Ewa

Indicateurs au vert pour Keolis Lyon

Posted on 5 février 2019 - 12h32 by ling jun jie

Présenter ses meilleurs vœux pour 2019 quand l’année s’annonce pleine de projets et celle écoulée affiche un bilan « très positif », l’exercice était aisé pour le directeur général de Keolis Lyon. Le 31 janvier, Pascal Jacquesson a ainsi égrené les indicateurs au vert : le réseau des transports en commun de Lyon (TCL) a renoué avec « une fréquentation record » en progression de 5 % (contre environ 2 % les années précédentes). Les recettes suivent avec une augmentation de 6,8 % pour un chiffre d’affaires de 388 millions d’euros, tandis que le bénéfice de la filiale de Keolis enregistre la hausse la plus sensible à 7,7 millions d’euros (+35 %).

Depuis l’accord inscrit dans la délégation de service public avec le Sytral (autorité organisatrice des transports), 40 % du résultat de l’entreprise sont redistribués au titre de la participation du personnel, soit 500 euros nets (+25 %) par personne. C’est la deuxième année où cette redistribution, la seule existante au sein du groupe, est significative. Autre satisfecit sur le plan technique : « nous avons battu un record de fiabilité avec seulement 0,27 % des kilomètres non réalisés », a précisé Pascal Jacquesson, une performance deux à trois fois supérieure aux réseaux de même taille en Europe. Les atteintes aux personnes et aux biens sont en baisse sensible (-21 %). Keolis Lyon rappelle aussi avoir été la première entreprise de transport public à obtenir 5 étoiles EFQM, évaluée par la Fondation e uropéenne pour la gestion de la qualité.

« 2019 poursuivra la tendance au basculement de la voiture vers les TCL », affirme Pascal Jacquesson. Les projets sont nombreux parmi lesquels la mise en service du site propre de la ligne de trolleybus C3 et du tramway T6, la 4G dans le métro, l’ouverture du métro jusqu’à 2h le week-end, l’automatisation de deux lignes de métro ou l’accueil de la finale de la Coupe du monde de football féminin au Groupama Stadium.

Claude Ferrero

Ewa

Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf

Posted on 5 février 2019 - 10h52 by ling jun jie

Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.

Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.

VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?

VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme des investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.

VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR). Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.

VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.

VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.

Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.

VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?

On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.

VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.

VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.

Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.

VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.

Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le temps de conduite des chauffeurs VTC en question

Posted on 4 février 2019 - 8h59 by ling jun jie

Onze heures par jour (comme pour les taxis parisiens), 60 heures par semaine, voici les temps de conduite maximum des voitures de transport avec chauffeur (VTC) préconisés dans le rapport remis le 31 janvier 2019 au gouvernement, par l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

Ces mesures concerneraient Paris et 80 communes environnantes. Objectif, éviter les accidents et les effets sur la santé induits par des durées de travail excessives. Les données confidentielles des assurances sur les accidents de la route font ressortir une « probable » sursinistralité des chauffeurs de VTC, précisent les auteurs du rapport.

Ils recommandent aussi un repos hebdomadaire minimum de 24 heures consécutives, quel que soit le jour de la semaine pour tous les chauffeurs VTC en France. Difficile d’en connaître le nombre puisqu’ils travaillent pour différentes plateformes numériques (Uber, Chauffeur privé, LeCab, etc.), mais dans l’exercice de transparence auquel s’est récemment livré Uber, on apprend que 28 000 conducteurs travaillent à partir de la plateforme du mastodonte du secteur. Pour mémoire, le 10 janvier 2019, la cour d’appel de Paris a estimé qu’un plaignant était lié à Uber par un « contrat de travail », ouvrant la voie à une requalification en masse, une décision qui fait l’objet d’un pourvoi en cassation.

Le temps de conduite est défini par le temps d’approche (temps pour aller chercher le client une fois la commande acceptée), la course avec le passager et le forfait (temps de repositionnement vers un stationnement). Comment comptabiliser le temps de travail des VTC, à 95 % des indépendants « embauchés » par ces plateformes numériques ? En « obligeant ces centrales de réservation à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et à adresser les données à un organisme totalisateur » et en lançant une étude pour la mise en place d’un contrôle électronique embarqué, préconise le rapport.

Tarif minimum des VTC ?

Selon leurs auteurs, il « n’est pas possible juridiquement d’instaurer un tarif minimum des VTC [une revendication des intéressés qui peuvent, au mieux, refuser la course s’ils contestent le tarif imposé, NDLR] ». Ils recommandent de lancer « un processus de concertation, sous l’égide de l’Etat, sur le prix décent de la prestation des chauffeurs » et proposent la création d’un fonds de soutien aux chauffeurs VTC en difficulté, qui serait financé par les centrales de réservation.

Un registre officiel de ces centrales pourrait être mis en place avec un « net relèvement des sanctions » en cas de non-respect de leurs obligations. Ils préconisent également que ces centrales soient soumises à un « régime d’autorisation préalable ».

En cas d’échec, le gouvernement pourrait imposer par la loi un tarif minimum, comme le fait la ville de New York. Les courses à Manhattan ont récemment augmenté de 2,50 dollars pour les taxis jaunes et de 2,75 dollars pour les VTC. Et les sociétés de VTC doivent en plus verser un salaire minimum à leurs chauffeurs.

Sur la base du rapport, « le gouvernement engagera une concertation sur toutes les questions relatives à la régulation du secteur », précise le communiqué des ministères du Travail et des Transports.

Le secteur des VTC a connu pas moins de trois lois en moins de dix ans (loi Novelli en 2009, loi Thévenoud en 2014, loi Grandguillaume en 2016) sans réussir à réguler l’irruption des plateformes numériques, comme dans d’autres secteurs de l’économie. La loi d’orientation des mobilités (LOM) qui sera devant le Sénat à partir de mars est chargée de transformer l’essai pour accompagner le développement du secteur et la régulation des plateformes (gestion, analyse, protection des données). Restera la question du temps de travail.

Nathalie Arensonas

1 617 euros par mois pour un chauffeur Uber

D’après les chiffres fournis par la plateforme fin janvier 2019, une fois la commission de 25 % d’Uber déduite du prix acquitté par le client, un chauffeur perçoit un revenu horaire brut médian de 24,81 euros. Il faut ensuite déduire les charges de location ou d’amortissement du véhicule, le carburant, les taxes, l’entretien et les charges sociales. Le revenu net horaire médian est de 9,15 euros de l’heure.

Sur l’hypothèse retenue par Uber d’un temps de connexion à l’application de 45,3 heures par semaine (temps de travail moyen des non-salariés) et 5,2 semaines de congés (moyenne constatée chez les non-salariés), le VTCiste aboutit à un revenu net mensuel de 1 617 euros. Uber n’a toutefois pas communiqué de chiffres moyens, correspondent-ils à celui des chauffeurs VTC qui travaillent en réalité plus longtemps, puisqu’ils sont souvent multiplateformes ?

N. A.

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Ewa

Uber choisit Moovit pour intégrer les transports en commun dans son appli

Posted on 1 février 2019 - 12h21 by ling jun jie

Moovit, spécialiste des plateformes MaaS (Mobility as a Service) a annoncé le 31 janvier son partenariat avec Uber pour l’intégration d’itinéraires en transports en commun dans son appli. Grâce à ce partenariat, la plateforme de VTC va « pouvoir ajouter des données de transport en temps réel ainsi que l’option de planificateur d’itinéraires en transport en commun dans l’application Uber, a déclaré David Reich, responsable des Transports à Uber. Alors qu’Uber devient petit à petit une plateforme unique de transports dans une ville, la présence internationale de Moovit nous permettra de proposer une intégration de transport en commun à travers le monde. »

Denver, aux Etats-Unis, est la première ville dans laquelle Uber propose cette option avec des projets d’expansion dans d’autres villes au cours des prochains mois.

Ewa

La métropole de Lyon lance sa zone à faibles émissions

Posted on 1 février 2019 - 11h22 by ling jun jie

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La métropole de Lyon a adopté fin janvier son plan de zone à faibles émissions (ZFE) visant une meilleure qualité de l’air et à réduire de 50 % le nombre d’habitants exposés au dépassement des émissions de NO_X sur Lyon, Villeurbanne, Vénissieux, Bron et Caluire. La ZFE entre en vigueur le 1^er février et prévoit de limiter en priorité le trafic des véhicules professionnels (véhicules utilitaires légers et poids lourds) les plus polluants.

2019 est une année « pédagogique » permettant l’information sur le dispositif, l’implantation de panneaux sur les axes structurants et la mise en place des aides économiques pour accompagner les entreprises à acquérir des véhicules moins polluants. En 2020, l’accès à la FZE sera interdit aux véhicules non classés et Crit’Air 4-5. En 2021, le dispositif concernera également les véhicules Crit’Air 3, hormis ceux soumis à dérogation. Les aides vont de 10 000 à 13 000 euros pour les poids lourds (PL) et de 5000 à 8000 euros pour les véhicules utilitaires légers (VUL) selon le nouveau mode d’alimentation (GNV/GNL, 100 % électrique, hydrogène). La métropole estime que 17 000 véhicules sur 130 000 VUL pourraient être remplacés la première année, et environ 1 300 camions sur 25 000 PL.

Claude Ferrero

Ewa

Décès. George Sarre, du poing au permis à points

Posted on 31 janvier 2019 - 16h44 by ling jun jie

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On lui doit le permis à points voté en 1989, entré en vigueur en 1992. Et le poing et la rose comme emblème du parti socialiste. Secrétaire d’Etat aux Transports sous François Mitterrand, de 1988 à 1993 (dans les gouvernements de Michel Rocard, Edith Cresson et Pierre Bérégovoy), et maire du XI^e arrondissement parisien de 1995 à 2008, George Sarre est décédé jeudi 31 janvier à l’âge de 83 ans.

Militant du syndicat Force ouvrière et de la SFIO, ancêtre du Parti socialiste, il a participé à la création du parti lors du congrès d’Epinay en 1971 sous la houlette de François Mitterrand. En 1993, il avait quitté le PS pour fonder avec Jean-Pierre Chevènement le Mouvement des citoyens, dont il avait assumé la présidence de 2001 à 2002.

Ewa

Tokyo Metro « lisse » les heures de pointe en offrant des repas

Posted on 31 janvier 2019 - 15h48 by ling jun jie

Quand on évoque l’heure de pointe dans le métro de Tokyo, l’image qui surgit est une rame de métro remplie de voyageurs compressés, aidés par des agents poussant avec force les corps qui dépassent encore… La Tozai Line est l’une des lignes de métro les plus fréquentées de Tokyo. Entre 7h50 et 8h50, la ligne accueille 76 000 passagers soit le double de la capacité maximale initialement prévue. Tokyo Metro, son exploitant, a trouvé une nouvelle idée pour alléger la fréquentation de la ligne : offrir un repas à ses clients qui acceptent de voyager avant l’heure de pointe pendant une période de deux semaines.

Si Tokyo Metro parvient à convaincre au moins 2 000 passagers de prendre un train plus tôt sur cette période, la société leur offrira des tempuras – des beignets – gratuits. Si le cap des 2 500 personnes est atteint, elles recevront chacune un bol de soba, des nouilles très populaires au Japon. Plus de 3 000 et les usagers lève-tôt auront droit à la formule complète : des soba surmontés de tempura. Alors que Tokyo organise les JO d’été de 2020, la question de la congestion des transports en commun est devenue stratégique et les initiatives se multiplient. Aujourd’hui, 7,2 millions de voyageurs arpentent quotidiennement les réseaux de métro de la capitale nippone.

Ewa

«J’attends de la concurrence une amélioration des services ferroviaires»

Posted on 30 janvier 2019 - 17h35 by ling jun jie

Alain Rousset, président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine.

Un à deux lots du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine sont susceptibles d’être ouverts à la concurrence selon la nouvelle convention d’exploitation signée fin janvier avec SNCF Mobilités, sur la période 2019-2024. Interview d’Alain Rousset, président de région.

Ville, Rail & Transports. La nouvelle convention fixe des objectifs de performance économique et de qualité de service très ambitieux sur six ans. Des objectifs réalistes ?

Alain Rousset. C’est une convention en rupture avec les anciennes relations commerciales entre la région et l’opérateur ferroviaire. Pénalités financières à la clé, nous imposons à SNCF Mobilités de diviser par deux le nombre de retards, avec un taux de régularité de 95 % en 2024, et de réduire de 30 % les suppressions de trains. Aujourd’hui, le taux de trains supprimés est à près de 2 %. Nous lui imposons aussi d’optimiser la composition des trains car certains jours et à certaines heures – le dimanche soir sur la ligne Sarlat – Bordeaux ou Libourne – Bordeaux par exemple –, des personnes restent sur le quai de la gare. C’est insupportable. Pour les abonnés annuels, un fonds « garantie voyage » sera créé, abondé par SNCF Mobilités pour les indemnisations.

VR&T. Quelles sont les causes de l’irrégularité : les défaillances du réseau, de l’opérateur ?
A. R. Les trains sont en retard pour des tas de raisons, vraisemblablement pour des raisons d’organisation du travail. Mais il faut embarquer SNCF Réseau dans la convention, le gestionnaire d’infrastructure doit fournir des efforts pour réduire les retards. Sur la ligne Limoges – Angoulême par exemple, les travaux sont réalisés et pourtant, des ralentissements sont imposés. Près de 2 % de la baisse des retards de TER attendus d’ici à 2024 résulteront des efforts produits par SNCF Réseau. La région a investi massivement sur les infrastructures (299 millions d’euros au budget 2018), d’ici à 2024, nous mettrons 1,8 milliard d’investissement sur le réseau ferré. Nous inaugurons le 31 janvier le chantier de rénovation sur la ligne Bergerac et Libourne, et avons avancé 11 milliards d’euros aux travaux d’infrastructure sur la part de l’Etat.

VR&T. La convention stipule clairement qu’il n’y aura aucune fermeture de gares et de guichets, même quand le guichetier ne vend plus que quelques billets par jour ?
A. R. Notre volonté est de maintenir l’ensemble des canaux de distribution. Nous nous laisserons la possibilité d’expérimenter avec la SNCF des usages plus mixtes des gares avec d’autres acteurs publics, la transformation des guichets plus ouverts et à la rencontre de leurs publics.

VR&T. SNCF Mobilités s’engage à réduire ses charges de 10 % sur la durée de la convention, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil des ans, tout en créant de l’offre TER, quelles sont les niches de productivité ?
A. R. Depuis 2002, date de la régionalisation des TER, la ponctualité n’a jamais évolué. On ne peut pas à la fois considérer que la mobilité des habitants des zones rurales vers l’urbain est essentielle, et dans le même temps accepter une telle instabilité du service ferroviaire. Malgré le renouvellement de la totalité du matériel roulant, nous n’avons pas senti un effort de productivité de la part de la SNCF. Ce qui nous a amenés à imposer aujourd’hui une baisse du coût global de la convention : 299,5 millions en 2019, 264,6 millions en 2024, en euros constants. Il y a des marges de manœuvre en matière d’organisation de travail au sein de la SNCF… Y compris dans la maintenance et la disponibilité du matériel roulant.

VR&T. Comment augmenter les recettes commerciales du TER de 24 % en six ans, sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation comme s’y engage la région ?
A. R. La fréquentation des TER a augmenté de près de 10 % en 2017, à la rentrée 2018, nous avons constaté une progression considérable du nombre d’abonnements (+36 %), et la nouvelle LGV inaugurée en juillet 2017 qui met Paris à deux heures de Bordeaux, a entraîné un surcroît de mobilité et une poussée de fréquentation de 10 % sur le réseau TER. Avec l’engagement de SNCF Mobilités d’augmenter l’offre de transport de 5 à 8 % selon les zones, de réaliser une refonte du réseau par lot géographique et de remettre à plat les horaires, c’est jouable. Encore une fois, SNCF Mobilités sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible.

VR&T. Vous mettez l’opérateur historique sous tension, c’est pour le préparer à l’ouverture à la concurrence ?
A. R. On peut le dire comme ça. Mais c’est aussi une façon de sauver la SNCF. Sur les cinq lots (voir la carte ci-dessous) du réseau TER dessiné à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine, nous nous donnons la possibilité d’en ouvrir deux à la concurrence.

VR&T. Quels lots vous semblent les plus pertinents pour cette ouverture et quand l’envisagez-vous ?
A. R. Je ne peux pas répondre aujourd’hui à cette question. Pour l’instant, ce que je veux, c’est une amélioration du service ferroviaire, c’est ce que j’attends de la concurrence. Si je dois actionner le bouton rouge, c’est que la SNCF n’aura pas su s’adapter aux exigences des usagers. L’argent public est mis sur la table, à l’opérateur historique de se réorganiser de telle sorte à devenir performant le plus tôt possible. Il en va de sa survie. Nous signons une convention disruptive, j’attends des résultats, vite.

VR&T. Pour rédiger des cahiers des charges en vue des futurs appels d’offres, il faut des données économiques et financières fines, transmises par SNCF Mobilités. Vous êtes confiant pour les récupérer ?
A. R. Je n’ai pas le choix. J’ai besoin d’information sur les comptes de ligne dont je ne dispose pas aujourd’hui. Il est impossible que l’opérateur public ne soit pas transparent. Il y a des secrets industriels, certes, mais celui qui paie doit disposer de l’information, exactement comme pour une concession de l’eau.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

carte lots nouvelle aquitaine — Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

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Zenpark lève dix millions d’euros auprès de RATP et EDF

Posted on 29 janvier 2019 - 13h59 by ling jun jie

Nouvelle levée de fonds de plus de dix millions d’euros pour Zenpark, l’opérateur français de parkings partagés connectés, avec l’arrivée de deux nouveaux investisseurs publics : RATP Capital Innovation (filiale du groupe éponyme) et EDF. La dernière remontait à avril 2016 (6,1 millions d’euros).

La start-up créée en 2011 qui affiche 200 000 clients actifs et voit le marché du parking intelligent croître de 10 % par an, espère atteindre le seuil de rentabilité en 2020. Elle exploite aujourd’hui 15 000 places partagées dans 1 000 parkings privés, en partenariat avec des groupes hôteliers et des bailleurs sociaux en France (Paris, Lyon, Marseille, Rouen, etc.) et en Belgique (Bruxelles). Et voit des mètres carrés de parking privés mal utilisés un peu partout : « 50 000 à 60 000 places à aller chercher et rendre partageables en France, en Belgique, mais aussi au Royaume-Uni et en Espagne », indique l’optimiste William Rosenfeld, PDG et cofondateur de Zenpark.

Et surtout, l’entreprise cherche maintenant à « construire le plus vaste réseau de parking partagé avec des bornes de recharge électrique », résume le patron de la « Zenteam », 40 jeunes collaborateurs installés sur un plateau parisien de la rue Montmartre.

D’où le partenariat avec EDF qui « veut être l’opérateur de 75 000 bornes de recharge en Europe dans quelques années, pour ne pas trop solliciter le réseau électrique », ambitionne Michel Vanhaesbrouke, directeur d’EDF Pulse Croissance (ex-EDF Nouveaux Business), pépinière de l’énergéticien français.

Première réalisation de ce type, à Marseille : 500 places avec bornes de recharge électrique vendues en 2019, dont 260 places mutualisées par Zenpark.

Que vient faire le groupe RATP dans ce projet de déploiement ? « Zenpark va pouvoir travailler avec RATP Habitat » et piocher « dans le parc immobilier du groupe, soit 5 400 places de parking en Ile-de-France, connectées aux réseaux de transport », explique Stéphanie Bourgeais, directrice de RATP Capital Innovation qui investit dans les nouveaux services de mobilité

N. Arensonas

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Nouvelle-Aquitaine durcit sa convention TER et prépare la concurrence

Posted on 29 janvier 2019 - 13h48 by ling jun jie

Alain Rousset, patron de la région Nouvelle-Aquitaine signe le 31 janvier avec SNCF Mobilités une nouvelle convention d’exploitation des TER dont Ville, dont Rail & Transports s’est procuré le projet. Une convention « disruptive » d’un peu plus de 1,7 milliard pour la période 2019-2024, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil de ces six années, à euros constants : 299,50 millions d’euros en 2019, 264,60 millions d’euros six ans plus tard (hors financement du matériel roulant).

Comment l’opérateur ferroviaire compte-t-il tenir cette réduction des charges d’exploitation sur la durée du contrat ? En augmentant les recettes commerciales de 24 % d’ici à 2024 (+3 à +4 % par an), sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation et « hors développement de l’offre », lit-on dans le document. « SNCF Mobilités est engagé économiquement sur la réalisation de cet objectif sur la base d’un mécanisme incitatif ». Des objectifs réalistes selon les cocontractants qui s’appuient sur les chiffres de fréquentation des TER : +9,8 % en 2017 (+4,3 en moyenne nationale) sous le double effet de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Bordeaux qui a « boosté le trafic », et de la progression du nombre d’abonnés TER : plus un tiers à la rentrée 2018 par rapport à la même période 2017, selon les chiffres de Nouvelle-Aquitaine.

Deux lots seront mis en concurrence
La nouvelle région élargie suite à la loi NOTRe de 2015 (fusion de l’Aquitaine, du Poitou-Charentes et du Limousin) amène une refonte du réseau TER en cinq lots géographiques (voir la carte ci-dessous) avec un équilibre économique et des objectifs de performance pour chacun des lots, la remise à plat des horaires. Et « la possibilité d’une ouverture à la concurrence sur un ou deux lots géographiques » avant 2024.

Seulement, pour attirer des nouveaux opérateurs, la région va devoir se procurer des données relatives au trafic et aux charges d’exploitation, lot par lot, « afin de pouvoir les détourer, dès 2019, et préparer l’adjudication de deux des cinq lots », insiste le texte du protocole d’accord. A condition que SNCF Mobilités joue le jeu.

Pénalisation de l’offre non réalisée
La future convention soumet l’opérateur ferroviaire à une obligation de développement de l’offre TER de 5 à 8 % selon les lots, « pour répondre aux besoins de chacun des territoires », sans augmenter les coûts mais grâce à la remise à plat des horaires, étoile ferroviaire par étoile ferroviaire dès 2020. SNCF Mobilités « sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible ». Un système de bonus/malus pouvant aller jusqu’à 3,2 millions d’euros par an est prévu, ainsi que des pénalités (sans franchise et sans plafond) en cas de non-réalisation du service, y compris en cas de grève locale.

En cas de dysfonctionnements des services TER liés au mauvais état de l’infrastructure, SNCF Mobilités devra restituer à la Région l’intégralité des pénalités versées par SNCF Réseau.

Deux fois moins de retards, garantie voyage pour les abonnés
« La ponctualité n’a globalement jamais évolué depuis 2002 (date de la régionalisation des TER), le service n’est pas au rendez-vous », estime l’exécutif régional. SNCF Mobilités est sommée de diviser par deux le nombre de trains en retard d’ici à 2024 : fin 2018, ce taux frisait les 10 %, l’objectif fixé par la région est de passer à un taux de régularité de 95 % (dont 1,8 % résultant d’efforts de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure), et de baisser de 30 % les suppressions de trains.

Au chapitre de la qualité de service, la convention prévoit qu’il n’y ait aucune réduction du nombre de gares ou de guichets, aucune extension des trains avec un seul agent à bord, en attendant le retour d’expérience sur la ligne Arcachon – Bordeaux, et enfin, la mise en place d’une « garantie voyages » pour les abonnés annuels afin qu’ils puissent être indemnisés « si le service est trop dégradé».

Une convention qui semble vouloir modifier le rapport de force entre la région et SNCF Mobilités, au bénéfice des usagers du train et de l’argent public.

Nathalie Arensonas