Dans la course aux bus électriques, non polluants, l’enjeu c’est l’autonomie des batteries. A Grenoble, Transdev associe le bioGNV (gaz naturel issu de la méthanisation) à l’électricité pour tenter de prolonger cette autonomie d’une dizaine de kilomètres. L’opérateur du réseau Tag, les transports urbains grenoblois va en effet tester un bus électrique muni d’un prolongateur d’autonomie au biogaz. Initié par le laboratoire d’expérimentation des mobilités de l’agglomération grenobloise (Lemon), le projet sera suivi par ce laboratoire de Transdev.
Un véhicule hybride imaginé par le constructeur albigeois Safra, sur la base de son modèle Businova, qui livrera son engin expérimental en novembre 2020 au réseau Tag. Annoncé avec une autonomie de 250 km (contre 200 km en moyenne pour un bus électrique), il circulera sur une ligne de huit kilomètres, en zone périurbaine. Le bon de commande a été signé le 1er octobre, lors des Rencontres nationales du transport public (RNTP), organisées à Nantes.
Le bus hybride aura deux moteurs : un électrique de 250 kW alimenté en continu par un pack batteries de 132 kWh embarqué sur le toit du véhicule. Et un moteur thermique au biogaz qui remplace le moteur diesel et recharge les batteries. Les réservoirs de gaz sont également stockés sur le toit.
L’opérateur espagnol de transport Vectalia était sur les rangs pour racheter CarPostal France, filiale de la Poste suisse qui exploite des réseaux de villes moyennes. C’est Keolis qui a remporté la mise, la vente a été finalisée le 30 septembre, la veille des Rencontres nationales du transport public (RNTP).
Entretien avec Elie Franc, directeur général de Vectalia France, présent à la grande messe des transports urbains et interurbains organisée cette année à Nantes.
Ville, Rail & Transports. Vectalia a percé en France en 1999 à Perpignan mais depuis, l’entreprise n’a remporté qu’une poignée de réseaux urbains. Comment expliquez-vous cette avancée à pas feutrés ?
Elie Franc. C’est vrai, en 1999, nous avions été la première entreprise étrangère à remporter un réseau de transport urbain : celui de Perpignan, de l’autre côté des Pyrénées. Puis nous avions gagné les appels d’offres d’Amiens, Antibes, Cambrai, Sète et Béziers. Nous n’avons pas été reconduits dans un certain nombre de ces villes, et restons présents à Perpignan, notre fief historique, à Béziers où nous exploitons des services urbains, interurbains, scolaires et touristiques et à Cambrai, dans le Nord. Nous assurons aussi des lignes régulières interurbaines dans l’Aude et les Pyrénées-Orientales. Cette croissance n’est pas satisfaisante, nos concurrents sont très agressifs sur les prix, nous avons ainsi perdu Menton et Antibes Sophia Antipolis contre Keolis, Sète contre CarPostal.
Quelles sont les autres implantations du groupe et quel est son chiffre d’affaires ?
Vectalia est un groupe familial indépendant, propriété de la famille Arias. Il est basé à Alicante, tête de pont de nos activités en Espagne où nous réalisons 300 millions d’euros de chiffre d’affaires sur le marché des bus, des gares routières, des fourrières et des stations-service. Nous sommes aussi présents au Maroc pour un CA de 70 millions d’euros, et en France pour 55 millions de CA, avec 850 salariés et 430 véhicules. L’objectif est de le faire progresser de 20 à 30 % sur l’Hexagone. On va s’appuyer sur l’expertise des Transports Métropolitains de Barcelone (TMB, l’équivalent de la RATP dans la capitale catalane, ndlr) qui ont pris 20 % de participation dans le réseau de Perpignan et 5 % de la filiale Vectalia Transports urbains et jouent, en contrepartie, le rôle d’assistant à maîtrise d’ouvrage. Ils nous accompagnent pour l’achat de bus électriques, au biogaz, par exemple. Nous travaillons aussi en partenariat avec la start-up d’autopartage Modul’Auto et MyBus pour la billettique et l’information voyageurs en temps réel sur smartphone.
Vectalia n’a pas pu mettre la main sur CarPostal France, quelles sont les pistes de croissance en France ?
Cela aurait été compliqué d’avaler une entreprise de cette taille et dont les activités sont très disséminées en France. Les actionnaires de Vectalia demandent une croissance raisonnable, ils s’inscrivent dans le temps long. J’ai rejoint l’entreprise fin 2018 (Elie Franc était auparavant chez Trandev, ndlr), renouvelé les équipes, recruté de nouveaux talents, ma feuille de route est claire : maintenir Cambrai et gagner deux nouveaux contrats urbains. Notre cible reste celle des villes moyennes, notamment sur le pourtour méditerranéen. Nous attendons le résultat de l’appel d’offres de Tarbes-Lourdes et cherchons des opportunités de croissance externes avec le rachat de PME autocaristes locales pour développer nos activités en transport interurbain, scolaire et touristique. Ce n’est pas simple d’être sur un secteur très consolidé, nous nous plaçons avec des offres sur-mesure c’est comme cela que nous avons renouvelé le contrat à Béziers en janvier 2019 : 30 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé sur dix ans. Nous n’étions pas les favoris, et au final, nous l’avons remporté en défensif. En 2020, nous devons maintenir Cambrai et gagner deux réseaux urbains. Nos concurrents sont très agressifs sur les prix, nous avons ainsi perdu Menton et Antibes contre Keolis.
Et en Ile-de-France où l’ouverture à concurrence du réseau Optile se profile ?
C’est loin de nos bases, mais on ne s’interdit rien, mais si nous concourrons en Ile-de-France, ce sera à pas comptés.
La start-up mâconnaise Ubitransport spécialisée dans les solutions de transport numériques prend la future Loi mobilités (LOM) au pied de la lettre : l’article 33 de la LOM recommande aux usagers de la route d’être équipés d’un système GPS signalant la présence d’un passage à niveau SNCF (il en existe plus de 15 000 en France). En lieu et place d’un système GPS, Ubitransport a développé une application mobile, « APN, Alerte Passage à niveau ».
A l’origine de cet article du projet de loi, Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales, département où s’était produit l’accident d’autocar scolaire au passage à niveau de Millas qui avait causé la mort de sept collégiens.
Gratuite et accessible sur Android et IOS, l’application s’adresse aux conducteurs de voitures, de poids lourds, mais aussi aux piétons, ces smombies (contraction de zombie et de smartphone), qui marchent les yeux rivés sur l’écran de leur téléphone portable. A l’approche d’un passage à niveau, l’application envoie un signal d’alerte visuelle et sonore sur les téléphones portables. Elle s’appuie sur la géolocalisation et les données en open data de la SNCF. La distance d’alerte est paramétrable par l’utilisateur.
Bonne nouvelle pour Iveco bus au moment où s’ouvrent les 27e Rencontres nationales du transport public (RNTP) aujourd’hui à Nantes. Le constructeur a remporté un gros appel d’offres d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour l’achat de 409 bus au biogaz. Une commande d’environ 110 millions d’euros (selon les options).
Ces bus sont destinés aux lignes de la petite et de la grande couronne franciliennes (en Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et Essonne) et doivent être livrés entre 2020 et 2021. Ils seront fabriqués à Annonay (Ardèche). Il s’agit de bus de 12 mètres de la gamme Urbanway, carburant au gaz naturel et compatibles au biogaz. Les moteurs gaz seront fabriqués dans l’usine de Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).
IDFM, l’autorité organisatrice des transports de la région capitale, est passée par la Centrale d’achat du transport public (CATP) pour cette commande tout comme elle l’avait fait pour sa commande de bus électriques au printemps dernier. Objectif de ces achats de bus en direct, sans passer par les opérateurs de transport : standardiser le matériel roulant sur l’ensemble du territoire francilien. IDFM mise donc aussi sur les bus au biogaz, « une technologie éprouvée qui donne satisfaction en Ile-de-France depuis plusieurs années, à Meaux par exemple, mais également dans de nombreuses régions de France, à un prix compétitif », indique l’autorité dans un communiqué.
Deux autres marchés d’environ 200 millions d’euros, pour l’achat de 150 autocars fonctionnant au gaz naturel et pour 80 bus électriques, sont en cours de procédure.
Clap de fin pour l’opérateur de transport public d’origine suisse, CarPostal France. Quatre jours après avoir obtenu le feu vert de l’Autorité de la concurrence pour son rachat par le géant Keolis, la vente est conclue aujourd’hui.
Les négociations entre la filiale de la SNCF et celle de La Poste Suisse étaient engagées depuis mai 2019. Les deux opérateurs de transport ne communiquent pas le montant de l’opération, effective ce 30 septembre. Les 1 200 salariés des réseaux urbains et interurbains de villes de taille moyenne exploités par CarPostal France sont repris par Keolis (37 000 salariés en France, 66 000 à l’international), ainsi que l’ensemble des actifs, dont 760 autobus et autocars.
Cap à l’est
« Nous sommes très heureux de conclure l’acquisition de CarPostal France qui va renforcer notre implantation territoriale [dans l’est de la France, NDLR] et nous permettre d’accélérer notre développement […] », commente Frédéric Baverez, directeur France de Keolis.
Entrée en France en 2004 sur le marché des villes de taille moyenne, des transports interurbains et des transports scolaires, CarPostal France est bien implantée dans l’est et le sud-est de l’Hexagone où l’entreprise exploite les transports de Mâcon, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Dole, Menton, Salon-de-Provence, Sète, Agde et Haguenau. Elle assure également des lignes d’autocar interurbains en Bourgogne-Franche-Comté, Isère, Haute-Savoie, Loire et Hérault.
En 2016, après avoir été condamnée par la justice française à verser à trois transporteurs isérois plus de 10 millions d’euros de dommages et intérêts pour concurrence déloyale, CarPostal France avait signé un protocole transactionnel de 6,2 millions d’euros et renoncé à faire appel. Par ailleurs engluée depuis 2018 dans un scandale après la découverte de caisses noires, CarPostal avait décidé début 2019 de jeter l’éponge en France, et entamait quelques semaines plus tard des négociations avec Keolis.
C’est sans doute la dernière opération de croissance externe pour Jean-Pierre Farandou, le dirigeant de Keolis appelé à présider la SNCF début novembre. Il est auditionné le 2 octobre par les commissions du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et du Sénat. En cas d’avis positif des parlementaires, son nom sera approuvé en conseil des ministres. S’ouvrira alors la question de sa succession à la tête de Keolis.
Paloma, acronyme de « Prototype for alternative operation of mobility assets ». Plus prosaïque que le prénom d’origine espagnole, ce projet pilote de recharge rapide de bus électriques en ligne et non plus forcément au dépôt, mis au point par Alstom, est testé à Málaga en première mondiale.
Objectif, recharger les bus en station ou aux terminus sans devoir transporter deux tonnes de batteries, ni devoir déployer un pantographe sur le toit pour le relier à un mât d’alimentation. Tout se passe discrètement sous l’autobus, pendant que les passagers descendent ou montent à bord, ou pendant le changement de conducteurs au terminus. Ou bien encore, au dépôt. Cela prend quatre à cinq minutes montre en main.
Recharge opportuniste
La capitale de l’Andalousie(1) a été choisie par Alstom, plus connu pour ses trains et ses tramways que pour ses bus électriques même s’il a déjà vendu une centaine d’Aptis, commande de la RATP comprise, pour expérimenter ce système de charge dite « opportuniste » par le sol. Opportuniste parce qu’il permet au conducteur de recharger les batteries pendant son service, grâce à un système d’alimentation par le sol (APS) éprouvé depuis 15 ans pour les tramways (celui de Bordeaux a essuyé les plâtres, les lignes 2 et 3 du tram de Nice en sont équipées). Sauf que pour les bus, la recharge des batteries ne se fait pas en continu mais par salves sur une plate-forme implantée en station, aux terminus et aussi dans les dépôts des bus.
A Málaga, la plateforme (photo ci-dessous) qui ressemble un peu à un ralentisseur mesure environ deux mètres carrés, surélevée sur sept centimètres. Elle est en test jusqu’à fin novembre au terminus de la ligne L qui relie les différents pôles du campus universitaire, lui-même alimenté par énergie solaire. Deux bus électriques de marques différentes, l’Aptis d’Alstom et un Linkker finlandais, assurent le service sur les six kilomètres de ligne, de 6h45 à 21h45. Toutes les 30 minutes, le temps de faire l’aller-retour, ils viennent y recharger leurs batteries en se positionnant simplement au-dessus de la plate-forme d’alimentation électrique.
Comment ça marche ?
Plateforme de recharge par le sol : trois plaques d’alimentation électrique sont visibles, sur lesquelles viennent se connecter les minipantographes du bus (les « frotteurs »), situés sous son châssis.
Le conducteur fait une approche minutieuse pour positionner le châssis avant du bus sur la plate-forme, juste au-dessus de trois plaques d’alimentation. Trois frotteurs dissimulés sous le châssis, derrière les roues avant, se déploient alors pour entrer en contact avec les plaques.
Une fois les deux dispositifs connectés, des panneaux de sécurité encerclent la zone de transmission d’électricité et un signal de sécurité garantit la présence de courant électrique uniquement lorsque le bus est au-dessus des plaques d’alimentation. Le bus communique par Wi-Fi avec la borne de recharge 200 kW située sur la chaussée. « Si demain, nous avons besoin d’upgrader à 400 ou 500 kW, la technologie ne change pas; il faudra juste changer de chargeur », indique Philippe Bertrand, directeur Electrification, Systèmes et Infrastructures chez Alstom.
Cinq minutes plus tard, le bus a rechargé ses batteries, un moyen d’apporter un supplément d’énergie si nécessaire, et d’éviter un retour au dépôt pendant le service si les batteries sont presque à plat.
Un système interopérable
Objectif d’Alstom, vendre son SRS, nom de code pour « Static recharge system », à d’autres constructeurs, la technologie étant « compatible avec un large éventail de bus électriques, quel que soit le fabricant ou le modèle », assure Philippe Bertrand. Alstom est en discussion avec Safra, le constructeur de bus basé à Albi. Comme pour l’APS des tramways, le SRS des bus n’est pas une technologie propriétaire.
Coût du système et de l’infrastructure ? « Tout dépend de la puissance et du type de batteries. En dépôt, on a besoin de moins de puissance et on traite de gros volumes, le SRS est donc au prix du marché, voire moins cher », répond sans plus de détails Benjamin Bailly, directeur Produit bus électrique chez Alstom.
Si le constructeur français insiste beaucoup sur la réduction de l’impact visuel de sa nouvelle solution de recharge dans le paysage urbain (plus besoin d’un mât de six mètres auquel vient se coller le pantographe), en réalité, Alstom vise le marché des dépôts de bus électriques. Les plates-formes de recharge rapides par le sol nécessitent en effet moins d’emprises physiques que les mâts.
Equiper surtout les dépôts de bus
« Plus que les points de recharge en ligne, nous visons le marché des dépôts », confirme Céline Feugier, directrice du site de R&D d’Alstom à Vitrolles (Bouches-du-Rhône). Là où est née la deuxième génération d’alimentation par le sol des tramways, et le nouveau système SRS pour les bus. La RATP qui essaie de se placer sur le marché de la conversion des dépôts de bus électriques pourrait trouver un nouvel outil pour cette conquête.
Le démonstrateur d’Alstom est en place jusqu’à la fin de l’automne à Málaga, le temps de se frotter aux aléas climatiques (la pluie, les feuilles mortes) et à la capacité du réseau électrique pendant les pics de consommation, pour fournir un premier bilan. Après cela, il devrait partir faire ses preuves sous d’autres cieux en Europe, dans d’autres conditions d’exploitation. Alstom ne dévoile pas le nom des villes en question.
Nathalie Arensonas
(1) Le projet pilote Paloma est cofinancé par le Fonds européen de développement régional (Feder). Il est développé par un consortium formé d’Alstom, de l’énergéticien espagnol Endesa, et du prestataire de services d’électrification Mansel.
La candidature de la roumaine Rovana Plumb, affiliée au groupe socialiste, pour devenir commissaire européenne des Transports (DG Move) est définitivement écartée. Pressentie pour succéder à Violeta Bulc, Rovana Plumb s’est vu barrer la route vers Bruxelles le 26 septembre par la commission des Affaires juridiques du Parlement européen qui a refusé de valider sa déclaration d’intérêt. Elle est mise en cause pour deux prêts.
Elle ne pourra donc pas être auditionnée par les eurodéputés, étape nécessaire pour pouvoir accéder à la présidence d’une commission de l’exécutif européen, celles des transports en l’occurrence. Plusieurs possibilités s’offrent à la nouvelle présidente de la Commission européenne, Ursula Von der Leyen : passer outre l’avis négatif du Parlement européen, ou demander aux Etats membres de lui proposer d’autres noms.
En attendant, Violeta Bulc, toujours en poste, annonce le 27 septembre un nouveau plan d’investissement de 117 millions d’euros pour financer 39 projets d’interconnexions ferroviaires et portuaires. Dont les études pour améliorer une section ferroviaire aujourd’hui limitée à 100 km/h, entre Strasbourg et Lauterbourg (Allemagne), sur la rive gauche du Rhin. Ces projets seront soutenus par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), dispositif financier de l’Union destiné à soutenir les infrastructures de transport.
Entrer au collège de la future Autorité des transports (ART) qui doit voir le jour le 1er octobre en lieu et place de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) dont le champ d’action est élargi aux aéroports ? « C’est mon vœu, cela permettra d’assurer la continuité des dossiers », indique Marianne Leblanc Laugier, présidente de l’ASI, l’Autorité de supervision indépendante qui régule pour quelques jours encore les tarifs des redevances aéroportuaires, avant de baisser définitivement le rideau. C’est la seule à vouloir poursuivre l’aventure.
Son vœu sera-t-il exaucé par le gouvernement qui assure les nominations ? La disparition de l’ASI créée en 2016 a été décidée dans la Loi Pacte (croissance et transformation des entreprises) et confirmée par ordonnance en juillet 2019. Son remplacement par l’Autorité de régulation des transports (ex-Arafer) est inscrit dans le projet de loi d’orientation des Mobilités (LOM), toujours devant le Parlement et qui devrait être définitivement adoptée fin 2019.
La LOM prévoit de doter l’ART d’un collège de cinq membres permanents (contre trois aujourd’hui à l’Arafer) : un président, Bernard Roman, l’actuel patron de l’Arafer, et quatre vice-présidents. Marianne Leblanc Laugier est candidate à l’un de ces postes.
Dossiers chauds et manque de ressources
L’ART va d’entrée de jeu devoir affronter des dossiers sensibles (contrat de régulation économique et homologation des tarifs de redevances des aéroports Nice-Côte d’Azur, Nantes, Toulouse-Blagnac, projet de privatisation d’ADP) sans être assurée de disposer des mêmes pouvoirs que sa prédécesseure; ils seront fixés par décret et arrêté. Elle aura besoin d’experts du secteur aérien, et n’est pas assurée d’avoir des ressources humaines et financières supplémentaires pour faire face à ses nouvelles compétences. Les moyens de l’autorité (nombre d’agents et budget) sont définis en loi de finances : trop tard pour passer dans les filets de celle pour 2020 qui sera discutée dans les prochains jours. L’Arafer espère voir son plafond d’emplois revu à la hausse, il est aujourd’hui fixé à 83 collaborateurs.
Marianne Leblanc Laugier qui avait dénoncé une « OPA inamicale » lorsqu’en 2018, Bernard Roman avait clairement révélé ses ambitions d’avaler l’ASI, essaie aujourd’hui de se positionner pour, dit-elle, « assurer la continuité des dossiers. L’aviation civile, ce n’est pas le rail. Même s’il s’agit de réguler les conditions d’accès aux infrastructures, les métiers ne sont pas les mêmes, l’objet de la régulation non plus, les sujets aéroportuaires sont nouveaux pour la future autorité », poursuit la future ex-présidente. Elle a présenté le 27 septembre le rapport d’activité 2018-2019 de l’ASI, en présence de Bernard Roman.
L’Autorité de la concurrence (ADLC) donne son feu vert au projet de rachat par Keolis des activités France du transporteur public suisse CarPostal. Les négociations entre la filiale de la SNCF et celle de La Poste Suisse en vue de la vente de CarPostal France(1 200 salariés, 760 véhicules) étaient engagées depuis mai 2019.
« A l’issue d’un examen des effets de cette opération sur les marchés du transport public urbain de voyageurs et du transport interurbain de voyageurs, hors Ile-de-France, l’Autorité de la concurrence a autorisé cette opération sans condition […]. L’opération envisagée n’est pas de nature à porter atteinte à la concurrence », estime le gendarme de la concurrence dans un communiqué du 26 septembre.
Entrée en France au milieu des années 2000 sur le marché des transports urbains, interurbains et scolaires, CarPostal France est présente dans l’est et le sud-est de l’Hexagone où l’entreprise exploite les réseaux urbains de Mâcon, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Dole, Menton, Salon-de-Provence, Sète, Agde et Haguenau. Elle opère également des lignes d’autocar interurbains en Bourgogne-Franche-Comté, Isère, Haute-Savoie, Loire et Hérault.
Concurrence déloyale en Isère
En 2016, après avoir été condamnée par la justice française à verser à trois transporteurs isérois plus de 10 millions d’euros de dommages et intérêts pour concurrence déloyale, CarPostal France avait signé un protocole transactionnel à hauteur de 6,2 millions d’euros et renoncé à faire appel. Par ailleurs engluée depuis 2018 dans un scandale après la découverte de caisses noires, CarPostal a décidé début 2019 de jeter l’éponge en France, et entamait quelques semaines plus tard des négociations avec Keolis.
« Pas de risque d’atteinte à la concurrence »
Sur le marché du transport urbain (hors Ile-de-France), l’Autorité de la concurrence considère que Keolis et CarPostal France ne postulant généralement pas aux mêmes appels d’offres, tout risque d’atteinte à la concurrence est écarté, d’autres concurrents comme Transdev et RATP Dev étant aussi présents.
Sur le marché interurbain, toujours hors Ile-de-France, « l’instruction a révélé que les parties exerçaient entre elles dans certains départements une pression concurrentielle, mais que les parties avaient des parts de marché limitées. Par ailleurs, après une analyse dans chaque département, il apparaît que des concurrents sont également actifs sur ces marchés, tels Transdev ou des opérateurs locaux », juge l’ADLC. La route est ouverte pour que Keolis renforce ses positions.
La filiale de la SNCF ne communique pas le montant de la transaction envisagée et dont le closing devrait maintenant être assez rapide.
Le texte intégral de la décision du 25 septembre 2019 sera publié prochainement sur le site internet de l’ADLC
Depuis le 23 septembre, le port de Gennevilliers est relié quotidiennement à Paris par Fludis, un nouveau mode de livraison par bateau à propulsion 100 % électrique. Porté par l’Agence de messagerie mobile écologique (Amme), cet entrepôt flottant se présente comme une « agence » et est capable de contenir jusqu’à 3 000 colis par jour pour une surface embarquée de 700 m2 (soit l’équivalent d’une agence classique de 1 800 m2 équipée d’une trentaine de véhicules utilitaires).
Le dernier kilomètre en vélo cargo
Quatre arrêts sont desservis au départ du port de Gennevilliers : les ports de Javel-Bas, Champs-Elysées, Grands-Augustins et Henri-IV. Une fois le bateau-entrepôt amarré les livraisons sont assurées par des vélos cargos embarqués qui peuvent porter jusqu’à 250 kg chacun.
Fludis est notamment soutenu par la Banque des territoires, l’opérateur immobilier Idec, le Programme d’investissement d’avenir (Ville de demain), la région Ile-de-France et Voies navigables de France (VNF). Le montant de cette opération s’élèverait à 3,4 millions d’euros.
Parmi les clients du service, Ikea, le fabricant de matières premières Paprec ou encore les fournitures de bureau Lyreco.
Le service est en période d’essai du lundi au vendredi et après ce premier test à Paris, il pourrait être déployé dans d’autres agglomérations françaises.
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