriser l’essentiel. C’est du moins ce qu’a jugé Bruxelles, même si, d’après le Financial Times, l’espagnol CAF, intéressé, était prêt à payer 900 millions d’euros pour cette partie cédée de la très grande vitesse.

Ça ne peut pas marcher

Sur la signalisation, les solutions des deux partenaires étaient aux yeux de Bruxelles beaucoup trop compliquées, faites de cessions de petits bouts un peu partout qui ne pouvaient que très difficilement constituer un véritable concurrent.

Les remèdes proposés le 12 décembre 2018 par les deux partenaires aux griefs de la Commission ont été testés auprès des concurrents, des clients, des autorités régulatrices. Dans des délais serrés, ils ont conclu : ça ne peut pas marcher. Et ce n’est pas la deuxième mouture de remèdes qui pouvait satisfaire. Présentée hors délais, moins d’un mois avant la date limite de décision, un peu différente mais de même ordre de grandeur, elle a été plutôt reçue comme un moyen de faire pression in extremis.

La Commission estime donc avoir appliqué le droit existant de la concurrence, qui fonctionne et auquel elle s’est tenue. Il ne l’a conduite que très rarement à une telle décision : au cours des 10 dernières années, elle a seulement interdit neuf projets de fusion et en a accepté 2 991. On veut y voir la preuve que le droit de la concurrence empêche les monopoles mais ne s’oppose pas à la création de champions.

Et puis, si les Européens se réjouissent que Margrethe Vestager applique ce droit aux Gafa, on ne peut lui demander de ne pas l’appliquer aux entreprises européennes. La base juridique qui conduit à refuser la fusion Siemens-Alstom est celle qui a permis d’infliger une amende record de 4,3 milliards à Google. En attaquant cette base, on se tirerait une balle dans le pied. Ou en l’appliquant mal. En dehors de l’Union, des grands groupes ou de grands États n’attendent qu’une chose : qu’une telle faute soit commise par Bruxelles.

Si on ne peut pas demander à la Commission de ne pas appliquer le droit, on peut changer les règles. Certains thèmes apparus dans le débat y invitent… sans toujours convaincre la Commission.

Is big beautiful ?

Premier thème, créer un très grand groupe apparaît une évidence. Mais il n’a pas été démontré que l’entité nouvelle serait un meilleur concurrent face aux Chinois que les deux actuelles. Ni en ce qui concerne les prix plus bas, ni en ce qui concerne l’innovation. Big is beautiful ? Peut-être, mais peut-être pas.

Deuxième thème. Il faut prendre en compte le marché mondial et particulièrement la concurrence chinoise. Mais c’est une dimension que la Commission estime n’avoir pas ignorée. Or, s’agissant de la très grande vitesse, les Chinois n’ont pas vendu un seul train en dehors de leurs frontières (malgré un projet en Indonésie). En Europe, lorsqu’ils ont voulu se présenter pour le projet britannique HS2, ils n’ont pas été pré-qualifiés. On estime qu’il n’y a aucun danger d’ici cinq ans, vraisemblablement pas avant 10 ans. Pour la signalisation, la Chine est jugée encore moins avancée. La barrière à l’entrée est encore plus grande et l’Europe a trois géants mondiaux : Siemens, Alstom et Thales.

Autre reproche, Bruxelles limiterait son horizon au droit de la concurrence. Elle défend le consommateur plutôt que le producteur. Mais on estime à Bruxelles que c’est plutôt une bonne chose. Car protéger le producteur cela peut vite revenir à protéger des bases d’emploi dans certains pays membres au détriment des autres. En revanche, protéger le consommateur, c’est protéger tous les citoyens de l’Union. En limitant le nombre de candidats potentiels aux appels d’offres, il y aurait baisse de la concurrence et une moindre incitation à l’innovation… Avec le risque, au bout du compte, d’être plus mauvais face aux Chinois. Credo de Bruxelles : grâce à la concurrence, on exporte de la compétitivité. Taper sur le droit de la concurrence, c’est taper à côté de la plaque. Et oublier qu’on dispose d’autres outils.

Car le véritable outil contre la pénétration du marché européen, c’est la réciprocité dans l’ouverture des marchés publics, politique qui a deux volets.

Dans le cadre de la réforme de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), pour lutter contre les entreprises d’État et les subventions, et mieux maîtriser les marchés publics, Bruxelles met au point l’International Procurement Initiative (IPI). Présenté en 2013 par la Commission, le texte est, cela dit, toujours en discussion…

L’autre volet, ce sont les accords bilatéraux. L’accord Jefta entre l’UE et le Japon, entré en vigueur le 1^er février, a notamment permis d’ouvrir les marchés publics. Dans le ferroviaire, la clause dite de « sûreté opérationnelle », qui bloquait les concurrents étrangers, a été éliminée. Non sans de sévères discussions.

Avec le Canada, l’accord Ceta, en application provisoire depuis le 21 septembre 2017, a lui aussi permis d’ouvrir ce marché, aux niveaux fédéral comme subfédéral.

Ce ne sont pas les seuls outils. Pour juger les appels d’offres des marchés publics dans l’UE, on peut s’appuyer sur d’autres critères que le prix : par exemple les critères sociaux et environnementaux qui ne sont pas assez utilisés. Dommage : ils favorisent de fait les Européens.

Autre arme, le contrôle des investissements étrangers. Sur les 28 États membres, 12 ont un tel dispositif, dont la France (décret de 2005, renforcé par le décret Montebourg, et maintenant par loi Pacte). Mais certains pays de l’Union sont très peu regardants. La Grèce a vendu au Chinois Cosco le port du Pirée. On avait des trous dans la raquette, reconnaît-on. Or, la Commission a proposé en septembre 2013 un cadre qui a très vite fait l’objet d’un accord entre la Commission, le Conseil, et le Parlement, permettant le filtrage des investissements directs étrangers. Le texte devait être discuté en plénière au Parlement le 11 février.

De plus, il n’a pas échappé à la Commission qu’environ 50 000 entreprises chinoises sont des entreprises d’État qui bénéficient de subventions déloyales. L’Europe n’est pas tout à fait démunie. 143 mesures antidumping ont été prises par la Commission dont une centaine concernaient des entreprises chinoises. On les juge efficaces, puisque les importations concernées par ces mesures ont baissé de 70 %. Premiers visés, les produits sidérurgiques, dont le volume importé a baissé de 97 %.

Le plaidoyer de la Commission résistera-t-il à la campagne électorale, en pleine période de replis nationalistes ou de désaveu de l’Europe ? Pas sûr. Il vaut tout de même la peine d’être entendu.

F. D

Ewa

Match train-car : la Fnaut conseille à la SNCF de suivre la méthode espagnole

Posted on 11 février 2019 - 16h14 by ling jun jie

Pour dresser le bilan des « cars Macron » qui, quatre ans après la libéralisation du marché, transportent en moyenne 28 000 passagers quotidiens (chiffres Arafer), la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) fait un petit détour par le train. Pourquoi cette sortie de route ? Explications.

Le 8 février, la Fnaut présentait à la presse les conclusions d’une étude commandée au cabinet Adetec, sur les dépenses publiques occasionnées par ce nouveau marché de transport par autocar, opéré principalement par Ouibus, Flixbus et Isilines. L’expert d’Adetec, Bruno Cordier, estime à 25 millions d’euros le montant de ces dépenses publiques directes ou indirectes, chaque année.

consulter l’étude

De quoi faire bondir la Fnaut. Si l’association de défense des usagers salue la brèche dans laquelle se sont engouffrés les cars Macron pour « combler une lacune dans le système de transport collectif » (près de 21 millions de voyageurs entre août 2015 et août 2018) et ont permis un report modal de la voiture et le covoiturage vers l’autocar, elle dénonce la face cachée du marché.

Leur bilan carbone tout d’abord : « Dans les cars, on trouve des automobilistes et des covoitureurs mais aussi des usagers du rail, si bien que leur bilan énergie et carbone est globalement négatif », juge la Fnaut.

Leur modèle économique ensuite : la dépense publique de 25 millions d’euros par an s’expliquerait par le fait que les opérateurs des cars Macron ne paient pas l’entretien des infrastructures qu’ils utilisent. L’étude préconise de leur imposer des « coûts d’infrastructure – usure des routes et usage des gares routières – via une écotaxe indexée sur le kilométrage parcouru ». Selon l’étude, « la disparition de l’aide publique aux cars Macron impliquerait, à déficit constant, une hausse des tarifs de plus de 20% et rendrait le train plus compétitif ».

D’autant, estime la Fnaut, qu’« ils fragilisent l’équilibre financier du rail, en concurrençant directement le train, surtout les TGV et les Intercités, et oblige SNCF Mobilités à proposer des petits prix pour résister à la concurrence du car et du covoiturage ». Cette concurrence aurait fait perdre 67 millions d’euros en 2017 à la compagnie ferroviaire, calcule l’Adetec. Et comme SNCF Mobilités possédait alors Ouibus (l’alliance avec BlaBlacar a été conclue en novembre 2018), les pertes sont encore plus creusées pour l’opérateur public : 35 millions de déficit en 2017 pour Ouibus.

La Fnaut regrette la stratégie de SNCF Mobilités qui, estime-t-elle, néglige les lignes Intercités et certaines liaisons TGV ce qui profiterait aux cars Macron. Il est vrai que les autocaristes ont développé ces deux dernières années une offre étoffée de liaisons transversales et non plus seulement Paris – province.

En conclusion, la Fnaut conseille à SNCF Mobilités de « suivre l’exemple spectaculaire mais méconnu de la Renfe, la compagnie ferroviaire espagnole, consistant en une réduction générale du prix du billet de l’ordre de 11%, le gain de clientèle compensant la perte de recette unitaire ». Baisser les tarifs pour récupérer la clientèle perdue et surtout, attirer la clientèle créée de toutes pièces par les cars Macron : rappelons qu’en 2017, 17% des passagers n’auraient pas voyagé en l’absence de ce nouveau mode de transport.

Nathalie Arensonas

Ewa

Le cluster des mobilités innovantes installé à Versailles

Posted on 11 février 2019 - 12h09 by ling jun jie

Plus de 7 000 mètres carrés dédiés aux mobilités du futur – dans un bâtiment baptisé « MobiLab » – ont été inaugurés le 7 février 2019 sur le plateau de Satory, à Versailles. C’est l’une des premières illustrations concrètes du projet de cluster implanté sur le bassin industriel automobile des Yvelines (Renault, Valeo, par exemple). Face au MobiLab, une piste d’essais utilisée par PSA Motorsport, et des entreprises du secteur de la défense.

« La genèse du projet, c’est le positionnement des Yvelines, premier département français pour l’emploi dans le secteur de l’automobile avec 45 000 salariés », explique Jean-Marie Ripart, directeur de la société d’économie mixte Satory Mobilité, qui a porté le programme immobilier MobiLab. Un investissement de 17 millions d’euros.

L’ensemble, livré en octobre 2018 sur quatre niveaux, accueille trois piliers du cluster des mobilités intelligentes : l’Institut pour la transition énergétique Vedecom (Véhicule décarboné et communicant) qui a déjà transféré ses 200 salariés sur le plateau de Satory, l’Institut Français des Sciences et Technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) et l’opérateur de transport Transdev. Au total, 300 ingénieurs chercheurs sont attendus dans ces nouveaux laboratoires des transports du futur.

N. A.

Ewa

Pourquoi la séparation comptable de SNCF Mobilités est un enjeu pour la concurrence

Posted on 8 février 2019 - 16h12 by ling jun jie

Retoquées il y a tout juste un an, les règles de séparation comptable présentées à nouveau par SNCF Mobilités à l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) ont été plus chanceuses un an après. Dans un communiqué du 7 février 2019, le gendarme du rail annonce que cette fois, c’est validé.

Que s’est-il passé entre les deux versions et quels sont les enjeux de la séparation comptable de SNCF Mobilités, surtout dans la perspective de la future ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ?

Comptes séparés pour chaque activité

Si la loi impose à l’opérateur ferroviaire historique un strict cloisonnement financier de ses activités sous monopole pour plus longtemps encore (Intercités, Transilien, TGV, TER) et celles qui sont déjà en concurrence (Fret SNCF, dont le fret routier opéré par Geodis), c’est pour prévenir les risques de discrimination pour l’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence. En particulier en ce qui concerne les frais financiers, l’impôt sur les sociétés et les charges de structure de SNCF Mobilités alloués à chacune des activités.

Voir l’infographie de l’Arafer sur les obligations de séparation comptable des entreprises ferroviaires

Pour que les barrières comptables soient bien étanches, SNCF Mobilités doit donc présenter des comptes séparés pour chacune de ses activités de transport de voyageurs, de transport de fret, mais aussi en tant que gestionnaire des gares de voyageurs, de centres de maintenance ferroviaire et de stations de combustible, toujours dans son giron. L’objectif est de pouvoir reconstituer les comptes de chaque activité comme s’il s’agissait d’activités autonomes. « La séparation comptable vise à favoriser les conditions d’un égal accès au marché, alors que domine un opérateur historique qui continue à exercer plusieurs activités, sous monopole et en concurrence, et permettre de s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre », explique l’Arafer dans son dossier consacré au sujet sur son site Internet.

En 2018, l’autorité de régulation avait demandé à SNCF Mobilités de mieux séparer comptablement ses activités et de présenter de manière claire et détaillée les allocations au sein de l’Epic et les refacturations entre activités séparées, de manière à offrir une vision globale des flux financiers entre toutes ses activités. Visiblement, c’est chose faite puisque l’entreprise ferroviaire vient de recevoir le feu vert du régulateur. Elle a jusqu’au 30 juin 2019 pour lui transmettre ses comptes séparés pour l’exercice 2018.

Pour rappel, l’Arafer avait validé en 2014, non sans péripéties, le référentiel de séparation comptable de Gares & Connexions. Et celui de SNCF Infra la même année, avant que la branche ne soit intégrée à l’Epic SNCF Réseau, suite à la réforme ferroviaire d’août 2104.

Nathalie Arensonas

Ewa

JO de Tokyo : des robots pour guider les visiteurs dans le métro

Posted on 8 février 2019 - 15h30 by ling jun jie

Confronté à une baisse de sa population active, au vieillissement de sa population causé par un faible taux de natalité et à des problèmes récurrents de recrutement, le Japon s’est tourné depuis maintenant plusieurs années vers la robotique pour pallier le manque de main-d’œuvre. Dans la perspective des Jeux olympiques qui se dérouleront à Tokyo en 2020 et qui entraîneront un afflux important d’amateurs de sport, le gouvernement métropolitain de Tokyo a décidé de recruter des hôtesses d’accueil qui guideront les visiteurs dans le complexe réseau de transport en commun de la ville. Des hôtesses faites de composants électroniques, de capteurs et de matières de synthèse.

Baptisé Arisa, ce robot humanoïde féminin, aux traits rappelant ceux d’un personnage de manga et portant un uniforme impeccable, indiquera aux passagers dans les stations de métro le chemin à suivre pour se rendre aux toilettes par exemple, proposera des itinéraires et recommandera des attractions touristiques emblématiques de la région. Développé par deux sociétés japonaises, Aruze Gaming et THK, le robot est polyglotte et capable de renseigner le visiteur perdu en japonais, en anglais, en chinois et en coréen. Des essais ont déjà été menés avec succès dans deux stations de métro en décembre et de nouveaux tests sont d’ores et déjà programmés.

S. D.

Ewa

A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien

Posted on 8 février 2019 - 11h17 by ling jun jie

Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1^er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.

Ici, tout est trajet

A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.

« J’habitais Paris XIX^e, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer⁽¹⁾, a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.

Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.

Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.

« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.

Injecter des omnibus aux heures de pointe

Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1^er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.

Nathalie Arensonas

⁽¹⁾Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).

Ewa

Révolution sur les lignes de bus RATP

Posted on 7 février 2019 - 20h20 by ling jun jie

La ligne de bus 77 de la RATP, vous ne connaissez pas ? La 25, non plus ? C’est normal, elles n’existent pas encore. Pas plus que la 45, la 59 ou la 71. Ces cinq nouvelles lignes verront le jour dans la nuit du 19 au 20 avril. A l’aube, les Parisiens et habitants de la petite couronne ne pourront plus se fier à leurs vieilles habitudes et sauter dans le bus sans regarder le plan de la ligne qui n’avait pas changé depuis… 1950.

Cette nuit-là, ce sera le grand soir : 42 lignes sur les 350 exploitées par la RATP vont être modifiées, cinq nouvelles seront créées, et trois remplacées : la 53, la 65 et la 81 pour fusionner avec d’autres (la 81 avec la 21, la 53 avec 94, la 65 avec la 91). Dommage collatéral, 265 abribus vont changer d’emplacement.

Comparer l’ancien et le nouveau réseau de bus

« Nous étions très demandeurs, l’accord entre la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités a pris du temps, mais nous y sommes et ça va dans le bon sens avec aucune disparition de desserte », commente Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France qui a veillé à ce que la nouvelle offre de bus ne déshabille pas une zone pour habiller l’autre. « On peut regretter l’extension du 91 jusqu’à la gare du Nord car il risque de perdre encore plus en régularité, et les nombreux itinéraires dissociés à l’aller par rapport au retour, c’est perturbant pour les usagers », ajoute leur représentant. Et de craindre un vent de panique le 20 avril au matin : « Le premier jour de ce big bang et les semaines suivantes, les travaux de voirie risquent de ne pas être terminés, il ne faudrait pas que les poteaux d’arrêt provisoires le restent trop longtemps et désorientent les voyageurs. La RATP a intérêt à soigner son information », craint Marc Pélissier.

Le bus en perte de vitesse

Pour éviter une pagaille qui risquerait de détourner les Parisiens du réseau de transport en commun de surface, déjà handicapé par une faible vitesse commerciale (moins de 10 km/h aux heures de pointe), la Régie a prévu de déployer 10 000 agents le jour J pour informer et orienter les voyageurs. En 2018, si le tram, le métro et le RER ont gagné des passagers (respectivement +6,5, +1,3, +0,8 %), le bus en a perdu 0,6 %

Des usagers demandeurs, un opérateur pressé par son autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM), et par la Ville de Paris, d’améliorer son service, il devenait urgent d’appuyer sur le bouton reset. « Cela fait plus de 50 ans que l’on n’a pas touché aux bus parisiens, entre-temps, la démographie a explosé, l’Est parisien (19e et 20e arrondissements) a gagné en population, et un tiers des passagers du bus sont des banlieusards », reprend Catherine Gouillard, PDG de la RATP.

IDFM a mis 40 millions d’euros sur la table pour cette restructuration, la Ville de Paris dix millions pour les travaux de voirie. Cent bus diesel dont la durée de vie sera prolongée jusqu’à l’arrivée des électriques en 2025 vont être injectés sur le réseau. L’équipement des dépôts en systèmes de recharge électrique et de stockage de gaz naturel est l’autre grand défi de la Régie. « 25 centres bus seront convertis au biogaz et à l’électrique en 2025 », promet la RATP, un investissement de 600 millions prévu dans le contrat avec la Régie, précise Valérie Pécresse, présidente de région et d’IDFM.

D’ici au 20 avril, il ne reste plus qu’à étudier le nouveau plan des lignes. Pour le voir, c’est ici

Nathalie Arensonas

Ewa

Les premiers rails du tramway T9 sont posés

Posted on 5 février 2019 - 13h46 by ling jun jie

La Porte de Choisy deviendra une vaste esplanade piétonne.

C’est dans la traversée d’Ivry que les premiers rails du tramway T9 sortent de terre. La ligne qui reliera fin 2020 Porte-de-Choisy à Orly-Gaston-Viens sur 10 km entre dans une nouvelle phase. Pour l’heure environ 200 m de voie sont posés et les ouvriers commencent à réaliser toutes premières soudures. Le tramway T9 se construit en grande part sur la plateforme du bus en site propre 183 qui avec 58 000 voyageurs par jour ne parvient plus à absorber le trafic. Avec ses 22 rames XO5 Alstom de 43 m de long pour 2,65 de large, les plus capacitaires du marché, le tramway devrait permettre d’atteindre les 80 000 voyageurs par jour. Si à sa mise en service, une bonne part des voyageurs se rabattra à Porte-de-Choisy sur la ligne 7 du métro et sur le tram T3a, en 2025 un rééquilibrage devrait s’opérer avec la ligne 15 du Grand Paris Express en correspondance à Mairie-de-Vitry.

La particularité de ce chantier est peut-être… de n’en avoir aucune, ce nouveau tramway s’inscrivant, fait rare, quasiment en ligne droite le long de la RD 5, un axe structurant à fort trafic routier. Pas de courbes sinon à l’arrivée au centre de maintenance à Orly. Pas d’ouvrage d’art notable non plus à l’exception d’un passage sous les voies du RER C toujours dans le secteur du centre de maintenance. La ligne qui arrivera en cœur de ville d’Orly pourrait à terme être prolongée jusqu’à l’aéroport, même si les études ne sont pas encore lancées. Le centre de maintenance (qui devrait recevoir son premier tram fin 2019) est tout de même prévu pour abriter 40 rames, anticipant d’éventuels prolongements.

Le tram T9 sera la première ligne de tramway d’Ile-de-France soumise à la concurrence. Pas sûr donc qu’il porte le logo RATP ou SNCF, ce qui constituerait une première dans la région. Aussi ce chantier est réalisé sous maîtrise d’ouvrage Ile-de-France Mobilités, comme le prolongement du T4 vers Montfermeil ou encore le T12 Massy Evry. Si l’appel d’offres est lancé, il faudra attendre le premier semestre 2020 pour savoir qui sera en charge de son exploitation.

Philippe-Enrico Attal