Ewa

Le temps de conduite des chauffeurs VTC en question

Posted on 4 février 2019 - 8h59 by ling jun jie

Onze heures par jour (comme pour les taxis parisiens), 60 heures par semaine, voici les temps de conduite maximum des voitures de transport avec chauffeur (VTC) préconisés dans le rapport remis le 31 janvier 2019 au gouvernement, par l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

Ces mesures concerneraient Paris et 80 communes environnantes. Objectif, éviter les accidents et les effets sur la santé induits par des durées de travail excessives. Les données confidentielles des assurances sur les accidents de la route font ressortir une « probable » sursinistralité des chauffeurs de VTC, précisent les auteurs du rapport.

Ils recommandent aussi un repos hebdomadaire minimum de 24 heures consécutives, quel que soit le jour de la semaine pour tous les chauffeurs VTC en France. Difficile d’en connaître le nombre puisqu’ils travaillent pour différentes plateformes numériques (Uber, Chauffeur privé, LeCab, etc.), mais dans l’exercice de transparence auquel s’est récemment livré Uber, on apprend que 28 000 conducteurs travaillent à partir de la plateforme du mastodonte du secteur. Pour mémoire, le 10 janvier 2019, la cour d’appel de Paris a estimé qu’un plaignant était lié à Uber par un « contrat de travail », ouvrant la voie à une requalification en masse, une décision qui fait l’objet d’un pourvoi en cassation.

Le temps de conduite est défini par le temps d’approche (temps pour aller chercher le client une fois la commande acceptée), la course avec le passager et le forfait (temps de repositionnement vers un stationnement). Comment comptabiliser le temps de travail des VTC, à 95 % des indépendants « embauchés » par ces plateformes numériques ? En « obligeant ces centrales de réservation à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et à adresser les données à un organisme totalisateur » et en lançant une étude pour la mise en place d’un contrôle électronique embarqué, préconise le rapport.

Tarif minimum des VTC ?

Selon leurs auteurs, il « n’est pas possible juridiquement d’instaurer un tarif minimum des VTC [une revendication des intéressés qui peuvent, au mieux, refuser la course s’ils contestent le tarif imposé, NDLR] ». Ils recommandent de lancer « un processus de concertation, sous l’égide de l’Etat, sur le prix décent de la prestation des chauffeurs » et proposent la création d’un fonds de soutien aux chauffeurs VTC en difficulté, qui serait financé par les centrales de réservation.

Un registre officiel de ces centrales pourrait être mis en place avec un « net relèvement des sanctions » en cas de non-respect de leurs obligations. Ils préconisent également que ces centrales soient soumises à un « régime d’autorisation préalable ».

En cas d’échec, le gouvernement pourrait imposer par la loi un tarif minimum, comme le fait la ville de New York. Les courses à Manhattan ont récemment augmenté de 2,50 dollars pour les taxis jaunes et de 2,75 dollars pour les VTC. Et les sociétés de VTC doivent en plus verser un salaire minimum à leurs chauffeurs.

Sur la base du rapport, « le gouvernement engagera une concertation sur toutes les questions relatives à la régulation du secteur », précise le communiqué des ministères du Travail et des Transports.

Le secteur des VTC a connu pas moins de trois lois en moins de dix ans (loi Novelli en 2009, loi Thévenoud en 2014, loi Grandguillaume en 2016) sans réussir à réguler l’irruption des plateformes numériques, comme dans d’autres secteurs de l’économie. La loi d’orientation des mobilités (LOM) qui sera devant le Sénat à partir de mars est chargée de transformer l’essai pour accompagner le développement du secteur et la régulation des plateformes (gestion, analyse, protection des données). Restera la question du temps de travail.

Nathalie Arensonas

1 617 euros par mois pour un chauffeur Uber

D’après les chiffres fournis par la plateforme fin janvier 2019, une fois la commission de 25 % d’Uber déduite du prix acquitté par le client, un chauffeur perçoit un revenu horaire brut médian de 24,81 euros. Il faut ensuite déduire les charges de location ou d’amortissement du véhicule, le carburant, les taxes, l’entretien et les charges sociales. Le revenu net horaire médian est de 9,15 euros de l’heure.

Sur l’hypothèse retenue par Uber d’un temps de connexion à l’application de 45,3 heures par semaine (temps de travail moyen des non-salariés) et 5,2 semaines de congés (moyenne constatée chez les non-salariés), le VTCiste aboutit à un revenu net mensuel de 1 617 euros. Uber n’a toutefois pas communiqué de chiffres moyens, correspondent-ils à celui des chauffeurs VTC qui travaillent en réalité plus longtemps, puisqu’ils sont souvent multiplateformes ?

N. A.

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Ewa

Uber choisit Moovit pour intégrer les transports en commun dans son appli

Posted on 1 février 2019 - 12h21 by ling jun jie

Moovit, spécialiste des plateformes MaaS (Mobility as a Service) a annoncé le 31 janvier son partenariat avec Uber pour l’intégration d’itinéraires en transports en commun dans son appli. Grâce à ce partenariat, la plateforme de VTC va « pouvoir ajouter des données de transport en temps réel ainsi que l’option de planificateur d’itinéraires en transport en commun dans l’application Uber, a déclaré David Reich, responsable des Transports à Uber. Alors qu’Uber devient petit à petit une plateforme unique de transports dans une ville, la présence internationale de Moovit nous permettra de proposer une intégration de transport en commun à travers le monde. »

Denver, aux Etats-Unis, est la première ville dans laquelle Uber propose cette option avec des projets d’expansion dans d’autres villes au cours des prochains mois.

Ewa

La métropole de Lyon lance sa zone à faibles émissions

Posted on 1 février 2019 - 11h22 by ling jun jie

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La métropole de Lyon a adopté fin janvier son plan de zone à faibles émissions (ZFE) visant une meilleure qualité de l’air et à réduire de 50 % le nombre d’habitants exposés au dépassement des émissions de NO_X sur Lyon, Villeurbanne, Vénissieux, Bron et Caluire. La ZFE entre en vigueur le 1^er février et prévoit de limiter en priorité le trafic des véhicules professionnels (véhicules utilitaires légers et poids lourds) les plus polluants.

2019 est une année « pédagogique » permettant l’information sur le dispositif, l’implantation de panneaux sur les axes structurants et la mise en place des aides économiques pour accompagner les entreprises à acquérir des véhicules moins polluants. En 2020, l’accès à la FZE sera interdit aux véhicules non classés et Crit’Air 4-5. En 2021, le dispositif concernera également les véhicules Crit’Air 3, hormis ceux soumis à dérogation. Les aides vont de 10 000 à 13 000 euros pour les poids lourds (PL) et de 5000 à 8000 euros pour les véhicules utilitaires légers (VUL) selon le nouveau mode d’alimentation (GNV/GNL, 100 % électrique, hydrogène). La métropole estime que 17 000 véhicules sur 130 000 VUL pourraient être remplacés la première année, et environ 1 300 camions sur 25 000 PL.

Claude Ferrero

Ewa

Décès. George Sarre, du poing au permis à points

Posted on 31 janvier 2019 - 16h44 by ling jun jie

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On lui doit le permis à points voté en 1989, entré en vigueur en 1992. Et le poing et la rose comme emblème du parti socialiste. Secrétaire d’Etat aux Transports sous François Mitterrand, de 1988 à 1993 (dans les gouvernements de Michel Rocard, Edith Cresson et Pierre Bérégovoy), et maire du XI^e arrondissement parisien de 1995 à 2008, George Sarre est décédé jeudi 31 janvier à l’âge de 83 ans.

Militant du syndicat Force ouvrière et de la SFIO, ancêtre du Parti socialiste, il a participé à la création du parti lors du congrès d’Epinay en 1971 sous la houlette de François Mitterrand. En 1993, il avait quitté le PS pour fonder avec Jean-Pierre Chevènement le Mouvement des citoyens, dont il avait assumé la présidence de 2001 à 2002.

Ewa

Tokyo Metro « lisse » les heures de pointe en offrant des repas

Posted on 31 janvier 2019 - 15h48 by ling jun jie

Quand on évoque l’heure de pointe dans le métro de Tokyo, l’image qui surgit est une rame de métro remplie de voyageurs compressés, aidés par des agents poussant avec force les corps qui dépassent encore… La Tozai Line est l’une des lignes de métro les plus fréquentées de Tokyo. Entre 7h50 et 8h50, la ligne accueille 76 000 passagers soit le double de la capacité maximale initialement prévue. Tokyo Metro, son exploitant, a trouvé une nouvelle idée pour alléger la fréquentation de la ligne : offrir un repas à ses clients qui acceptent de voyager avant l’heure de pointe pendant une période de deux semaines.

Si Tokyo Metro parvient à convaincre au moins 2 000 passagers de prendre un train plus tôt sur cette période, la société leur offrira des tempuras – des beignets – gratuits. Si le cap des 2 500 personnes est atteint, elles recevront chacune un bol de soba, des nouilles très populaires au Japon. Plus de 3 000 et les usagers lève-tôt auront droit à la formule complète : des soba surmontés de tempura. Alors que Tokyo organise les JO d’été de 2020, la question de la congestion des transports en commun est devenue stratégique et les initiatives se multiplient. Aujourd’hui, 7,2 millions de voyageurs arpentent quotidiennement les réseaux de métro de la capitale nippone.

Ewa

«J’attends de la concurrence une amélioration des services ferroviaires»

Posted on 30 janvier 2019 - 17h35 by ling jun jie

Alain Rousset, président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine.

Un à deux lots du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine sont susceptibles d’être ouverts à la concurrence selon la nouvelle convention d’exploitation signée fin janvier avec SNCF Mobilités, sur la période 2019-2024. Interview d’Alain Rousset, président de région.

Ville, Rail & Transports. La nouvelle convention fixe des objectifs de performance économique et de qualité de service très ambitieux sur six ans. Des objectifs réalistes ?

Alain Rousset. C’est une convention en rupture avec les anciennes relations commerciales entre la région et l’opérateur ferroviaire. Pénalités financières à la clé, nous imposons à SNCF Mobilités de diviser par deux le nombre de retards, avec un taux de régularité de 95 % en 2024, et de réduire de 30 % les suppressions de trains. Aujourd’hui, le taux de trains supprimés est à près de 2 %. Nous lui imposons aussi d’optimiser la composition des trains car certains jours et à certaines heures – le dimanche soir sur la ligne Sarlat – Bordeaux ou Libourne – Bordeaux par exemple –, des personnes restent sur le quai de la gare. C’est insupportable. Pour les abonnés annuels, un fonds « garantie voyage » sera créé, abondé par SNCF Mobilités pour les indemnisations.

VR&T. Quelles sont les causes de l’irrégularité : les défaillances du réseau, de l’opérateur ?
A. R. Les trains sont en retard pour des tas de raisons, vraisemblablement pour des raisons d’organisation du travail. Mais il faut embarquer SNCF Réseau dans la convention, le gestionnaire d’infrastructure doit fournir des efforts pour réduire les retards. Sur la ligne Limoges – Angoulême par exemple, les travaux sont réalisés et pourtant, des ralentissements sont imposés. Près de 2 % de la baisse des retards de TER attendus d’ici à 2024 résulteront des efforts produits par SNCF Réseau. La région a investi massivement sur les infrastructures (299 millions d’euros au budget 2018), d’ici à 2024, nous mettrons 1,8 milliard d’investissement sur le réseau ferré. Nous inaugurons le 31 janvier le chantier de rénovation sur la ligne Bergerac et Libourne, et avons avancé 11 milliards d’euros aux travaux d’infrastructure sur la part de l’Etat.

VR&T. La convention stipule clairement qu’il n’y aura aucune fermeture de gares et de guichets, même quand le guichetier ne vend plus que quelques billets par jour ?
A. R. Notre volonté est de maintenir l’ensemble des canaux de distribution. Nous nous laisserons la possibilité d’expérimenter avec la SNCF des usages plus mixtes des gares avec d’autres acteurs publics, la transformation des guichets plus ouverts et à la rencontre de leurs publics.

VR&T. SNCF Mobilités s’engage à réduire ses charges de 10 % sur la durée de la convention, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil des ans, tout en créant de l’offre TER, quelles sont les niches de productivité ?
A. R. Depuis 2002, date de la régionalisation des TER, la ponctualité n’a jamais évolué. On ne peut pas à la fois considérer que la mobilité des habitants des zones rurales vers l’urbain est essentielle, et dans le même temps accepter une telle instabilité du service ferroviaire. Malgré le renouvellement de la totalité du matériel roulant, nous n’avons pas senti un effort de productivité de la part de la SNCF. Ce qui nous a amenés à imposer aujourd’hui une baisse du coût global de la convention : 299,5 millions en 2019, 264,6 millions en 2024, en euros constants. Il y a des marges de manœuvre en matière d’organisation de travail au sein de la SNCF… Y compris dans la maintenance et la disponibilité du matériel roulant.

VR&T. Comment augmenter les recettes commerciales du TER de 24 % en six ans, sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation comme s’y engage la région ?
A. R. La fréquentation des TER a augmenté de près de 10 % en 2017, à la rentrée 2018, nous avons constaté une progression considérable du nombre d’abonnements (+36 %), et la nouvelle LGV inaugurée en juillet 2017 qui met Paris à deux heures de Bordeaux, a entraîné un surcroît de mobilité et une poussée de fréquentation de 10 % sur le réseau TER. Avec l’engagement de SNCF Mobilités d’augmenter l’offre de transport de 5 à 8 % selon les zones, de réaliser une refonte du réseau par lot géographique et de remettre à plat les horaires, c’est jouable. Encore une fois, SNCF Mobilités sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible.

VR&T. Vous mettez l’opérateur historique sous tension, c’est pour le préparer à l’ouverture à la concurrence ?
A. R. On peut le dire comme ça. Mais c’est aussi une façon de sauver la SNCF. Sur les cinq lots (voir la carte ci-dessous) du réseau TER dessiné à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine, nous nous donnons la possibilité d’en ouvrir deux à la concurrence.

VR&T. Quels lots vous semblent les plus pertinents pour cette ouverture et quand l’envisagez-vous ?
A. R. Je ne peux pas répondre aujourd’hui à cette question. Pour l’instant, ce que je veux, c’est une amélioration du service ferroviaire, c’est ce que j’attends de la concurrence. Si je dois actionner le bouton rouge, c’est que la SNCF n’aura pas su s’adapter aux exigences des usagers. L’argent public est mis sur la table, à l’opérateur historique de se réorganiser de telle sorte à devenir performant le plus tôt possible. Il en va de sa survie. Nous signons une convention disruptive, j’attends des résultats, vite.

VR&T. Pour rédiger des cahiers des charges en vue des futurs appels d’offres, il faut des données économiques et financières fines, transmises par SNCF Mobilités. Vous êtes confiant pour les récupérer ?
A. R. Je n’ai pas le choix. J’ai besoin d’information sur les comptes de ligne dont je ne dispose pas aujourd’hui. Il est impossible que l’opérateur public ne soit pas transparent. Il y a des secrets industriels, certes, mais celui qui paie doit disposer de l’information, exactement comme pour une concession de l’eau.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

carte lots nouvelle aquitaine — Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

Ewa

Zenpark lève dix millions d’euros auprès de RATP et EDF

Posted on 29 janvier 2019 - 13h59 by ling jun jie

Nouvelle levée de fonds de plus de dix millions d’euros pour Zenpark, l’opérateur français de parkings partagés connectés, avec l’arrivée de deux nouveaux investisseurs publics : RATP Capital Innovation (filiale du groupe éponyme) et EDF. La dernière remontait à avril 2016 (6,1 millions d’euros).

La start-up créée en 2011 qui affiche 200 000 clients actifs et voit le marché du parking intelligent croître de 10 % par an, espère atteindre le seuil de rentabilité en 2020. Elle exploite aujourd’hui 15 000 places partagées dans 1 000 parkings privés, en partenariat avec des groupes hôteliers et des bailleurs sociaux en France (Paris, Lyon, Marseille, Rouen, etc.) et en Belgique (Bruxelles). Et voit des mètres carrés de parking privés mal utilisés un peu partout : « 50 000 à 60 000 places à aller chercher et rendre partageables en France, en Belgique, mais aussi au Royaume-Uni et en Espagne », indique l’optimiste William Rosenfeld, PDG et cofondateur de Zenpark.

Et surtout, l’entreprise cherche maintenant à « construire le plus vaste réseau de parking partagé avec des bornes de recharge électrique », résume le patron de la « Zenteam », 40 jeunes collaborateurs installés sur un plateau parisien de la rue Montmartre.

D’où le partenariat avec EDF qui « veut être l’opérateur de 75 000 bornes de recharge en Europe dans quelques années, pour ne pas trop solliciter le réseau électrique », ambitionne Michel Vanhaesbrouke, directeur d’EDF Pulse Croissance (ex-EDF Nouveaux Business), pépinière de l’énergéticien français.

Première réalisation de ce type, à Marseille : 500 places avec bornes de recharge électrique vendues en 2019, dont 260 places mutualisées par Zenpark.

Que vient faire le groupe RATP dans ce projet de déploiement ? « Zenpark va pouvoir travailler avec RATP Habitat » et piocher « dans le parc immobilier du groupe, soit 5 400 places de parking en Ile-de-France, connectées aux réseaux de transport », explique Stéphanie Bourgeais, directrice de RATP Capital Innovation qui investit dans les nouveaux services de mobilité

N. Arensonas

Ewa

Nouvelle-Aquitaine durcit sa convention TER et prépare la concurrence

Posted on 29 janvier 2019 - 13h48 by ling jun jie

Alain Rousset, patron de la région Nouvelle-Aquitaine signe le 31 janvier avec SNCF Mobilités une nouvelle convention d’exploitation des TER dont Ville, dont Rail & Transports s’est procuré le projet. Une convention « disruptive » d’un peu plus de 1,7 milliard pour la période 2019-2024, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil de ces six années, à euros constants : 299,50 millions d’euros en 2019, 264,60 millions d’euros six ans plus tard (hors financement du matériel roulant).

Comment l’opérateur ferroviaire compte-t-il tenir cette réduction des charges d’exploitation sur la durée du contrat ? En augmentant les recettes commerciales de 24 % d’ici à 2024 (+3 à +4 % par an), sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation et « hors développement de l’offre », lit-on dans le document. « SNCF Mobilités est engagé économiquement sur la réalisation de cet objectif sur la base d’un mécanisme incitatif ». Des objectifs réalistes selon les cocontractants qui s’appuient sur les chiffres de fréquentation des TER : +9,8 % en 2017 (+4,3 en moyenne nationale) sous le double effet de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Bordeaux qui a « boosté le trafic », et de la progression du nombre d’abonnés TER : plus un tiers à la rentrée 2018 par rapport à la même période 2017, selon les chiffres de Nouvelle-Aquitaine.

Deux lots seront mis en concurrence
La nouvelle région élargie suite à la loi NOTRe de 2015 (fusion de l’Aquitaine, du Poitou-Charentes et du Limousin) amène une refonte du réseau TER en cinq lots géographiques (voir la carte ci-dessous) avec un équilibre économique et des objectifs de performance pour chacun des lots, la remise à plat des horaires. Et « la possibilité d’une ouverture à la concurrence sur un ou deux lots géographiques » avant 2024.

Seulement, pour attirer des nouveaux opérateurs, la région va devoir se procurer des données relatives au trafic et aux charges d’exploitation, lot par lot, « afin de pouvoir les détourer, dès 2019, et préparer l’adjudication de deux des cinq lots », insiste le texte du protocole d’accord. A condition que SNCF Mobilités joue le jeu.

Pénalisation de l’offre non réalisée
La future convention soumet l’opérateur ferroviaire à une obligation de développement de l’offre TER de 5 à 8 % selon les lots, « pour répondre aux besoins de chacun des territoires », sans augmenter les coûts mais grâce à la remise à plat des horaires, étoile ferroviaire par étoile ferroviaire dès 2020. SNCF Mobilités « sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible ». Un système de bonus/malus pouvant aller jusqu’à 3,2 millions d’euros par an est prévu, ainsi que des pénalités (sans franchise et sans plafond) en cas de non-réalisation du service, y compris en cas de grève locale.

En cas de dysfonctionnements des services TER liés au mauvais état de l’infrastructure, SNCF Mobilités devra restituer à la Région l’intégralité des pénalités versées par SNCF Réseau.

Deux fois moins de retards, garantie voyage pour les abonnés
« La ponctualité n’a globalement jamais évolué depuis 2002 (date de la régionalisation des TER), le service n’est pas au rendez-vous », estime l’exécutif régional. SNCF Mobilités est sommée de diviser par deux le nombre de trains en retard d’ici à 2024 : fin 2018, ce taux frisait les 10 %, l’objectif fixé par la région est de passer à un taux de régularité de 95 % (dont 1,8 % résultant d’efforts de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure), et de baisser de 30 % les suppressions de trains.

Au chapitre de la qualité de service, la convention prévoit qu’il n’y ait aucune réduction du nombre de gares ou de guichets, aucune extension des trains avec un seul agent à bord, en attendant le retour d’expérience sur la ligne Arcachon – Bordeaux, et enfin, la mise en place d’une « garantie voyages » pour les abonnés annuels afin qu’ils puissent être indemnisés « si le service est trop dégradé».

Une convention qui semble vouloir modifier le rapport de force entre la région et SNCF Mobilités, au bénéfice des usagers du train et de l’argent public.

Nathalie Arensonas

-> Lire l’interview d’Alain Rousset, président de Nouvelle-Aquitaine.

Ewa

Une nouvelle tarification pour les billets achetés à bord des TER ?

Posted on 28 janvier 2019 - 17h27 by ling jun jie

Si un voyageur n’a pas acheté son billet en gare, une surtaxe s’applique déjà sur les titres de transport délivrés par le contrôleur à bord, quand il y en a. Il existe trois barèmes, explique SNCF TER : tarif fraudeur, tarif de bord, tarif exceptionnel pour ceux qui n’ont réellement pas pu acheter leur billet (le voyageur doit ensuite s’adresser au service après-vente pour justifier l’absence de guichet ou une panne du distributeur).

Ces tarifs de « régulation » varient d’une région à l’autre, y compris l’amende pour fraude. Selon nos recherches, ces tarifs (hors fraude) varient de 7 à 50 euros selon les situations et les distances. Mais un nouveau système national de sur-tarification est envisagé par SNCF Voyages pour mars (ou avril 2019), décrié par la Fédération nationale des associations d’usagers du transport (Fnaut) qui défend « le droit d’acheter un billet au tarif normal ». Régions de France voit également ce nouveau dispositif tarifaire antifraude d’un mauvais œil et peine à obtenir des précisions auprès de l’opérateur ferroviaire. Malgré nos sollicitations, nous n’avons pas réussi à obtenir davantage d’information.

N. A.

-> retrouvez prochainement l’intégralité de notre article sur la disparition progressive des guichets en gares TER (dossier Billettique) dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports et dans la rubrique dossier de notre site.

Ewa

Ces experts du transport que les régions s’arrachent

Posted on 28 janvier 2019 - 12h15 by ling jun jie

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires TER, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres qui pourraient être lancés dès le 20 décembre 2019.

Après David Hergott parti fin 2017 de l’association Régions de France pour conseiller Alain Rousset, patron de Nouvelle-Aquitaine, sur les dossiers transport, c’est au tour de sa successeur, Patricia Pérennes, 35 ans, anciennement détachée de la SNCF, de partir en région : la conseillère transports de Régions de France deviendra en avril prochain directrice générale adjointe de Centre-Val de Loire, en charge de la convention TER et des infrastructures.

Entre-temps, deux autres régions ont attiré dans leurs filets deux « gros poissons » : François Poupard, 52 ans, patron de la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) rejoint Nouvelle-Aquitaine en mars prochain pour devenir directeur général des services, et Nicolas Quinones-Gil, 38 ans responsable de l’Observatoire de l’Autorité de régulation des activités transports et routières (Arafer), s’apprête à rejoindre Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France au poste de directeur général en charge des Transports et des Infrastructures.

Dans ce grand mercato, citons également le départ de Cédric Grail, 48 ans, ex-directeur adjoint de la DGITM, pour le cabinet de David Kimelfeld, président de la métropole du Grand Lyon. Il a pris ses nouvelles fonctions le 28 janvier.

N. Arensonas