Après le départ d’Agnès Ogier qui devient directrice générale Communication et Image du Groupe SNCF, le conseil d’administration de Thalys a nommé le 7 janvier Bertrand Gosselin au poste de directeur général de la compagnie détenue par la SNCF (60 %) et la SNCB (40 %).
Diplômé de l’ESCP Europe (1991) et d’un master 2 en gestion publique de l’université Paris-Dauphine, Bertrand Gosselin a une longue carrière au sein de la SNCF où il a notamment piloté la tarification des TGV Bruxelles – Province à la direction des Grandes lignes TGV, conduit le développement des synergies au sein du groupe SNCF entre Transilien, TER, Effia et Keolis avant de diriger le cabinet du directeur de la branche Transport public ou encore été directeur du Marketing et des Services de Transilien.
Le nouveau design « RubY » des futures rames de Thalys.
Il était depuis 2012 directeur de la région Paris Rive Gauche et notamment du RER C au sein de SNCF Mobilités.
Bertrand Gosselin prend les rênes de Thalys au moment ou l’entreprise se prépare à lancer trois nouvelles dessertes en France (Marne-la-Vallée, Roissy-Charle-de-Gaulle et Bordeaux). Thalys va également renouveler son parc de matériel roulant avec un nouveau design, et veut poursuivre le développement de IZY, son offre low cost entre Bruxelles et Paris.
Comment s’y retrouver pour comprendre les règles qui s’appliquent en matière d’ouverture de données publiques et de mobilité ? Autrement dit, quelles informations les entreprises sont-elles tenues de mettre sur la place publique et à quelles conditions ? En France, pas moins de quatre lois traitent déjà de la question.
De toutes, c’est la loi Lemaire qui va le plus loin, imposant aux transporteurs d’ouvrir gratuitement leurs bases de données et autorisant potentiellement une réutilisation gratuite (dans le respect toutefois des droits de propriété intellectuelle détenus notamment par des tiers).
Volonté de se montrer pionnière dans ce domaine ? La France a profité de l’élaboration du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) pour en rajouter une couche : notre pays exige des opérateurs de transport public la mise à disposition des données nécessaires à l’information voyageurs aussi bien « statiques » qu’en temps réel. Et cela d’un seul coup, allant plus loin que le règlement européen (dit MMTIS) de mai 2019 prévoyant la mise à disposition à partir du 1er décembre 2019 des seules données statiques du réseau européen. Cela concerne le réseau ferroviaire grandes lignes et huit agglomérations (au sens de l’Insee) : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Strasbourg, Toulouse, Nice. Pour le reste, c’est-à-dire en ce qui concerne l’ouverture des données en temps réel, le règlement européen laisse à chaque pays membre le soin de décider de son calendrier.
Le législateur européen impose une autre contrainte : une mise en conformité avec les normes européennes. La norme Netex pour les données statiques, la norme Siri pour les données en temps réel, toutes deux s’appliquant dans le transport urbain. La norme STI-TAP (spécification technique d’interopérabilité sur les applications télématiques passagers) est demandée pour le ferroviaire. Actuellement, la norme utilisée par la plupart des réseaux est celle de Google (norme GTFS).
Ces mises aux normes vont demander un travail considérable aux opérateurs. Qui va s’ajouter à la tâche de générer énormément de données en temps réel. Ces considérations n’ont pas empêché les pouvoirs publics français de vouloir accélérer encore plus le mouvement dans notre pays : selon les dispositions actuelles du projet de la LOM (donc susceptibles d’évoluer pendant le débat parlementaire l’année prochaine), tout devra être terminé le 1er décembre 2021 dans tous les formats requis.
L’impact financier risque d’être conséquent. Ce coût sera répercuté sur les collectivités locales puisque la LOM devrait leur confier la responsabilité de cette ouverture des données de mobilité. même si elles pourront ensuite en sous-traiter la charge aux opérateurs. Dans ce cas, il faudra le prévoir dans les contrats sous forme d’avenants et… le financer.
Or, de nombreux élus portent un discours très volontariste sur cette question. On comprend qu’ils veulent plus et plus vite. Ont-ils compris que cette précipitation pourrait leur coûter cher ? Pas sûr.
A titre d’exemple, selon les chiffres disponibles en 2016, pour la mise en place d’une plateforme Open Data dans un réseau de transport urbain d’une métropole de province, le coût des investissements est estimé à près de 100 000 euros pour la mise à disposition au seul format GTFS et le coût de fonctionnement de 38 000 à 70 000 euros par an, hors frais de personnel, sachant que ces coûts ne sont pas dégressifs pour les réseaux de moindre taille. Il faudra y ajouter les coûts de la mise aux nouvelles normes, encore difficiles à chiffrer. « On est sur des logiques qui peuvent coûter cher », commente Anne Meyer, directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP.
Le règlement européen indique qu’il est possible de mettre en place une redevance en cas de réutilisation des données quand les coûts de mises à disposition sont considérés comme excessifs. De son côté, le projet de LOM le prévoit quand le volume de données utilisées excède un seuil qui devra être fixé par décret. Ces garde-fous paraissent insuffisants : en effet, les réseaux voient déjà des entreprises « venir pomper des données avec des adresses IP différentes ».
La RATP par exemple explique avoir dépensé un million d’euros pour lancer sa plateforme dès le début 2017. Depuis, elle n’a pas touché un seul euro en retour…
Si le cadre peut être aussi facilement contourné, ce sont avant tout les géants du Net qui devraient profiter de cette aubaine financée par de l’argent public. Non seulement, ils pourraient en tirer d’importants gains financiers mais aussi influencer dans le futur les modes de déplacements en fonction de ceux qui les paieront le plus.
Résumant l’opinion générale dans le secteur, Arnaud Julien, le directeur Data et Digital de Keolis se dit favorable à l’ouverture des données de mobilité. « Mais sous certaines conditions, ajoute-t-il. L’ouverture doit bénéficier à tous et se faire dans l’esprit de la loi, c’est-à-dire dans l’intérêt public pour lutter contre l’auto-solisme et favoriser le développement des mobilités partagées », précise-t-il.
Un cadre plus contraignant permettant de faire payer lorsqu’il y a un grand nombre de requêtes en temps réel irait dans le bon sens. La profession se dit aussi favorable à la mise en place de licences open data, également appelées licences ODBL, homologuées par la loi Lemaire, qui obligent à repartager le travail fait sur la donnée ouverte selon le principe du share alike. « Les licences open data nécessitent une authentification de l’utilisateur final et un engagement de respect des politiques publiques et de l’intérêt général, à l’instar de ce que propose le Grand Lyon », souligne Arnaud Julien.
Ces principes protecteurs permettent de dessiner un modèle économique intégrant le pouvoir des géants du numérique alors que le mouvement d’open data semble inéluctable.
Marie-Hélène Poingt
Retrouvez l’intégralité de notre dossier sur notre site ou dans le numéro de janvier de VR&T.
On avait déjà abandonné l’Ecotaxe, puis on a renoncé à la « redevance temporelle » concernant les poids lourds… C’était pourtant, comme la LKW Maut en Allemagne, une bonne façon de maîtriser la progression du transport routier et de financer l’entretien des infrastructures, routières ou autres. Aux yeux de Louis Nègre, le président de la Fédération des industries ferroviaires, la mise en place d’une telle ressource stable est une nécessité. Nous publions ici sa tribune.
Pour lâcher du lest face à la colère des « gilets jaunes », le gouvernement a confirmé le report de la création d’une « redevance temporelle » concernant les poids lourds, comme avait été abandonnée l’écotaxe, pourtant adoptée à la quasi-unanimité en 2007, sous le quinquennat précédent.
La Fédération des industries ferroviaires peut comprendre un repli tactique dans une conjoncture politique difficile. Elle demeure cependant convaincue que la question reviendra s’imposer dans l’actualité, comme un long chagrin de l’Ecotaxe que seule une issue positive permettra de soigner définitivement.
De quoi s’agit-il ? De la révolution représentée par le développement exponentiel du transport routier de marchandises dans l’Union européenne depuis 50 ans. C’est un acquis de la croissance économique sur cette période et de la création du Marché unique européen. C’est aussi, revers de la médaille, un problème majeur en matière d’émission de GES et de particules ainsi que d’encombrement et parfois de sécurité sur certaines routes, et un facteur spécifique de dégradation des infrastructures trop souvent sous-estimé.
La catastrophe du pont Morandi de Gênes, en Italie, doit en effet amener à réfléchir, en France comme dans le reste de l’Europe, à la « fatigue » accélérée des infrastructures résultant de ce développement du trafic poids lourds, qui n’a certainement pas été prise en compte au moment de leur conception dans l’immédiat après-guerre, et peut avoir des conséquences dramatiques lorsqu’il s’agit de ponts.
L’élargissement de l’UE aux nouveaux Etats membres de l’Est dans les années 2000 est venu accentuer la pression compétitive sur un secteur déjà très concurrentiel. Le « report modal » vertueux préconisé par la Commission européenne, de la route vers les modes de transport de marchandises moins polluants du rail et de la voie navigable, ne s’est pas produit. Bien au contraire, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes.
A cela, il y a de multiples raisons, qui tiennent notamment à l’évolution de l’économie : recul de l’industrie lourde et complexité des chaînes de valeurs industrielles qui imposent des mouvements complexes dans des délais contraints. La force du transport routier, c’est sa souplesse, qui lui permet à l’évidence de mieux répondre à ces évolutions.
La question aujourd’hui, c’est de se donner les moyens de réparer, quand nécessaire, et d’entretenir les infrastructures de transport existantes. C’est aussi de maîtriser la progression du transport routier de marchandises, en favorisant les modes alternatifs, et notamment le ferroviaire quand c’est économiquement justifié, c’est-à-dire sur les longues distances et le trafic massifié ou de pondéreux, voire sur le trafic de proximité (modèle short-liner).
Pour cela, il faut lancer des signaux clairs : le premier d’entre eux doit être celui de la non-gratuité, au même titre que les péages ferroviaires, c’est-à-dire la tarification de la circulation des poids lourds (sans discrimination) sur le réseau routier national non concédé. Après l’abandon de la taxe poids lourds, la FIF soutient, à défaut de la redevance au kilomètre, l’idée de la « redevance temporelle » proposée par le ministère des Transports dans les premières versions de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Le produit de cette redevance, à l’instar de la « LKW Maut » existant depuis plus de dix ans en Allemagne, devrait être affecté à l’entretien des infrastructures de transport, routières en premier lieu, mais aussi alternatives, et notamment ferroviaires. La LOM ouvre la voie à une telle affectation en reconnaissant les « externalités négatives occasionnées par le transport routier de marchandises… ».
La création de cette redevance serait un signal destiné à modérer le recours à ce mode de transport. L’affectation de son produit permettrait de dégager année après année des recettes pérennes susceptibles de mettre le nécessaire effort financier imposé par la dégradation très largement reconnue des infrastructures de transport à l’abri des contraintes budgétaires conjoncturelles.
L’industrie ferroviaire française, quant à elle, est tournée vers l’avenir et, confrontée à de nouveaux défis au niveau international, effectue sa mue vers le digital, pour le transport de passagers mais aussi de fret, avec le soutien du programme de recherche innovation européen Shift2Rail. Elle poursuit ses efforts vers une mobilité zéro carbone en développant les trains hydrogènes et hybrides, les batteries ainsi que la conduite autonome. La réforme du ferroviaire adoptée au printemps est un atout pour une relance de ce mode de transport. La mise en place de ressources stables pour le financement de l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport est une nécessité.
Malgré le succès de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire régional, qui a permis de sauver des dizaines de lignes de la fermeture, le réseau allemand n’a cessé de se réduire depuis la réforme de 1994. La compagnie Deutsche Bahn (DB) a supprimé ainsi 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires, ce qui représente plus de 16 % de l’ensemble de son réseau (qui est actuellement de 33 000 km).
Ces chiffres, révélés par le quotidien Süddeutsche Zeitung, ont été communiqués par le secrétaire d’Etat du ministère des Transports, Enak Ferlmemann, après une question du groupe écologiste à l’assemblée fédérale (Bundestag). « Au cours des dernières années, des régions rurales ont été abandonnées », a déploré Annalena Baerbock, la présidente du parti écologiste.
La DB, qui traverse actuellement une grave crise de structurelle, est notamment accusée d’avoir échoué dans sa stratégie d’investissement. « Au lieu d’injecter des milliards dans des projets prestigieux sur d’autres continents, la DB devrait plutôt se concentrer sur son cœur de métier, à savoir le transport de personnes en Allemagne », a dénoncé Annalena Baerbock.
La direction de la compagnie ferroviaire n’a pas démenti ces chiffres mais rappelle qu’elle a également construit plus de 1 000 kilomètres de nouvelles lignes, notamment des LGV. Par ailleurs, la DB estime que les responsables politiques sont aussi responsables de cette situation. Les régions notamment ont une influence décisive sur l’avenir du réseau ferroviaire.
Freiné ces dernières années et encore en 2018 par des contraintes financières (budget de l’Etat et entreprises du BTP en manque de liquidités), le réseau ferré à grande vitesse espagnol (AVE) a dû également faire face à des aléas techniques (géologie, malfaçons).
Sauf nouveaux revirements de la scène publique ibérique, 2019 doit amener un rebond sur quelques sections, notamment sur Venta-de-Baños – Burgos (91 km), un tronçon essentiellement à voie unique, sur lequel un pont a dû être reconstruit et qui devrait être mise en service en 2019. Ou encore sur les tunnels de Pajares (entre Madrid-León et les Asturies), deux tubes de 25 km chacun déjà forés, qui seront équipés l’un avec écartement UIC, l’autre sera mixte (UIC et ibérique). Le montage des voies doit démarrer, le contrat ayant été passé en juin 2018. Sur la liaison Antequera – Grenade (114 km), une jonction AVE provisoire sera ouverte en juin 2019, a promis José-Luis Abalos, ministre du Développement. Privée de liaison directe depuis 2015, la ville andalouse sera dès lors à 3 heures de Madrid. Enfin, la ligne AVE Monforte – Murcie (62 km) devait être livrée dès 2017, mais la pression pour un terminus en souterrain repousse l’échéance à 2020.
D’autres tracés demeurent en travaux comme le tunnel AVE entre les gares d’Atocha et de Chamartin, à Madrid, ces deux terminaux devant remodeler leurs voies grande vitesse. D’autre part, depuis Barcelone vers le sud jusqu’à Almería, le « Corridor Méditerranée » à écartement UIC se précise : sections nouvelles et mises à trois files de rails des voies existantes. Ensuite, la ligne AVE directe entre Madrid et la Galice avance au nord-ouest avec un chantier central sur le maillon Zamora – Orense. Le gestionnaire des infrastructures Adif annonce enfin pour 2020 la nouvelle ligne à l’ouest entre Plasencia et Badajoz, 164 km qui rapprocheront le Portugal de la capitale via l’Estrémadure. Quant au « Y basque », longtemps gelé pour des considérations financières et techniques à la jonction de ses trois branches près de Mondragón, il serait prêt en 2024.
Côté services, le projet Renfe de train à grande vitesselow-cost « EVA » qui devait être essayé en mars 2019 entre Barcelone et Madrid, a été ajourné car « non-réaliste ». Même sort pour les convois de Ilsa (Intermodalidad de Levante SA) prévus entre Montpellier et Madrid par cette filiale d’Air Nostrum : des tracasseries juridico-administratives ont empêché leur démarrage dès le 5 octobre dernier, et aujourd’hui les rames nécessaires (les AVE S 100R d’Alstom) font défaut.
Pour la troisième année consécutive, Ville, Rail & Transports a organisé le Village de l’Innovation. Ces rencontres permettent à des start-up et à des entreprises de transport d’échanger et de présenter leurs solutions en matière de mobilité aux professionnels du secteur et aux élus. Présentation des 16 entreprises présentes lors de cette édition.
Webreathe vise l’optimisation en temps réel
Webreathe est une toute jeune start-up créée cette année par Nasrédine Chenoufi. « Son objectif est de faire de la gestion intelligente de flux de personnes pour les réseaux de transport et d’aider les opérateurs à optimiser leurs offres de transport en fonction de la demande en temps réel et géolocalisée », détaille le dirigeant qui assure avoir déjà équipé quatre villes en France, soit 70 bus. « Nous voulons répondre à la problématique de demande de réseaux de transport et régler les problèmes d’inadéquation entre offre et demande dans le but de donner davantage envie aux gens de prendre les transports en commun », ajoute-t-il. La jeune entreprise qui compte cinq salariés est basée à Amiens. Elle est en train de lever des fonds pour se développer.
Flowly capte le flux des voyageurs
Flowly est une jeune start-up basée à la Réunion qui depuis un an propose de suivre le flux des voyageurs dans les transports en commun en installant des capteurs. « Cela permet de détecter de façon passive les téléphones portables, de manière à pouvoir retracer l’origine et la destination des voyageurs. Car si la billettique permet de savoir où les voyageurs montent, elle permet rarement de savoir où ils descendent. Flowly propose de résoudre ce problème de manière à mieux connaître le réseau pour pouvoir le restructurer en fonction des besoins », détaille Jeremy Skuza, développeur. « Le service a été expérimenté à Istres où il a permis de valider que les lignes correspondaient bien aux déplacements des voyageurs et d’apporter des corrections en fonction des surcharges détectées sur la journée. » Flowly a aussi été testé à Sydney sur une ligne gratuite pour laquelle les opérateurs manquaient de données du fait de sa gratuité, et le service est en cours de déploiement à Toulon et Roanne.
Citio imagine des scénarios adaptés à la réalité
Lancée il y a un peu plus de six mois après un an de travail de développement avec RATP Dev (un de ses principaux actionnaires), Citio se présente comme une plateforme d’intégration de données. « Notre objectif est de permettre à nos clients (les opérateurs et les autorités organisatrices de mobilité) de comprendre les données dont ils disposent pour optimiser leurs réseaux », explique Guillaume Gibon, l’un des deux fondateurs de la start-up.
Citio collecte et enrichie deux types de données : celles liées à l’exploitation et celles liées à la fréquentation. Les données sont croisées pour reconstituer des informations détaillées sur l’expérience des passagers, une approche jusqu’à dix fois moins coûteuse que les enquêtes traditionnelles. « Nous pouvons repérer les retards récurrents d’une ligne, les pics de fréquentation ou encore des dysfonctionnements. A partir de ces données, nous pouvons imaginer des scénarios d’offres adaptés et analyser les comportements des usagers », précise Guillaume Gibon.
Citio présent dans une dizaine de réseaux français et à l’étranger, essentiellement en Afrique du Nord.
Zenbus au service des passagers et des collectivités
Créé en 2011 et mis sur le marché en 2013, Zenbus est une application qui permet aux utilisateurs des transports en commun de localiser et suivre l’avancée des bus en temps réel via leur téléphone portable, grâce à un smartphone ou une tablette confiée aux conducteurs. Mais Zenbus propose aussi d’aider les collectivités et les exploitants en analysant les informations disponibles grâce à des algorithmes performants, de manière à pouvoir leur fournir des données utiles destinées à leur permettre d’améliorer leurs transports collectifs et de favoriser le report modal. « Nous travaillons avec les autorités organisatrices de la mobilité, que leurs réseaux soient petits, moyens ou grands, avec les exploitants de transport en commun, mais aussi avec ceux de navettes privées ou de transports scolaires », indique Marie Stoffel, commerciale. Zenbus couvre déjà 140 réseaux de transport, principalement en France, mais l’application se déploie aussi progressivement à l’étranger, au Canada, en Irlande et à Detroit aux Etats-Unis.
Klaxit s’engage sur des contrats de covoiturage
Cette année, Klaxit (ex-WayzUp) a levé trois millions d’euros de fonds avec Sodexo, RATP, Via ID, Maif et Inco pour devenir leader européen du covoiturage quotidien. L’entreprise annonce 350 000 trajets quotidiens et 170 entreprises partenaires sur 800 sites en France. « Nous proposons notre offre de covoiturage domicile – travail aux collectivités et aux entreprises et nous offrons le covoiturage à tous les détenteurs de passe transport à Paris, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Lille, Nantes, Rennes et Grenoble », liste Hjiaj Badr, responsable développement. « Pour travailler avec nous, les entreprises payent une licence et signent un contrat d’un an renouvelable si nous atteignons nos objectifs précise-t-il. Dans la Vallée de l’Arve, où il y a 70 entreprises sur 70 km, les gens pensaient que le covoiturage était impossible. Nous avons su démontrer le contraire en mettant en place un réseau où 73 % des collaborateurs trouvent des covoitureurs. » Klaxit affirme avoir « résolu le problème de parking saturé de l’hôpital de Créteil grâce au covoiturage qui a permis de limiter le nombre de véhicules ». Il explique aussi que « chez Renault à Guyancourt, où 80 000 personnes travaillent, Klaxit est parvenu à faire en sorte que 97 % des salariés souhaitant trouver un covoiturage trouvent une solution quatre ans après le lancement du service ». Et annonce que « forts de ces premiers succès, nous venons de remporter un appel d’offres pour travailler avec un grand parc de loisir en région parisienne ».
Karos prend le relais du transport public avec le court-voiturage
« Notre métier est de produire du transport collectif là où il y en a peu ou pas, en mettant en place du “court-voiturage“, car le trajet moyen que nous proposons ne dépasse pas 18 km », explique Olivier Binet, cofondateur de Karos. « Nous nous sommes lancés en 2014 et sommes devenus la première communauté de covoiturage avec 60 % de parts de marché en Ile-de-France, mais nous sommes aussi présents à Toulouse, Bordeaux, Nantes, Saint-Nazaire, en Normandie et à La Réunion. » L’entreprise propose ses services aux autorités organisatrices de la mobilité en zone urbaine et aux régions et travaille également avec les entreprises. « L’intelligence artificielle transforme les véhicules individuels en réseaux de transport collectif et Karos rend le covoiturage domicile – travail flexible et sans contraintes », assure M Binet qui précise : « Karos donne aux collectivités les moyens de compléter leurs infrastructures à moindre coût, tout en renforçant leur démarche de développement durable, puisque le covoiturage permet de réduire le nombre de véhicules en circulation. » La start-up qui propose aussi ses services à des entreprises dans le cadre de leur plan de mobilité, permet de faciliter les recrutements ou de limiter le turn-over d’entreprises implantées dans des sites mal desservis par les transports publics.
Usanove lance l’académie digitale
« Nous cherchons à aider les utilisateurs de nouvelles solutions logicielles à se les approprier. C’est ce qui s’appelle l’appropriation d’usage », explique Marc Renaud, le fondateur d’Usanove.
La start-up qu’il a créée il y a deux ans et installée dans la banlieue bordelaise a lancé une académie digitale pour proposer des contenus de formation. Car, explique Marc Renaud, 125 à 350 heures de travail sont perdues chaque année en moyenne par salarié par manque de compétences numériques. D’où les différents outils proposés par Usanove pour remettre à niveau les salariés sur le numérique : chatbots, simulateurs, vidéos, e.learning ou plus classiquement présentations…
Version traduite s’est fait un nom dans les transports
L’agence de traduction créée en 2014 s’est tout de suite spécialisée dans le domaine des transports, tout particulièrement le ferroviaire.
Peu à peu, elle a élargi ses frontières à l’aéronautique, l’énergie, ingénierie ou le développement durable. Denis Vanderydt, l’un des fondateurs, estime être bien connu par toutes les grandes entreprises du secteur, en étant l’un des seuls sur ce créneau qui nécessite des traductions très pointues. Mais demain, les applications de traduction simultanée orale que cherche à développer tout particulièrement Google pourraient changer la donne. D’où la nécessité de réagir et d’investir dans de nouveaux instruments. Ce que fait aujourd’hui Version traduite.
Dietrich Carebus s’engage sur la voie verte
Dietrich Carebus distribue les bus électriques du constructeur chinois Yutong. L’entreprise française réalise l’assemblage final de tous les véhicules dans son usine au nord de Strasbourg. Elle assure aussi les contrôles techniques, le service après vente ou encore la formation.
Dietrich Carebus vient par exemple de livrer deux bus électriques à Rouen et un autre à Orléans qui s’ajoute à un autre bus déjà en circulation.
Pour l’année prochaine, son président Pierre Reinhart annonce la présentation d’un nouveau bus électrique de 12 mètres, « avec un design plus innovant ». Il parie sur l’engouement des collectivités pour les véhicules électriques et prévoit l’embauche de 50 à 80 personnes qui s’ajouteront aux 220 salariés déjà employés si « les performances commerciales sont au rendez-vous ».
PayByPhone permet de payer son stationnement à distance
Spécialiste du stationnement dématérialisé depuis 2009, PaybyPhone permet de payer son stationnement et ses forfaits post stationnement (FPS) à distance. Une fois l’application téléchargée, l’utilisateur peut payer son parking en trois clics et recevoir une alerte avant la fin du temps imparti, de manière à pouvoir le prolonger si nécessaire et ainsi d’éviter les FPS, tout en payant au plus juste. « Le service est proposé dans 150 villes et concerne 480 000 places de stationnement. Dans certaines de ces villes, 70 % des automobilistes ont adopté le paiement via PayByPhone qui est utilisé par 1,3 million d’utilisateurs », souligne Clotilde Contault, commerciale. PayByPhone peut aussi servir à payer les parkings en ouvrage ou en enclos, les recharges de véhicules électriques, les locations de vélo, les transports… Les collectivités ayant adopté PayByPhone ont constaté une augmentation des paiements et du ticket moyen, mais aussi une baisse de leurs coûts, car PayByPhone permet de réduire les frais de collecte, de maintenance et de fonctionnement, et d’avoir ainsi un retour sur investissement rapide.
Flowbird s’inscrit dans la ville du futur
Flowbird est une entreprise française, née de la fusion de Parkeon, numéro un mondial des solutions de stationnement et de billettique de transport public et de Cale numéro deux mondial. « Flowbird regroupe 1 100 collaborateurs, dont 600 en France où nous avons un site de production et notre service de Recherche & Développement qui a mis au point des horodateurs solaires dès 1995 », rappelle Lydie Frenois chargée de Communication. Flowbird conçoit, fabrique et gère des solutions de stationnement et de transport public. L’entreprise a installé 200 000 horodateurs dans le monde, dont 43 000 en France. Conçues pour améliorer la vie quotidienne de millions de citadins, ces solutions s’inscrivent dans le développement des villes du futur en proposant davantage que du paiement de places de stationnement. C’est ainsi que Parkeon donne notamment la possibilité de combiner ses horodateurs aux systèmes de billettique des transports en commun pour transformer chaque terminal en un point de vente accessible directement dans la rue. L’application de paiement de stationnement par mobile de Flowbird, baptisée Whoosh, assure trois millions de transactions par an dans 12 pays.
ParkNow aide les entreprises à gérer leur flotte automobile
ParkNow, détenu à parité par BMW et Daimler, est le premier fournisseur mondial de paiement dématérialisé de stationnement. Présent dans 12 pays, ParkNow est arrivé en France il y a cinq ans pour y proposer sa solution de stationnement, avec une offre pour les particuliers et une autre pour les entreprises. « Le particulier qui télécharge l’application peut payer son parking via son smartphone, au quart d’heure près et le prolonger si nécessaire, sans avoir à retourner à son véhicule, dans 18 villes en France, décrit Pexy Mawatu, Business developer. Quant aux professionnels, ils peuvent utiliser l’application pour gérer leur flotte automobile et proposer à leurs salariés d’utiliser ParkNow pour régler télépéage, essence, lavage, stationnement et parking, sans avoir besoin d’avancer des frais. Les entreprises abonnées à ParkNow ont la possibilité d’accéder à tout moment à leurs données en ligne et reçoivent un relevé mensuel de toutes les opérations pour leur comptabilité. Plus besoin de tickets, ni d’enregistrer les factures de stationnement de leurs employés. » Le groupe de restauration Elior est récemment devenu client de ParkNow.
Fairtiq fait économiser temps et argent
Fairtiq est une start-up Suisse née début 2016. « Nous proposons une application qui donne accès au check-in check-out dans les transports publics et permet le post-paiement », décrit Sara Petraglio, commerciale. « Avant de démarrer son trajet, le client lance l’application à l’aide d’un simple clic, puis l’arrête de la même façon une fois arrivé à destination. Grâce à la géolocalisation de son téléphone, le système calcule le trajet parcouru et le facture en choisissant le règlement le plus avantageux. Ainsi, si le montant total des billets dépasse celui d’une carte journalière, c’est l’option la plus avantageuse qui est prise en compte. Fairtiq permet donc aux voyageurs d’économiser du temps et de l’argent, et pour les entreprises de transport l’application est un moyen d’accroître leur chiffre d’affaires grâce à l’augmentation du nombre d’usagers résultant de la simplification de l’achat des billets, et d’envisager d’importantes économies liées au remplacement progressif des onéreux canaux de distribution classiques. » En Suisse où l’application est utilisée pour 13 000 voyages/jour, Fairtiq a fait du smartphone le titre de transport le plus facile à utiliser. L’entreprise helvétique qui est déjà présente en Autriche, en Allemagne et aux Pays-Bas souhaite à présent créer des partenariats en France.
Digimobee défend l’universalité
Digimobee propose deux grands services : d’une part une solution d’analyse des données en temps réel provenant des véhicules, qui permet aux équipes de maintenance d’anticiper et de savoir précisément sur quelles pièces intervenir (avec à la clé des économies importantes en termes de délai et d’efficacité), d’autre part une solution billettique par mobile. Le dispositif retenu permet, via un smartphone NFC, d’acheter n’importe quel abonnement de transport public, quel que soit l’opérateur, français ou étranger. Cette solution a convaincu Toulouse et Nice qui l’ont retenue. « Notre agilité et notre indépendance nous permettent de travailler avec tous les opérateurs de téléphonie », souligne Dominique Descolas, son PDG, qui espère de nouveaux contrats prochainement.
Seamless joue sur la simplicité
Seamless, société française qui appartient au groupe américain Conduent, propose une appli mobile de paiement très simple : il suffit de la télécharger et de rentrer son numéro de carte bancaire pour pouvoir accéder au service de post-paiement proposé sur les services de la ville qui l’adopte (aujourd’hui Valence et Saint-Malo).
Les services concernés (qui peuvent aller de la piscine, aux transports en passant par la médiathèque…) sont équipés d’un TAG (petit boîtier sans câblage) devant lequel l’utilisateur va présenter son téléphone pour validation. La facturation lui sera adressée par la suite, une fois qu’un algorithme aura calculé le meilleur tarif possible. Tous les types de téléphones peuvent être utilisés car le dispositif fonctionne sur NFC et Bluetooth. C’est une solution universelle qui ne nécessite pas d’investissement, selon la société dont le bureau d’études installé en Ardèche emploie 400 personnes.
La réforme sur la dépénalisation du stationnement s’est mise en place le 1er janvier 2018. Un an après, la deuxième table ronde organisée par VR&T le jour de la remise des prix du Palmarès des Mobilités a été l’occasion de dresser un premier bilan.
C’est une réforme compliquée. Jean-Laurent Dirx, président de la Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS) rappelle qu’auparavant, le stationnement relevait du pénal et que les amendes s’élevaient uniformément à 17 euros. « La loi sur la dépénalisation a instauré le Forfait post stationnement (FSP) pour les personnes ne payant pas leur parking. Chaque collectivité a eu la possibilité de définir son barème. » Le président de la FNMS souligne qu’il a fallu faire de la pédagogie auprès des automobilistes, mais qu’il n’y a pas eu d’inflation des tarifs de stationnement. « Seules 7 % des villes les ont augmentés, 91 % n’y ont pas touché et 2 % les ont baissés. Quant au tarif du FSP, il est en moyenne de 25 euros et dans 80 % des villes il est égal ou inférieur à 27 euros. Les villes de Lyon et Paris qui ont mis leur FSP à 60 euros sont des exceptions. »
La dépénalisation s’est accompagnée d’innovations technologiques. La moitié des villes proposent le paiement par mobile. Certaines municipalités ont profité de l’occasion pour améliorer les contrôles et 12 % les ont externalisés. Flowbird, qui détient 80 % du marché des horodateurs en France, a proposé des solutions pour mettre en conformité avec la nouvelle réglementation ses 40 000 horodateurs répartis dans 400 villes. « Ces solutions allaient de la mise en conformité minimale jusqu’à l’intégration de systèmes interconnectés », détaille Thierry Brusseaux, directeur marketing de Flowbird. « Un tiers des villes n’ont décidé ce qu’elles allaient faire qu’en septembre 2017 », précise-t-il. Flowbird a dû assurer 1 500 changements de tarification au 1er janvier contre 200 par an habituellement. « On a réussi à basculer 60 % des villes début janvier et en juin tout le monde était passé à la dépénalisation. Même si la loi ne l’imposait pas, les villes ont migré vers des solutions intégrées, pour pouvoir offrir de la tarification différenciée et plus de services. »
Sébastien Fraisse, directeur général adjoint Indigo France, se souvient d’avoir connu des mois difficiles. « Même si nous opérons dans des pays déjà passés à ce genre de législation, la voie choisie par le législateur français est plus complexe que la moyenne européenne. On a eu beaucoup de chantiers à mener en peu de temps, avec des problématiques humaines et techniques. » Indigo a dû embaucher et faire assermenter ses agents, puis lancer une communication auprès des usagers. « Nous avons le sentiment que les choses sont désormais rodées et bien acceptées. »
« La réforme a été, et est toujours une opportunité de s’interroger sur la politique de stationnement », souligne de son côté Xavier Heulin. Selon le président de Moovia (Groupe Transdev), un meilleur contrôle permet plus de rotations des véhicules et donc plus d’espace public pour favoriser la mobilité partagée. Xavier Heulin juge positivement la réforme : « Les utilisateurs trouvent plus facilement une place et les collectivités ont augmenté leurs recettes, +66 % pour Bordeaux, +100 % pour Paris. Pour nous, opérateurs, c’est une opportunité de développer nos activités et d’être fiers de la valeur ajoutée qu’on apporte aux collectivités. »
Dans ce paysage, Metz fait un peu figure d’exception. Avant la réforme, le taux de paiement était élevé comparé aux autres villes françaises : 60 % en raison de contrôles déjà nombreux, affirme Guy Cambianica, adjoint au maire de Metz. Depuis, ce taux est passé à 70 %. « Durcir les conditions de stationnement n’est possible que si on offre un report modal crédible. Ce qui était le cas à Metz où le système de transport en commun a été rénové », rappelle l’élu. « Metz qui avait été la première ville à proposer le paiement par téléphone mobile avait conscience de l’intérêt de la numérisation de l’acte de paiement. Je souhaitais qu’il y ait plus de paiements spontanés et que les résidents puissent stationner dans des conditions acceptables. Nous savions que beaucoup d’immeubles avaient des garages mais ne les utilisaient pas. Le stationnement payant pour les résidents a permis d‘y remédier. »
Afin de renforcer son attractivité, la ville souhaitait améliorer la rotation du stationnement « pour que les clients puissent s’arrêter devant les boutiques, poursuit Guy Cambianica. Nous y sommes parvenus. Il y a en permanence 20 % de places disponibles à Metz. Pour les pendulaires, nous développons des poches de stationnement. Nous avons changé l’ensemble de nos parcmètres pour qu’ils soient compatibles avec du NFC et nous proposons une application pour guider les gens en leur indiquant les places disponibles et leur prix… »
Comment améliorer encore la situation ? « Augmenter les contrôles permettrait de réduire le nombre d’usagers qui passent encore entre les mailles et il faut s’attaquer au problème des fausses cartes d’invalidité qui est très important », suggère Jean-Laurent Dirx qui propose aussi de trouver une solution permettant de poursuivre les infractionnistes immatriculés à l’étranger.
« Le contrôle à pied a ses limites en termes de performance et de sécurité pour nos agents qui sont victimes d’incivilités et d’agressivité. C’est pourquoi il faudrait compléter ces contrôles avec des véhicules LAPI », affirme Sébastien Fraisse. Xavier Heulin précise : « Notre turn-over est de 50 % et nous avons 15 % d’absentéisme lié aux agressions. A Bordeaux on est parvenu à 80 % de paiement, mais on a enregistré 60 agressions de nos agents. C’est pourquoi on milite pour un panachage entre contrôles humains et contrôles à distance. »« La technologie peut amener beaucoup de confort », ajoute Thierry Brusseaux avant de rappeler que « toutes les villes n’ont pas encore de contrôles modernes, de paiement par mobile ou différencié, alors que cela apporte plus d’adhésion du public. Il faut exploiter ce qui existe ». Et de conclure : « Le stationnement est un outil de la mobilité qui a une vraie valeur sur le report modal et le partage de la voirie. L’évolution technologique va continuer à améliorer la mobilité. »
Les nouvelles technologies permettent de rendre les villes plus « intelligentes ». En France les expériences de smart City se multiplient. Cinq d’entre elles ont été évoquées lors d’une table ronde organisée par VR&T en amont de la remise des prix du Palmarès des Mobilités.
Dijon Métropole, qui se voit en tête de file des villes intelligentes, a désigné il y a un peu plus d’un an un consortium mené par Bouygues pour concevoir un système centralisé et connecté permettant de gérer ses équipements publics. De son côté, Keolis a lancé un système d’open payment des transports, permettant de payer son titre de transport avec une carte bancaire sans contact. « Nos clients occasionnels, notamment les touristes, qui effectuaient 330 000 voyages/an, souhaitaient une facilité de paiement », explique Thomas Fontaine, le directeur général de Keolis Dijon. Depuis avril ces clients peuvent payer leurs transports par carte bancaire dans 33 rames de tram. « Le bilan est positif : le parcours client est facilité, le nombre de fraudeurs occasionnels réduit et on n’a plus de tickets sur le sol. » L’équipement se poursuit avec ce dispositif. « 70 BHNS ont déjà été équipés et le système de paiement sera installé dans 200 bus et 33 rames d’ici à la fin de l’année avec l’objectif d’avoir 5 000 validations par jour soit 2 % du trafic. A terme on pourra aussi utiliser sa carte pour se déplacer à vélo ou stationner », poursuit Thomas Fontaine qui indique que l’investissement reste modéré avec un payback attendu en moins de 18 mois.
Rouen Métropole a aussi de grands projets pour faciliter les déplacements. « Rouen a lancé une expérimentation de transport à la demande en véhicules électriques autonomes électriques sur route ouverte au public, à 30 km/h. Une première en Europe », affirme Peggy Louppe, présidente de Transdev Rouen. Le projet, qui durera jusqu’en 2019, a nécessité 11 millions d’euros. Il réunit Renault, la Métropole, la Matmut et Transdev. « Transdev s’est occupé de la supervision et de la gestion de flotte. En plus du travail technique, nous avons beaucoup réfléchi la façon d’intégrer les véhicules autonomes dans le travail des salariés et auprès de la population. Certains salariés sont devenus régulateurs PC et supervisent les véhicules autonomes, d’autres sont des safety drivers dans les véhicules. Et nous avons pris un panel de 300 volontaires pour tester le service », détaille Peggy Louppe. Cela a permis de vérifier l’acceptabilité. « Au départ les véhicules s’arrêtaient dès qu’une feuille d’arbre tombait. Nous faisons notre apprentissage de l’intelligence artificielle. Nous travaillons sur d’autres cas d’usage comme la possibilité de proposer des horaires tardifs, de faire des compléments en fin de ligne, du transport doux en centre-ville », précise Peggy Louppe.
SNCF travaille aussi sur le véhicule autonome. L’entreprise veut lancer une expérimentation à Nantes, sur un segment de voie fret désaffecté de 8 km, sur lequel pourraient circuler à 50 km/h des navettes autonomes. Un partenariat a été mis en place avec la région de Nantes Métropole et un consortium qui rassemble la majorité des acteurs français du véhicule autonome. « Transformer l’infrastructure, retirer les rails, aménager le site prendra du temps, mais on espère qu’à partir de 2020 on pourra tester des navettes et démontrer la pertinence du service », précise Yann Le Tilly, directeur de Projet Nouveaux Systèmes de Mobilité à SNCF Innovation & Recherche. « Mettre des véhicules autonomes sur une voie dédiée peut coûter cher, d’où l’intérêt de cette expérimentation qui permettra de répondre à toutes nos questions ». Selon Yann Le Tilly, « Une expérimentation doit avoir deux objectifs : sécuriser des hypothèses, tester si cela marche ou pas et obtenir un consensus, convaincre l’utilisateur, les autorités organisatrices et les partenaires. C’est un travail de coconstruction ».
A Mulhouse, on cherche à faciliter l’accès à tous les services de transport et proposer aux utilisateurs de payer en fin de mois ce que qu’ils ont consommé : c’est l’objectif du Compte Mobilité, sorte de préfiguration du Maas (Mobility as a service). « Créé avec Transdev, Indigo, Cityvia pour les parkings, Decaux pour les vélos et Citis pour l’autopartage, ce compte unique permet d’accéder aux bus, aux trams, aux vélos, aux parkings et à l’autopartage pour lutter contre l’autosolisme », détaille Christophe Wolf, directeur du pôle Mobilité et Transport à Mulhouse. « Le Compte Mobilité présente l’avantage de lever certains freins d’usage, comme de devoir faire un dépôt de garantie de 150 euros, pour pouvoir faire de l’autopartage. On peut réserver une voiture et bénéficier des tarifs des abonnés mensuels. Pour les billets de transport urbain, chaque déplacement est facturé au prix du carnet et on ne paye jamais plus que le coût de l’abonnement mensuel. L’utilisateur évite un empilement d’abonnements et ne paye que ce qu’il consomme. Il fait des économies. » Christophe Wolf insiste sur la démarche de coconstruction qui a été menée avec les utilisateurs. « Les tests ont permis d’identifier les conditions de réussite, de se réorienter pendant le développement… » Il ajoute : « On espère pouvoir intégrer le TER. On est en discussion avec la SNCF et la région, mais le frein, c’est le postpaiement. »
RATP Dev propose des expériences menées au-delà de nos frontières, et qui pourraient nous inspirer. A Casablanca par exemple, l’analyse des données pour améliorer le service est testée dans le réseau de tram depuis trois ans par la filiale de la RATP. Patrick Vautier, directeur Marketing et Innovation de RATP Dev explique : « Pour gérer ce tram, nous essayons de partir de données, de les traiter en permanence pour éviter les situations d’urgence. Comme à Casablanca on valide à l’entrée et à la sortie du tram, on peut rentrer dans les détails et adapter offre et demande. Nous nous sommes particulièrement penchés sur le respect de la régularité définie des tableaux de marche. La clientèle se plaignait des conditions de circulation le matin aux heures de pointe 18 mois après la mise en service du tram. Nous avons éliminé l’option d’un rachat de tram, qui aurait représenté des millions en investissements et des délais qui n’auraient pas permis de résoudre le problème à court terme. Nous avons alors utilisé toutes les données de fréquentation et de parcours réel du tramway pour déterminer à chaque minute quelle était sa charge. Il s’est avéré que le problème se portait sur trois stations pendant 40 minutes, certains jours de semaine aux heures de pointes du matin. Avec ces données, nous avons pu faire des tests, rejouer le passé, faire des scénarios sur le futur et proposer une réponse technique pour améliorer la satisfaction des voyageurs. Elle consistait à modifier la fréquence aux heures de pointe pour générer 20 % de capacité supplémentaire aux heures de pointe sans avoir à investir. Depuis on a aussi travaillé sur la maintenance prédictive sur les appareils de distribution des titres et sur les points où il faut agir sur la fraude. »
Chacun de ces exemples montre la voie que devrait de plus en plus emprunter les réseaux à l’avenir.
Par Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires
On avait déjà abandonné l’Ecotaxe, puis on a renoncé à la « redevance temporelle » concernant les poids lourds… C’était pourtant, comme la LKW Maut en Allemagne, une bonne façon de maîtriser la progression du transport routier et de financer l’entretien des infrastructures, routières ou autres. Aux yeux de Louis Nègre, président de la FIF, la mise en place d’une telle ressource stable est une nécessité.
Pour lâcher du lest face à la colère des « gilets jaunes », le gouvernement a confirmé le report de la création d’une « redevance temporelle » concernant les poids lourds, comme avait été abandonnée l’écotaxe, pourtant adoptée à la quasi-unanimité en 2007, sous le quinquennat précédent.
La Fédération des industries ferroviaires peut comprendre un repli tactique dans une conjoncture politique difficile. Elle demeure cependant convaincue que la question reviendra s’imposer dans l’actualité, comme un long chagrin de l’Ecotaxe que seule une issue positive permettra de soigner définitivement.
De quoi s’agit-il ? De la révolution représentée par le développement exponentiel du transport routier de marchandises dans l’Union européenne depuis 50 ans. C’est un acquis de la croissance économique sur cette période et de la création du Marché unique européen. C’est aussi, revers de la médaille, un problème majeur en matière d’émission de GES et de particules ainsi que d’encombrement et parfois de sécurité sur certaines routes, et un facteur spécifique de dégradation des infrastructures trop souvent sous-estimé.
La catastrophe du pont Morandi de Gênes, en Italie, doit en effet amener à réfléchir, en France comme dans le reste de l’Europe, à la « fatigue » accélérée des infrastructures résultant de ce développement du trafic poids lourds, qui n’a certainement pas été prise en compte au moment de leur conception dans l’immédiat après-guerre, et peut avoir des conséquences dramatiques lorsqu’il s’agit de ponts.
Malgré le report modal voulu par la Commission européenne, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes.
L’élargissement de l’UE aux nouveaux Etats membres de l’Est dans les années 2000 est venu accentuer la pression compétitive sur un secteur déjà très concurrentiel. Le « report modal » vertueux préconisé par la Commission européenne, de la route vers les modes de transport de marchandises moins polluants du rail et de la voie navigable, ne s’est pas produit. Bien au contraire, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes.
A cela, il y a de multiples raisons, qui tiennent notamment à l’évolution de l’économie : recul de l’industrie lourde et complexité des chaînes de valeurs industrielles qui imposent des mouvements complexes dans des délais contraints. La force du transport routier, c’est sa souplesse, qui lui permet à l’évidence de mieux répondre à ces évolutions.
La question aujourd’hui, c’est de se donner les moyens de réparer, quand nécessaire, et d’entretenir les infrastructures de transport existantes. C’est aussi de maîtriser la progression du transport routier de marchandises, en favorisant les modes alternatifs, et notamment le ferroviaire quand c’est économiquement justifié, c’est-à-dire sur les longues distances et le trafic massifié ou de pondéreux, voire sur le trafic de proximité (modèle short-liner).
Pour cela, il faut lancer des signaux clairs : le premier d’entre eux doit être celui de la non-gratuité, au même titre que les péages ferroviaires, c’est-à-dire la tarification de la circulation des poids lourds (sans discrimination) sur le réseau routier national non concédé. Après l’abandon de la taxe poids lourds, la FIF soutient, à défaut de la redevance au kilomètre, l’idée de la « redevance temporelle » proposée par le ministère des Transports dans les premières versions de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Le produit de cette redevance, à l’instar de la « LKW Maut » existant depuis plus de dix ans en Allemagne, devrait être affecté à l’entretien des infrastructures de transport, routières en premier lieu, mais aussi alternatives, et notamment ferroviaires. La LOM ouvre la voie à une telle affectation en reconnaissant les « externalités négatives occasionnées par le transport routier de marchandises… ».
La création de cette redevance serait un signal destiné à modérer le recours à ce mode de transport. L’affectation de son produit permettrait de dégager année après année des recettes pérennes susceptibles de mettre le nécessaire effort financier imposé par la dégradation très largement reconnue des infrastructures de transport à l’abri des contraintes budgétaires conjoncturelles.
L’industrie ferroviaire française, quant à elle, est tournée vers l’avenir et, confrontée à de nouveaux défis au niveau international, effectue sa mue vers le digital, pour le transport de passagers mais aussi de fret, avec le soutien du programme de recherche innovation européen Shift2Rail. Elle poursuit ses efforts vers une mobilité zéro carbone en développant les trains hydrogènes et hybrides, les batteries ainsi que la conduite autonome. La réforme du ferroviaire adoptée au printemps est un atout pour une relance de ce mode de transport. La mise en place de ressources stables pour le financement de l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport est une nécessité.
Le développement des métros automatiques dans le monde connaît un sérieux coup d’accélérateur. Cela pourrait bénéficier aux entreprises françaises, leaders sur ce marché. Lors d’un débat organisé par Ville Rail & Transports le 21 novembre à la Maison de la RATP, industriels et opérateurs ont dessiné les nouvelles perspectives. Quels progrès doivent maintenant faire les automatismes pour répondre aux attentes ?
« Le métro automatique a fêté ses 20 ans avec la ligne 14 », a rappelé Catherine Guillouard, en ouverture du colloque de VR&T, qui s’est tenu à la Maison de la RATP. La PDG de la RATP prédit une explosion de ce marché. Il pourrait être multiplié par trois d’ici 2025, profitant de l’implantation de nouvelles lignes mais aussi du renouvellement des anciennes. Pour promouvoir son offre de métro automatique, la RATP peut mettre en avant sa ligne 14, qui tourne à 85 secondes d’intervalle, transporte 83 millions de passagers par an et offre une qualité de service excellente. Mais l’entreprise mise aussi sur un savoir-faire qui lui permet d’automatiser une ligne tout en continuant de l’opérer. « Nous l’avons fait pour la 1, c’est en cours pour la 4 », rappelle Mme Guillouard. Dans le monde le groupe RATP exploite des métros automatiques ou semi-automatiques, parfois conjointement avec Transdev, à Mumbai ou à Séoul, parfois avec Keolis, pour le projet de Doha au Qatar. Parfois sans partenaire français, comme ce sera le cas à Riyad.
En France l’entreprise travaille sur l’extension de lignes de métro, notamment de la ligne 14, pour doubler sa capacité d’emport et passer à un million de voyages/jour avec son extension au nord et au sud, ce qui en fera la ligne automatique la plus longue du monde. Et la RATP finalise l’automatisation du tronçon central du RER A. « Ce RER, c’est 1,2 million de passagers par jour. Son automatisation, réalisée à plus de 90 %, a déjà permis d’augmenter sa régularité de 3,7 points. Les travaux seront terminés d’ici la fin de l’année. Savoir automatiser tout en gérant l’exploitation est un savoir-faire rare », insiste Mme Guillouard. « Alors que le trafic ne cesse de croître – sur le RER A il a augmenté de 4 % en un an et certaines lignes de métro affichent une hausse de 2 à 3 % – automatiser a du sens, d’autant plus que la qualité de service d’un métro automatique est excellente, plaide-t-elle. Mais cela nécessite des investissements de centaines de millions d’euros, notamment pour installer les façades de quais, refaire les quais… »
Sur ce marché prometteur, la présidente de la RATP invite la recherche universitaire à s’emparer du sujet et les professionnels à se rapprocher de la recherche. Et elle encourage la filière française à faire front commun face à la montée en puissance des Chinois. « Jusqu’à présent la RATP a su travailler avec Transdev et Keolis, nous voulons continuer, car dans la compétition mondiale, ce serait dommage qu’avec notre savoir-faire on se fasse “piquer“ des marchés par des gens qui n’amèneraient que peu d’emplois en France. » C’est dans cet état d’esprit, de confiance et d’échange au sein de la filière, qu’ont été tracées les perspectives nouvelles des automatismes par les intervenants.
Le digital va offrir encore plus de performances
Edouard Dumas, responsable du compte SNCF Réseau pour Siemens, rappelle que la technologie CBTC de Siemens était déployée dans de nombreuses villes, à la fois sur des lignes existantes, comme à New York, mais aussi sur des lignes nouvelles, comme dans le métro de Riyad où Siemens a un projet clés en main, incluant système de communication à bord des trains, portes palières et 74 rames de métro Inspiro.
En France, Siemens est partenaire de la RATP pour la ligne 14. « Cette ligne, qui relie Saint-Lazare à Olympiades et transporte déjà 500 000 voyageurs par jour, ira demain de Pleyel à Orly, soit un triplement de la longueur de la ligne et un doublement du nombre de passagers, grâce à des trains qui passeront de six à huit voitures. Cette ligne, sans conducteur, est équipée depuis 20 ans du système CBTC Meteor : notre challenge est de la migrer en CBTC nouvelle génération en une nuit, sur les sections existantes », précise Edouard Dumas qui rappelle que pour la ligne 1, l’automatisation avait été réalisée par phases, certains trains circulant avec conducteurs, d’autres sans.
A Paris également, Siemens déploiera le CBTC sur les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express « soit 185 trains et 200 km de ligne, avec 12 sections progressivement mises en service entre 2024 et 2030, et pour lesquelles nous aurons en charge la maintenance des équipements pendant 30 ans. Notre solution repose sur une architecture simplifiée permettant de réduire le coût de maintenance en intégrant l’enclenchement, ainsi que la logique de traction dans le CBTC. Nous allons développer des fonctions spécifiques, comme la décomposition des trains de travaux et leur recomposition automatique, permettant leur retour au dépôt à pleine vitesse ».
Toujours à Paris, avec la SNCF cette fois-ci, dans le cadre du projet Eole d’extension du RER E vers l’ouest, Siemens est chargé de mettre en œuvre le CBTC Nexteo sur le futur tronçon central, en tunnel. « C’est un projet avec une transition dynamique, sans arrêt en entrée ou en sortie de tunnel. Nous aurons plusieurs systèmes d’enclenchements en interface à gérer. Ce sera la première fois que nous déploierons notre système CBTC dans un environnement ouvert, avec la possibilité d’une mixité de trafic. Nous allons déployer une supervision avec des algorithmes intelligents pour optimiser la régulation des trains suivant les priorités. Ce sera un outil puissant pour régler les conflits et prendre la bonne décision au bon moment. »
Autre projet de Siemens, la ligne B de Rennes Métropole, clés en main avec le Cityval, destinée à être exploitée par Keolis. « Ce sera la première fois que l’on équipera le système Val avec un CBTC pour réduire la consommation d’énergie et apporter de la flexibilité et une plus grande modularité. Sur ce type de solution globale, il est possible d’offrir des services supplémentaires avec notre plateforme Railigent permettant de développer des stratégies de maintenance prédictive et d’aider aussi l’exploitant à mieux répondre aux besoins des passagers. Cette plateforme repose sur la collecte massive de données du matériel roulant, du CBTC, et des autres sous-systèmes comme l’enclenchement, les équipements en gare et d’autres données fournies par nos clients. Ces informations sont alors fréquemment remontées et stockées dans le cloud, puis analysées par une intelligence artificielle. Railigent est déjà déployé, ou en cours de déploiement, pour 60 clients dans 30 pays », précise Edouard Dumas qui conclut : « Depuis plus de 20 ans, le CBTC a démontré sa capacité à améliorer la performance d’un système avec ou sans conducteur. Grâce aux informations digitales, ce système offrira encore plus de fonctionnalités. »
Le CBTC, c’est l’avenir
« La France est pionnière et leader mondial pour les métros 100 % automatiques (sans conducteurs et sans personnel à bord) », rappelle Philippe Leguay, directeur international Transport ferroviaire urbain chez Keolis qui assure l’exploitation et la maintenance de matériel roulant et infrastructures de transport dans 16 pays et transporte 3,7 milliards de passagers. En 2018, il existait 63 lignes de métros 100 % automatiques (classées GoA4 par l’UITP), soit 1 003 km répartis dans 19 pays et 42 villes. « 45 % de ces lignes sont concentrées sur la France, la Corée et Singapour », précise Philippe Leguay qui constate que le développement du métro 100 % automatique connaît un fort développement depuis dix ans. « On a enregistré 200 % de lignes de métros 100 % automatiques supplémentaires et on devrait en compter 2 300 km de plus en 2025. 35 % de ces nouvelles lignes seront en Europe, mais la Chine s’y met. Aujourd’hui, un quart des villes ayant un métro ont au moins un métro 100 % automatique, ce qui représente 7 % des métros du monde. Le potentiel de développement est énorme. Le Grand Paris Express, avec ses 200 km de lignes 100 % automatiques, fera de Paris la référence dans ce domaine. » Aujourd’hui, Keolis est impliqué dans 160 km de lignes 100 % automatiques en CBTC. « Nous sommes à Rennes, à Doha (en partenariat avec la RATP), et nous sommes présents aussi dans des projets de transformation de lignes à Lille, Lyon et Londres. Les projets de Doha et de Lyon intègrent la fonction d’accouplement et désaccouplement automatiques, pour permettre d’alterner trains courts et longs en fonction du trafic. » Pour Philippe Leguay, le métro 100 % automatique à technique CBTC, « c’est l’avenir, que ce soit en matière de sécurité, pour sa qualité de service, mais aussi en raison de ses coûts réduits de Capex et d’Opex. Cette technologie permet d’aller jusqu’à 60 secondes de fréquence et de réaliser un gain de capacité grâce à la croissance de la vitesse commerciale et à la réduction des intervalles ». Pour améliorer encore les performances du métro automatique, le directeur de Keolis attend « des outils de contrôles et de gestion plus performants et une meilleure qualité pour pouvoir ajuster la vitesse des trains et dérouler des tables horaires en situation dégradée ». Le dirigeant de Keolis souhaite aussi que l’on recoure plus largement aux fonctionnalités techniques d’attelage automatique de trains courts. « Sur la ligne B à Lyon et la ligne 15 à Paris, si on réduit la taille des trains aux heures creuses, on peut réduire de 30 % les km.voiture par an, gagner 30 % sur le coût de maintenance et 25 % sur le coût de l’énergie de traction. » Enfin, Keolis voudrait des ateliers de maintenance automatisés en conduite automatique sans conducteur, comme le métro mis en service à Shanghai par Keolis en mars 2018, « pour offrir plus de confort et une meilleure sécurité de travail ».
De nombreuses pistes d’amélioration
« La technologie CBTC a été choisie pour près de 200 projets de métro dans le monde », a comptabilisé Claude Andlauer, responsable de l’Ingénierie des systèmes du transport ferroviaire à la RATP. « Elle a donc prouvé sa pertinence, mais il reste encore des zones de progrès à atteindre : parce qu’on exploite dans des conditions de trafic de plus en plus tendues, et que notre expérience en matière de CBTC a démontré qu’il reste encore des faiblesses dans son architecture. Il existe des domaines non couverts par les solutions du marché, des opportunités technologiques à exploiter et des nouvelles tendances de mobilité à prendre en compte. Sur le registre des conditions d’exploitation de plus en plus tendues, les facteurs d’amélioration inscrits dans nos cahiers des charges tournent principalement autour de l’amélioration de la résilience des systèmes. Car même s’il est remarquablement fiable, les défaillances du système peuvent être lourdes de conséquences, notamment avec l’amplification médiatique à l’heure des réseaux sociaux. »
Sur la ligne 14 par exemple, qui desservira Orly, il est prévu qu’en cas de problème majeur affectant une partie de l’infrastructure, le système offre la possibilité de « by-passer » la zone en défaut pour éviter la rupture de service. « Nous avons aussi besoin d’optimiser la performance aux conditions réelles d’exploitation, car pour le métro, le cadencement à la table horaire, même à l’intervalle, est trop rigide. » Claude Andlauer espère aussi un renforcement de la robustesse des solutions du marché. « Le CBTC reste encore trop adhérent à son environnement, ses interfaces avec la voie, l’énergie, le matériel roulant… Or, avec un système prévu pour durer plus de 30 ans, il est incontournable que cet environnement puisse évoluer. Enfin, ce type d’architecture digitale, bâtie autour d’un SI est par nature vulnérable aux cybermenaces. Il faut s’en protéger. » Le responsable RATP alerte aussi sur le cycle de vie du système lorsque bâti avec des composants standards du commerce, dont l’obsolescence programmée limite sa pérennité alors même que le CBTC n’est pas particulièrement conçu pour faciliter son propre renouvellement. Au chapitre des nécessaires évolutions, certains domaines restent aujourd’hui non couverts. « La technologie CBTC, conçue originellement pour l’urbain dense, n’est pas particulièrement adaptée en suburbain avec des sections en branches à plus faible trafic, pour lesquelles consentir l’investissement nécessaire au passage en CBTC est discutable. De même, pour les modes légers comme le tramway qui va gagner en automatisme, mais limité à certaines zones et certaines fonctionnalités, pour lesquelles cette technologie est peu candidate. »
Revenant sur le thème de la standardisation, le constat est aussi sévère : « Il n’existe pas de standard d’interopérabilité pour son exploitation, alors qu’il existe un vrai besoin de pouvoir basculer des trains d’une ligne à l’autre. Aujourd’hui on ne peut le faire si on n’a pas le même système sur toutes les lignes. Pour les opérations de modernisation de type brown field, il manque une gradation des modes d’exploitation du système qui en faciliterait le phasage sans avoir à enclencher simultanément toutes les disciplines, une réponse technique multi-GOA offrirait plus de souplesse. Et il manque aussi une compatibilité multistandard pour permettre une migration douce entre ancien et nouveau système. » Claude Andlauer estime enfin que le CBTC pourrait tirer profit des innovations technologiques du véhicule autonome, avec la fusion de capteurs, les nouveaux modes d’assistance à la conduite, l’évolution du paradigme de démonstration de la sécurité, etc. Et que concernant le Maas et le transport à la demande, le CBTC a sa valeur ajoutée à apporter. « Voilà la perception, vue d’un opérateur, des marges de progrès pouvant amener l’industrie à entretenir son avance technologique face à la mondialisation de cette technologie » conclut le responsable RATP.
Concurrence avec le véhicule autonome
Jérôme Lefebvre, directeur du projet Nexteo à la SNCF, rappelle que ce projet est né à la fois d’un constat et d’une opportunité. Le constat c’est la saturation des lignes de RER en Ile-de-France. « Sur l’axe est – ouest, le RER A est la ligne ferroviaire la plus fréquentée d’Europe. Le prolongement d’Eole vers l’ouest, et l’équipement du tronçon central de cette ligne avec Nexteo, permettra progressivement entre 2022 et 2024 de désaturer le RER A. Sur l’axe nord – sud, ce sont les RER B et D, qui ont vu leur trafic voyageurs augmenter d’année en année, qui sont aujourd’hui saturés. Eole et les lignes B et D représentent 1,8 million de voyageurs par jour, soit un tiers de la totalité du trafic voyageurs de la SNCF ». L’opportunité, c’est le renouvellement des matériels roulants, qui permettra d’y greffer un système CBTC1 analogue à celui déployé sur les métros automatiques. « L’objectif est d’augmenter la capacité, de passer de 16 à 22 trains à l’heure sur Eole avec la possibilité d’aller jusqu’à 28. » Sur le tunnel Châtelet – Gare-du-Nord, que se partagent les lignes B et D, « il faut se rapprocher des 32 trains par heure nominaux, alors qu’aujourd’hui on en est entre 28 ou 29 trains par heure », précise Jérôme Lefebvre. « Entre Villeneuve-Saint-Georges et Gare-de-Lyon, on veut augmenter le débit du RER D de quatre trains par heure avec Nexteo. Il s’agit à la fois d’améliorer la capacité, la qualité de service, la ponctualité, mais aussi la résilience du système de transport. Nexteo va permettre de revenir à la normale plus rapidement par rapport à la situation actuelle. »
Quand le directeur de Nexteo regarde ce qui se fait en ERTMS, il précise : « Quand nous avons fait le choix du CBTC pour Eole, c’était la seule technologie qui pouvait permettre d’atteindre la performance attendue et c’est toujours le cas aujourd’hui. Notre challenge c’est de faire prendre la greffe d’une technologie, mature dans l’urbain, sur un environnement ferroviaire ouvert et partagé, sur du ferroviaire lourd, et de le faire sur des lignes exploitées. La technologie CBTC offre la capacité de gérer la mixité des circulations, lors de la migration du parc (les nouvelles rames équipées de Nexteo remplacent progressivement les anciennes), mais aussi en situation perturbée, par exemple pour sortir une rame en panne sans paralyser le trafic. En cas d’incident sur les voies directes, le report d’autres circulations sur les voies RER est aussi possible avec Nexteo grâce à sa capacité à gérer un trafic mixte. La compatibilité avec l’ERTMS est fondamentale. Les nouveaux matériels roulants sauront gérer les dialogues entre les équipements embarqués de Nexteo et ceux de l’ERTMS », précise Jérôme Lefebvre qui ajoute : « Nexteo nous amène aussi à nous réinterroger sur les modes de régulation. Dans les outils modernes de supervision du trafic que nous allons mettre en place en Ile-de-France, un algorithme va combiner la logique d’intervalle sur les tronçons centraux des lignes RER et les logiques d’horaire en périphérie. »
Jérôme Lefebvre évoque – sujet crucial – la compétition qui se joue avec la voiture autonome pour la ressource radio. « Nous avons besoin d’une capacité dans le spectre radio que nous ne sommes pas les seuls à vouloir utiliser. Nous avons des discussions vives au niveau européen pour partager les fréquences radio. Nous avons pour voisins dans le spectre radioélectrique les systèmes ITS2-route qui travaillent sur le véhicule routier intelligent voire autonome. Avec cette concurrence pour la fréquence radio, ce qui se joue c’est la bataille entre l’automobile et le ferroviaire à l’heure de la transformation numérique. A nous, SNCF et RATP, de pousser nos pions ensemble pour défendre nos intérêts. »
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Dominique Roux, directeur Systèmes de Systra (ingénierie leader dans le domaine des métros), rappelle les éléments fondamentaux qui ont conduit au développement rapide des métros automatiques dans le monde.
La première raison (fondamentale) réside dans l’accroissement rapide de la population. En 2011, la population urbaine a atteint pour la première fois 50 % de la population mondiale. En 2050, les statistiques indiquent que cette part atteindra 70 %. Il en ressort des besoins croissants en mobilité – et Dominique Roux indique que « le transport par mode métro répond parfaitement à ce besoin, en offrant des capacités allant jusqu’à 70 000 personnes par heure et par direction ! »
La deuxième raison réside dans les performances apportées par les métros automatiques : le responsable de Systra indique que : « Les intervalles entre trains sont abaissés à 85 secondes, les cadencements atteignent plus de 40 trains par heure et les taux de disponibilité vont jusqu’à 99,99 % ; ce qui confère au métro automatique une très haute qualité de service au passager. »
La troisième raison réside dans l’amélioration du coût global de possession. Ainsi, Dominique Roux souligne que le coût d’investissement (Capex) d’un métro automatique est sensiblement plus élevé (+12 %) que celui d’un métro traditionnel. Mais les coûts d’exploitation (Opex) eux, deviennent significativement inférieurs (les gains pouvant aller de 30 % à 40 % par rapport au métro traditionnel).
La quatrième raison réside dans le vieillissement des réseaux existants qui, lorsqu’ils sont renouvelés, s’accompagne très fréquemment d’une automatisation des lignes. Sur ce segment des rénovations de ligne, Dominique Roux explique que l’on voit apparaître de plus en plus de nouveaux types de « migrations ».
Sur les réseaux urbains : ce sont des migrations de type GoA4 vers GoA4 où l’on doit gérer l’upgrade d’un système automatique existant vers un nouveau système automatique. On peut citer ici : Lausanne, Lille, Lyon… Sur les réseaux périurbains, l’accroissement de la taille des villes amène à faire se rejoindre l’urbain et le périurbain – et c’est ainsi que des systèmes ayant des contraintes très diverses se retrouvent au sein de projets très complexes comme Nexteo, Crossrail…
Enfin, sur le sujet des véhicules autonomes, Dominique Roux partage les avancées déjà réalisées par Systra – et l’application dans le domaine des transports guidés. Il souligne la porosité des pratiques observée de plus en plus entre les différents modes de transport (dans notre cas, entre le véhicule autonome et le métro automatique). Ces partages de pratique sont source d’innovation et nous tournent vers l’avenir.
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