Ewa

1000 bus électriques à Paris, 3000 bus en Allemagne ?

Posted on 12 novembre 2018 - 11h57 by ling jun jie

Alors que la presse allemande venait de faire état d’une prochaine commande massive de bus outre Rhin, Valérie Pécresse a réagi à chaud… en avançant une comparaison discutable. 3 000 bus pour 80 millions d’Allemands, dit-elle contre 1 000 bus pour deux millions de Parisiens. Pas juste car les 3 000 bus, selon Wirtschaftwoche, seront commandés pour cinq villes allemandes : Berlin, Francfort, Cologne, Hambourg et Munich. Comme, grosso modo, elles totalisent 8,5 millions d’habitants, le ratio bus/habitants ne sera guère inférieur à celui de Paris.

Reste qu’avec sa commande qui, elle est déjà passée, de 1 000 bus, Paris, la première, a donné un signal très fort. De plus, les autorités organisatrices européennes, dit Valérie Pécresse sont restées « baba » devant les efforts entrepris par la RATP et IDFM qui se sont lancées avec détermination dans la conversion de dépôts de bus, préalable évident à l’accueil des nouveaux véhicules. Valérie Pécresse et Catherine Guillouard se félicitent à ce propos d’avoir été entendues par les pouvoirs publics. On pourra se passer d’enquête publique pour la transformation des dépôts, l’autorisation de les exploiter sera donnée sur la foi d’une déclaration. Le gain de temps pourrait être d’un, deux ans, voire plus.

Ewa

La Deutsche Bahn pourrait se séparer de sa filiale britannique Arriva

Posted on 12 novembre 2018 - 11h43 by ling jun jie

Pour juguler un endettement galopant, qui s’approche des 20 milliards d’euros, la compagnie ferroviaire allemande pourrait procéder à la cession de sa filiale Arriva acquise en 2010. Selon Wirtschaftswoche, la Deutsche Bahn (DB) préparerait une vente pour un prix oscillant entre 3,5 et 4 milliards d’euros. Le magazine économique affirme que des banquiers d’investissement ont été mandatés pour rechercher des repreneurs potentiels. La filiale britannique, qui exploite les lignes de bus et de trains régionaux en dehors d’Allemagne, doit être cédée dans sa totalité, assure Wirtschaftswoche.

Du côté de la DB, on se contente de répondre que « la direction du groupe n’a pris aucune décision ». Selon les analystes, cette cession serait néanmoins très difficile, surtout à ce prix, car les concurrents s’intéressent peu au marché britannique moins rentable qu’ailleurs. Il représente 60 % du chiffre d’affaires d’Arriva (5,3 milliards d’euros en 2017). Enfin, la perspective d’un Brexit « dur » constituerait un risque supplémentaire pour les repreneurs.

Pour réduire l’endettement, une possible mise en bourse d’Arriva a été évoquée par le président Richard Lutz fin octobre. « Il est tout à fait imaginable que cette vielle idée soit remise à l’ordre du jour », a-t-il expliqué fin octobre lors d’une rencontre avec la presse à Francfort en évoquant également la mise en bourse de la filiale logistique Schenker. Il y a deux ans, les plans boursiers avaient été stoppés par l’Etat, propriétaire de la DB, qui avait préféré renflouer la compagnie.

La DB a besoin d’argent pour augmenter ses investissements afin d’améliorer la qualité des services, des matériels et surtout la ponctualité de ses trains, affirme Richard Lutz. Or, les liquidités de la DB se limitent actuellement à quatre milliards d’euros. Après deux avertissements sur résultats, la DB ne devrait pas dégager plus de deux milliards cette année.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

Les vélos en libre service de Bruxelles bientôt en version électrique

Posted on 7 novembre 2018 - 11h38 by ling jun jie

Presque dix ans après la mise en service du système de vélo en libre service de la Région Bruxelles Capitale, JCDecaux annonce qu’un tiers des 5 000 Villo! seront électrifiés. Une modernisation dont se félicite Pascal Smet, ministre de la Mobilité à la Région Bruxelles Capitale : « Les dénivelés bruxellois sont souvent considérés comme un obstacle pour la mise en selles des Bruxellois. Avec les Villo! électriques, nous contribuons à abolir ces freins au développement du vélo en ville. »

1 800 Villo! vont ainsi être remplacés par des versions à assistance électrique équipées d’une batterie portative rechargeable via une connectique USB-C. Ces vélos auront une autonomie de 8 à 10 kilomètres.

JCDecaux proposera également un service simplifié aux 114 000 utilisateurs répartis sur 19 communes, grâce à la refonte complète de sa plate-forme de gestion des vélos et la mise en service d’une application pour smartphone simplifiée pour l’utilisateur.

Ewa

De plus en plus de tunnels ferroviaires connectés au haut débit

Posted on 6 novembre 2018 - 11h24 by ling jun jie

Depuis 2017, quelque 59 km de tunnels de lignes à grande vitesse ou de zone à forte densité de circulation ont déjà été équipés en 3G et 4G. C’est le cas de la Ligne C du RER parisien, dont l’intégralité des 18 km de tunnel dans Paris, rive droite et rive gauche, est couverte, du réseau Les Mercières (1,2 km) à Lyon, ou encore des tunnels des LGV Sud-Est, Est européenne et Atlantique.

La SNCF annonce pour la fin de l’année 2018 un objectif de 65 km connectés, comprenant 70 % des tunnels des lignes à grande vitesse. Trois chantiers sont prioritaires : la ligne N sur les quais de la gare Montparnasse, les interconnexions LGV Sud-Est Marne-la-Vallée/Chessy et Roissy-Charles-de-Gaulle/LGV. Et à la fin de l’année 2019, les voyageurs pourront surfer sur Internet dans l’ensemble des tunnels des LGV et des tunnels parisiens.

L’enjeu est d’importance : qu’ils soient dans un TGV, dans un Transilien ou qu’ils empruntent le RER quotidiennement, les voyageurs réclament une connexion fluide et permanente, afin de pouvoir travailler, surfer sur les réseaux sociaux, ou, pourquoi pas, regarder un film en streaming. Autre avantage pour les abonnés aux alertes push de l’App SNCF : une couverture fluide permet d’être informé en temps réel des aléas de la circulation. Cette demande forte a conduit SNCF et Transilien à se fixer un autre objectif ambitieux : 90 % de l’ensemble des trajets connectés d’ici 2020.

Pour autant, cette connectivité ne se résume pas au seul confort du client. Elle profite aussi aux agents qui travaillent dans les tunnels et sur les quais de gares souterraines jour et nuit. Ces échanges en temps réels font gagner en productivité les opérations de maintenance, les chantiers de modernisation du réseau ferré dans les tunnels, et améliorent ainsi le service SNCF.

Les objectifs que s’est fixés la SNCF sont réalisables grâce à la coopération avec les quatre opérateurs, qui agissent à l’extérieur du domaine ferroviaire. Free, Orange, Bouygues Telecom et SFR se sont en effet engagés en janvier dernier, auprès du gouvernement et de l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes), à supprimer toutes les zones blanches (ces zones qui ne sont couvertes par aucun opérateur mobile), y compris dans les tunnels ferroviaires. « La partie opérateurs se situe à l’extérieur du domaine ferroviaire, jusqu’au local technique de SNCF Réseau dans lequel ils installent leurs baies télécoms, précise Nicolas Cussac, directeur du projet Réseaux mobiles publiques à SNCF Réseau. A charge pour eux de relier, via la fibre optique, leur réseau à leur propre équipement dans le local technique. Les baies sont ensuite connectées au master optique de SNCF Réseau, qui concentre l’ensemble des émissions provenant des opérateurs. » C’est ici que commence la prise en charge par SNCF Réseau. « Une fibre optique raccorde le master optique aux répéteurs. Implantés dans les tunnels tous les 400 mètres, ils alimentent les antennes placées en voûte, qui permettent la connectivité. » Un équipement coûteux, qui nécessite des travaux d’installation menés la nuit, avec Axians Rail et Synerail, partenaires de SNCF Réseaux. Grâce à cet équipement, les voyageurs peuvent rester connectés, sans discontinuer, dans les trains. Reste à identifier le coût énergétique d’un tel confort…

Véronique PIERRÉ

Voir aussi :

SNCF Réseau/Haut débit dans les tunnels ferroviaires : comment ça marche ?

Carte SNCF Réseau du haut débit dans les tunnels ferroviaires

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« Nous encourageons les territoires à garder la maîtrise de leurs données »

Posted on 6 novembre 2018 - 10h38 by ling jun jie

A l’occasion des Journées Agir qui doivent se tenir les 7 et 8 novembre à Chartres, Jean-Luc Rigaut, son président, également maire d’Annecy et président de l’ADCF, explique quels sont les grands axes de travail de l’association. Et quels sont les grands enjeux actuels pour ses membres, collectivités et réseaux de transport.

Ville, Rail & Transports. Comment abordez-vous les Journées Agir ?

Jean-Luc Rigaut. De nombreuses questions tourneront autour de la future loi d’orientation des mobilités, la LOM, qui va édicter un principe de couverture du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité. Les collectivités et les réseaux vont devoir s’organiser en conséquence. Cela pourrait simplifier les relations territoriales.

Dans les territoires peu denses, on peut imaginer un fort recours à la mobilité partagée, au transport à la demande et aux technologies digitales pour coordonner les transports privés. Nous faisons bien la différence entre les réseaux structurés et ceux qui vont devoir s’organiser avec de nouveaux types de mobilités. La question sera alors de savoir comment on met le transport privé, notamment les voitures individuelles, au service de la mobilité collective.

VR&T. Quelle est la position d’Agir sur les futures orientations de la LOM ?

J.-L. R. Agir n’est pas le Gart dont les membres partagent leurs réflexions stratégiques et en font part au gouvernement.

Agir est un regroupement de réseaux indépendants qui bénéficient de son expertise (par exemple des formations, beaucoup de partages de données…). L’avantage d’Agir est de pouvoir travailler avec tout le monde.

Nous avons toutefois une crainte à propos de la LOM et de l’ouverture des données, notamment à propos de la billettique, qui conduirait à laisser les Gafa s’emparer de la vente des titres. Google dispose déjà de la cartographie. Si on lui laisse la possibilité de vendre des titres de transport, nous pensons que les opérateurs publics et privés risquent de ne plus avoir qu’un rôle limité : celui de simple prestataire. Nous encourageons chaque territoire à s’organiser de telle façon que les données restent sous leur maîtrise.

VR&T. Vous soutenez aussi le développement des régies…

J.-L. R. Nous ne soutenons pas les régies mais affirmons que la régie peut être une alternative aux délégations de service public (DSP) et qu’il n’y a pas un mode de gestion idéal.

Aujourd’hui, il y a un élan vers la gestion directe. On le constate dans le secteur de l’eau, de la restauration collective et du transport. Agir compte désormais 250 adhérents. Depuis sept ans, nous accueillons 30 adhésions supplémentaires chaque année. Récemment, sont arrivées Ajaccio, Chartres… et bien sûr Annecy.

Nous observons une tendance de passer d’une DSP à la gestion directe mais jamais le sens inverse ! Le retour d’expérience est positif. La possibilité depuis 2010 de créer une SPL (Société publique locale) donne aux élus un nouvel outil de gestion directe de leurs services publics. La SPL permet de maîtriser les coûts en garantissant notamment la prise en compte immédiate des décisions politiques. Elle permet aussi aux autorités organisatrices de travailler ensemble sur des projets à l’échelle d’un bassin de vie, de créer de nouveaux services de mobilité entre les territoires et de construire des politiques de mobilité cohérente. C’est le cas par exemple des communautés d’Angoulême et de Cognac qui ont récemment créé une SPL pour mutualiser leurs services de transport public. Depuis le 1^er janvier, la Société des transports du Grand Angoulême exploite aussi le réseau urbain de Cognac, qui bénéficie ainsi de son expertise.

VR&T. Les débats sur la gratuité reviennent en force. Quelle est votre position sur ce thème ?

J.-L.. R. Au sein d’Agir, nous estimons que les élus sont le mieux placés pour décider. Nous devons respecter leur décision. La gratuité peut être un levier dans leur politique des transports.

A titre personnel, j’y suis opposé. C’est aussi la position du Gart. Si on veut continuer à développer les transports, il faut des ressources financières. Ce qui n’empêche pas de proposer une tarification solidaire pour assurer l’équité sociale. Le principe du consommateur-payeur est une règle générale qui a le mérite de responsabiliser.

VR&T. Quels sont les sujets importants sur lesquels travaille Agir actuellement ?

J.-L. R. Nous voulons optimiser notre centrale d’achat qui permet de massifier les commandes de matériel et donc de bénéficier d’un meilleur rapport qualité-prix.

Nous cherchons aussi à rationaliser les outils qui touchent à la billettique pour aller vers une harmonisation et une baisse progressive des prix. Nous avons ainsi développé une
application Tixipass qui permet d’acheter un titre de
transport dans n’importe quel réseau l’ayant adopté. C’est le cas d’une vingtaine de réseaux depuis le démarrage de Tixipass en juin.

Propos recueillis par M.-H. P.

Ewa

Le métro bruxellois opère sa mue vers l’automatisation

Posted on 6 novembre 2018 - 10h01 by ling jun jie

BOA CONSTRUIT PAR CAF POUR LE RESEAU DU METRO DE BRUXLLES ( STIB)

Des essais sur réseau existant…

« Le projet d’automatisation du métro bruxellois va s’opérer en deux phases, qui impliquent le réseau existant et une nouvelle ligne en projet », explique Françoise Ledune, porte-parole de la Stib, la société des transports intercommunaux de Bruxelles. Arrivées à saturation, les lignes de métro du réseau existant s’apprêtent en effet à subir un lifting, qui permettra ce passage au mode automatique. « Elles seront progressivement modernisées tant au niveau des rames que des infrastructures, avec un investissement programmé de 531 millions d’euros. Et le renouvellement du système de contrôle vitesse, qui permettra de ramener l’intervalle de passage entre chaque rame à 120 secondes au lieu des 150 actuelles, ouvrira la porte à l’automatisation. »

En tout, 43 nouvelles rames de type M7 ont été commandées à l’espagnol CAF. Elles sont prévues pour fonctionner en mode manuel ou automatique, avec poste de conduite escamotable. 22 premières rames, dont la livraison est programmée entre 2019 et 2021, rouleront sur le réseau existant. Elles permettront de mener des tests d’automatisation grandeur nature aux alentours de 2022.

« Un tronçon démonstrateur sera mis en service entre quatre stations, du côté d’Anderlecht. Sur ce tronçon, le métro circulera sans chauffeur, mais toujours avec poste de conduite puisqu’il poursuivra sa route en manuel au-delà du tronçon automatisé », explique Françoise Ledune. Une expérimentation qui doit permettre tant à la Stib qu’aux voyageurs de s’approprier le système. « Si le test est concluant, le gouvernement bruxellois devra donner son accord à une généralisation du système », indique la porte-parole.

… avant une nouvelle ligne entièrement automatisée

Les mêmes rames serviront à équiper une toute nouvelle ligne de métro – la ligne 3 – projetée à l’horizon 2028. Un investissement à hauteur de 1,4 milliard d’euros. La ligne s’étendra au nord de Bruxelles et doit répondre aux besoins de mobilité d’une population dont les études prédisent une forte croissance d’ici 20 ans, alors que l’offre actuelle de transport public est déjà à saturation.

Le projet prévoit la conversion en métro d’un premier tronçon actuellement exploité en tram souterrain. Ce sera aux alentours de 2023. Le second tronçon, lui, devra être creusé. Il représente une extension de sept stations vers le nord de Bruxelles. « Avec la ligne de métro 3, un nouvel axe jalonné de 18 stations s’étendra sur 10,3 km et traversera la ville du nord au sud », détaille Françoise Ledune.

Des 43 rames commandées à CAF, 21 sont destinées à cette nouvelle ligne. Si le premier tronçon – celui converti du tram en métro – ne roulera dans un premier temps qu’en conduite manuelle, le tout a vocation à fonctionner en métro automatisé une fois l’ensemble de l’ouvrage terminé. Soit partiellement (certaines opérations de conduite pouvant alors rester à la charge du conducteur, comme la fermeture des portes) soit intégralement (la présence d’un conducteur dans le métro n’est plus requise). « Jusqu’à nouvel ordre les 21 rames commandées auront donc un poste de conduite. Le contrat prévoit qu’elles seront livrées dans un délai de quatre ans et demi après la livraison de la dernière des 22 premières rames [destinée à la modernisation du réseau existant]. La Stib peut modifier sa commande d’ici-là si le gouvernement régional se prononce en faveur d’une automatisation », explique Françoise Ledune.

Où en est-on ?

Deux maîtres d’ouvrage sont à l’œuvre. La Stib, chargée de la conversion de la ligne de tram en métro ; Beliris, un organisme fédéral, pour le creusement du nouveau tunnel à partir de la gare du Nord. La conversion du réseau tram implique la transformation d’une station en station de correspondance, pour laquelle le permis a été obtenu fin septembre. Une demande de permis a également été déposée pour la construction d’une nouvelle jonction, l’enquête publique étant sur le point de démarrer (8 novembre-7 décembre). La Stib dit s’attendre à ce que le permis soit délivré en février prochain et a programmé le début des travaux avant la fin 2019.

Deux demandes de permis sont également en cours concernant l’extension de la ligne de métro. Le premier concerne l’ouvrage de connexion au tunnel existant, dont l’étude d’incidence sera finalisée fin 2018. « Nous espérons recevoir un permis fin 2019 ou début 2020, avec début des travaux dans la foulée », nous a indiqué Beliris. La seconde demande de permis concerne les sept nouvelles stations et le nouveau tunnel. On parle de 2021 pour le début des travaux.

Isabelle SMETS

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Peggy Louppe prend la direction de Transdev Rouen

Posted on 5 novembre 2018 - 9h37 by ling jun jie

Transdev a annoncé le 22 octobre la nomination de Peggy Louppe à la direction de Transdev Rouen-TCAR qui exploite les lignes du réseau Astuce (45 communes de l’agglomération rouennaise) pour le compte de la Métropole Rouen Normandie. Elle succède à ce poste à Arthur Nicolet.

Docteur ingénieur en Génie industriel, Peggy Louppe a commencé sa carrière au sein de grands groupes industriels avant de rejoindre en 2006 le groupe SNCF à la Maintenance du matériel pour laquelle elle a notamment dirigé un technicentre en région rouennaise. Elle concevra et dirigera sept ans plus tard un programme de transformation managériale au sein de cette même branche de la SNCF, qui compte 25 000 personnes. Elle sera ensuite nommée en 2015 directrice de la Transformation digitale interne au sein de SNCF, avant de prendre la direction de la Transformation de SNCF Réseau en 2017.
Peggy Louppe prend désormais la tête du réseau Astuce au moment où celui-ci lance le premier service de transport à la demande en Europe réalisé par des véhicules autonomes sur routes ouvertes.

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Keolis remporte le réseau de bus de Greensboro aux Etats-Unis

Posted on 31 octobre 2018 - 9h02 by ling jun jie

Keolis exploite le réseau de Greensboro aux Etats-Unis

Keolis a annoncé le 17 octobre qu’il exploitera le réseau de bus de Greensboro (Caroline du Nord), aux Etats-Unis, à partir du 1^er janvier prochain. L’autorité de transport de Greensboro (GTA) a en effet confié à Keolis Transit America l’exploitation de ses 16 lignes de bus régulières et de ses cinq lignes desservant les principaux campus universitaires et écoles de la région ainsi que son service de transport adapté aux personnes à mobilité réduite. Un contrat qui représente un chiffre d’affaires annuel de 17,3 millions d’euros. Particularité de ce réseau : il va progressivement électrifier son parc de 43 bus avec notamment 14 nouveaux véhicules d’ici mars prochain.

Keolis renforce donc sa présence aux Etats-Unis où il gère actuellement – via ses filiales Keolis Transit America, Keolis Rail Services Virginia et Keolis Commuter Services – des services de transport dans cinq Etats (Virginie, Floride, Massachusetts, Nevada et Californie).

Ewa

18 cars à haut niveau de service en location pour le Tarn

Posted on 18 octobre 2018 - 14h35 by ling jun jie

Le Tarn, dont le réseau de transports interurbain est désormais intégré au service régional de transports d’Occitanie LiO, vient de réceptionner 18 nouveaux cars à haut niveau de service Mercedes Tourismo RH équipés de système anticollision, caméras de recul, enregistrement de conduite, prises USB et défibrillateur. Nouveauté pour le réseau de 24 lignes régulières opéré par la société publique locale baptisée « D’un point à l’autre », propriétaire d’un parc de 84 cars de grande capacité : la location de ces véhicules, afin de bénéficier d’un renouvellement au bout de six ans et 500 000 km.

C. S.-S.

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Laurent Wauquiez et le monde économique dénoncent l’abandon des transports par l’Etat

Posted on 16 octobre 2018 - 13h34 by ling jun jie

Semaine chargée pour Laurent Wauquiez qui s’est démené pour défendre la cause de la région Auvergne-Rhône-Alpes en matière de transports. Il a donc d’abord rencontré mardi 9 octobre Elisabeth Borne à l’occasion du 80^e anniversaire du port Edouard-Herriot de Lyon, une rencontre qualifiée « d’apocalyptique » par le président de région qui a dénoncé la faiblesse de l’enveloppe budgétaire (1,2 milliard d’euros sur 13,4 milliards) prévue pour son territoire dans la programmation des infrastructures 2018-2022.

Après ce bras de fer avec l’Etat, il a pu se consoler – un peu — en séance régionale le vendredi 12 octobre avec un vœu acquis à l’unanimité appelant « le gouvernement à prendre ses responsabilités » et qui demande « des réponses claires et concrètes notamment sur les dossiers suivants : la sauvegarde des « petites lignes », la confirmation de la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires de la région, la liaison ferroviaire entre les grandes villes Lyon – Grenoble, Clermont – Paris et Grenoble – Annecy ». Une plateforme à vocation consensuelle dont la SNCF, victime désignée, fait les frais et d’où sont éliminés deux grands sujets qui fâchent : le projet d’autoroute A45 Lyon – Saint-Etienne et la ligne Lyon – Turin.

Après le terrain politique, ce lundi 15 octobre, Laurent Wauquiez a mobilisé sans peine les décideurs économiques sur le sujet en reprenant les mêmes thèmes. « C’est une deuxième étape, on tire la sonnette d’alarme pour prendre en compte des enjeux colossaux » ont averti les responsables économiques et le président de la région en dénonçant « l’abandon et le mépris de l’Etat ». « On est passé d’un des meilleurs élèves de la classe européenne à la 15e place pour les infrastructures ferroviaires, indispensables au développement économique », a plaidé le président du Medef régional. Laurent Wauquiez a condamné « l’état d’entretien ferroviaire lamentable, la dégradation des lignes catastrophique et l’attitude surréaliste de la SNCF », exemples à l’appui : la diminution des fréquences Paris – Annecy ou la liaison Paris – Clermont qui nécessiterait 750 millions d’euros d’investissement pour… revenir à la situation d’il y a 20 ans. Symbole des problèmes, les pénalités régionales envers la SNCF sur les seuls TER vont être multipliées par trois en 2018 (25 millions d’euros). Autant dire une traverse et quelques boulons dans les lignes ferroviaires et budgétaires défaillantes.

Claude Ferrero