Ewa

Inauguration à Lyon du Centre de sécurité TER le plus moderne de France

Posted on 16 octobre 2018 - 13h21 by ling jun jie

Centre de Sécurité TER Région Auvergne-Rhône-Alpes

Quelques écrans en noir et blanc aux contours parfois hésitants révélant des scènes de la seule gare de la Part-Dieu, c’était avant. Aujourd’hui, les images sont en couleurs haute définition sur grand écran de 55 pouces et reflètent la réalité d’une vingtaine de gares des grandes villes de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Et ce n’est qu’un début pour le Centre régional de sécurité des transports (CRST) dans les TER, inauguré le 15 octobre par Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Stéphane Volant, secrétaire général de la SNCF. Car le Centre régional, connecté actuellement à quelques centaines de caméras, devrait superviser les images de 1900 caméras déployées par Gares & Connexions d’ici 2021.

« C’est le Centre le plus moderne de France et l’un des plus beaux murs d’écrans d’Europe », s’enthousiasme Stéphane Volant à propos du CRST installé au cœur de la gare de la Part-Dieu depuis 15 jours par Gares & Connexions, et financé par la région Auvergne-Rhône-Alpes pour deux millions d’euros. Centre névralgique high-tech du « bouclier Sécurité » voulu par la politique régionale, le CRST occupe 500 m² et un mur de 24 écrans surveillés en 2X8 par 13 « vidéopatrouilleurs » sous l’autorité de deux permanents du PC. Les opérations d’intervention sont assurées en temps réel avec la Suge sur le terrain ou, le cas échéant, par la police nationale (ou municipale) et la gendarmerie. Présent aujourd’hui dans une vingtaine de sites, le réseau de vidéosurveillance sera déployé dans 123 gares, les plus sensibles, d’ici 2021. A cette date, le parc TER sera aussi entièrement équipé de caméras embarquées contre 65 % aujourd’hui. Outre l’équipement de nouvelles gares, certaines verront renforcer leur dispositif comme la gare de Perrache qui passera de 60 caméras actuellement à cent caméras, et la Part-Dieu de 84 à 300 caméras.

Ce programme d’équipement, financé par la région à hauteur de 22 millions d’euros, comprend également les systèmes de liaison des caméras par fibre optique et la création d’un data center d’enregistrement permettant de conserver les images pendant trente jours au lieu de 72 heures aujourd’hui. « Le Centre de Lyon concentrera un tiers des données nationales de la SNCF », a précisé Stéphane Volant, tandis que Laurent Wauquiez résumait : « La doctrine de la région a pour objectif la tolérance Zéro dans les transports régionaux. » Rappelant plusieurs cas médiatisés d’agresseurs sexuels et meurtriers récemment arrêtés grâce à la vidéosurveillance régionale, le président de région s’est félicité du premier « bilan Sécurité » en 2018 : +84 % de PV dressés par la police ferroviaire, +20 % d’interpellations avec poursuites judiciaires, 50 % de taux d’élucidation. La transmission d’image a aussi permis de diminuer les retards de trains dus à l’abandon de bagages de près de 12 000 minutes en 2017 à 3 600 minutes en 2018. Un bilan satisfaisant et un nouveau sentiment de sécurité – « l’inquiétude change de camp », dit le président régional – qui doivent aussi, selon lui, au doublement des effectifs de la Suge depuis deux ans et à la gratuité d’accès dans les TER pour les policiers et gendarmes (12 300). Un tiers serait déjà intervenu ou aurait signalé une infraction dans le cadre de ce dispositif.

Claude Ferrero

Ewa

«Avec le Grand Paris, Thales change d’échelle sur son marché domestique»

Posted on 16 octobre 2018 - 10h24 by ling jun jie

Benoît Couture, directeur des activités systèmes intégrés de communication et de supervision de Thales, revient pour VR&T sur les deux contrats remportés par Thales pour les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express

VR&T. Vous venez de remporter en partenariat avec Siemens le marché des automatismes et de la supervision des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris express. Que va faire Thales dans le contrat ?

Benoît Couture. Siemens fournira les automatismes et Thales fournira les commandes centralisées : celle de la ligne 15 et celle des lignes 16 et 17, chacune ayant son propre centre de back-up.

Nous fournissons des matériels et des logiciels qui supervisent le CBTC et qui supervisent aussi la détection incendie, l’énergie, les équipements électromécaniques – comme les ascenseurs ou les escalators –, les moyens audiovisuels. Nous le faisons depuis une console de travail unique, qui permet à l’opérateur d’optimiser les équipes.

Thales fournit aussi les compteurs d’essieux et réalise l’installation de l’ensemble des équipements, dans les centres de contrôle et sur les voies.

Je tiens à souligner que, depuis plus de deux ans, nos équipes projets ont travaillé très étroitement avec celles de Siemens dans un très bon état d’esprit.

VR&T. Quelle part revient à chacun dans ce contrat de 360 millions d’euros ?

B. C. Nous avons décidé de ne pas communiquer sur les chiffres mais disons que la répartition est équilibrée.

VR&T. Thales a remporté, seul cette fois, un deuxième contrat concernant les rames des lignes 15, 16 et 17 ? De quoi s’agit-il ?

B. C. Dans ce deuxième contrat, nous fournissons l’ensemble des systèmes de communication à bord des trains assurant l’information voyageurs, l’interphonie embarquée, la vidéoprotection, ainsi qu’une fonction compteur de voyageurs.

Il y a à la fois du hardware, du logiciel et de l’intelligence artificielle.

Associée à la vidéo, l’intelligence artificielle permet, par exemple, de s’assurer qu’un train est vide au terminus. Un voyageur endormi qui reste dans la rame et part au dépôt, c’est problématique et coûteux pour l’exploitant.

Conformément aux souhaits de la SGP, nous avons proposé des solutions éprouvées basées sur de solides références, associées à beaucoup d’innovations. Notre solution repose par exemple sur une plateforme digitale qui offre de nombreux services aux opérateurs et est cybersécurisée dès sa conception.

VR&T. Pouvez-vous nous en dire plus sur le volet cybersécurité dans ces contrats ?

B. C. Nous nous appuyons sur l’expertise en cybersécurité du Groupe. Je rappelle que 80 % des transactions bancaires dans le monde reposent sur nos systèmes de sécurité et que nous sécurisons 19 des 20 plus grandes banques mondiales.

Nous fournissons à la Société du Grand Paris à la fois des solutions « durcies » c’est-à-dire éprouvées et qui sont nativement sécurisées, ainsi que des systèmes anti-intrusion.

Et nous aidons notre client, la SGP, pour l’homologation auprès de l’Anssi, l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information.

VR&T. Quelle est l’importance de ces contrats pour Thales ?

B. C. L’activité transport terrestre de Thales représente 1,7 milliard d’euros de CA, emploie 7 000 personnes et elle est présente dans 42 pays. L’activité que je dirige – systèmes intégrés de communication et de supervision – est présente dans 100 lignes de métro et 30 villes. Avec la RATP, nous avions déjà une référence dans les postes de commandement. Nous en avons aussi à Londres, Dubai, Saint-Domingue, Hongkong ou en Australie. En fait, jusqu’à présent nous avions en France des contrats relativement modestes. Avec les contrats de la SGP, nous changeons d’échelle sur notre marché domestique.

Et pour le futur, nous n’oublions pas la France, avec la ligne 18 de la SGP. Thales se positionne aussi sur le métro de Marseille ainsi que sur celui de Toulouse.

Propos recueillis par F. D.

Ewa

« La ligne 14, ce sont des performances inégalées »

Posted on 15 octobre 2018 - 17h39 by ling jun jie

Le 15 octobre 1998 la première ligne de métro sans conducteur à Paris était mise en service. Edgar Sée, directeur d’Automatisation de la ligne 4, revient pour VR&T sur l’aventure du métro automatique à la RATP.

Ville, Rail & Transports. La ligne 14 a ouvert le 15 octobre 1998. 20 ans après, quel bilan ?

Edgar Sée. La ligne 14 transportait en 1998 150 000 voyageurs par jour. On en compte aujourd’hui plus de 550 000. Demain, une fois la ligne prolongée d’Orly jusqu’à Pleyel, ce sera un million de voyageurs, quasiment l’équivalent de la ligne A du RER.

Et la ligne 14, ce sont des performances inégalées, compte tenu de la capacité des rames. Les trains de 90 mètres se succèdent aujourd’hui à 85 secondes aux heures de pointe. Avec les nouveaux trains, les MP 14, ce seront des trains de 120 mètres qui se succéderont à ce même intervalle. Nous avons l’ambition, ensuite, sur la ligne d’Orly à Pleyel, de les faire se succéder à 80 secondes. Je rappelle que la longueur de la ligne va tripler en passant de 9 km à 27 km.

Au-delà des performances techniques, je souligne que, d’après l’enquête d’Ile-de-France Mobilités de 2017, 99,4 % de clients sont satisfaits.

VR&T. La ligne 14 s’inscrit dans un vaste mouvement d’extension de l’automatisation.

E. S. C’est une histoire qui remonte à près de 70 ans à la RATP, avec la première expérimentation de pilotage automatique en 1952. Les techniques ont bien évolué. On disposait d’abord d’une transmission sol-train par tapis de voie, et de moyens audiovisuels analogiques. La transmission sol-train se fait aujourd’hui par radio et les moyens audiovisuels sont numériques. Ce n’est pas encore le cas sur la ligne 14, mais cela le sera lors des prochains renouvellements. Je note d’ailleurs que la transmission radio se fait, avec Octys, sur la ligne 5, alors qu’on n’est pas en automatisme intégral mais en GOA2.

Aujourd’hui, nous disposons de marches économiques qui permettent des économies en énergie de traction grâce à la récupération de cette énergie au freinage, à l’utilisation au mieux des marches sur l’erre. Elles permettent aussi de n’utiliser quasiment que le freinage électrique, en limitant le plus possible le freinage mécanique. Cela veut dire moins de consommation de matériaux, moins d’émissions de particules. Je rappelle que la RATP est certifiée ISO 50001 en Ile-de-France pour le management de l’énergie.

Autre évolution technique récente. Sur la ligne 4, nous installons des portes palières hautes, par modules de 5 mètres, en retrofit, sur des quais anciens, et chaque module entre en fonction le lendemain de sa pose. Cette technologie n’était pas disponible lorsque nous avons automatisé la ligne 1.

VR&T. Après la 1, la 14, la 4, quelle ligne du métro la RATP va-t-elle automatiser ?

E. S. Les lignes 14, 1, bientôt la 4, c’est déjà très ambitieux. De plus, sur le RER A, nous avons installé sur un système qui a fait ses preuves, le Sacem, le pilotage automatique. Cela concerne des trains longs de 224 mètres et qui se succèdent à deux minutes. N’oublions pas tout ce que construit la SGP, où nous serons candidats à l’exploitation le moment venu. Aucune capitale historique n’a encore réalisé une succession de projets de telle ampleur.

D’une manière plus générale, les programmes de modernisation sont à coconstruire avec notre autorité organisatrice.

VR&T. Vous voici maintenant retenu pour exploiter des métros automatiques à Riyad, et, avec Keolis, à Doha. C’est un beau succès. Mais que répondez-vous si l’on vous dit que vous feriez mieux de concentrer toutes vos forces sur l’Ile-de-France ?

E. S. Je salue d’abord la marque de confiance qui est faite en notre savoir-faire en Arabie saoudite et au Qatar. S’agissant des ressources, nos projets franciliens d’automatisation et de modernisation des lignes 4 et 14 sont menés en parallèle d’un service d’exploitation pour plus d’un million de voyageurs chaque jour. Ces projets requièrent donc des ressources en exploitation, maintenance et ingénierie. A Doha ou à Riyad, il s’agit de création de ligne. De ce fait, nous faisons ici appel à un nombre restreint de personnes très compétentes. Il n’y a pas d’incompatibilité entre ces activités qui sont plutôt complémentaires.

VR&T. Quels sont les pays cibles du groupe RATP ?

E. S. Mais d’abord la France, avec, pour commencer l’appel d’offres pour l’exploitation de la ligne 15 du Grand Paris Express auquel nous serons très attentifs.

Récemment, nous avons répondu à l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires. Il s’agit d’exploitation, mais il est intéressant pour une autorité organisatrice de choisir un exploitant capable de mener des projets de modernisation. Nous regardons également de près le marché canadien, et plus spécifiquement l’appel d’offres de RER de Toronto pour lequel nous sommes préqualifiés. Pour ces deux projets, il se trouve que notre capacité à conjuguer exploitation, maintenance et ingénierie est un facteur de succès pour conduire la modernisation.

Enfin, nous venons d’ouvrir un bureau régional pour la région Asie-Pacifique à Singapour avec l’ambition de devenir un partenaire fiable et durable des acteurs du transport public de Singapour, afin d’accompagner la ville pour atteindre son objectif : offrir des transports urbains parmi les plus intelligents au monde.

VR&T. Au-delà de la RATP, le savoir-faire français est très présent sur ce secteur d’activité

E. S. Oui, les entreprises issues de l’ingénierie française, comme Thales, Alstom, Siemens, Ansaldo STS occupent une place globale. Le groupe RATP sait travailler avec chacune de ces entreprises et sait intégrer leurs prestations dans l’environnement existant. Mais, aujourd’hui, les Chinois montent en puissance dans ce domaine. Ils ont leur propre ligne automatique, leur propre technologie qui n’est plus issue du savoir-faire des entreprises européennes.

Propos recueillis par F. D.

Ewa

Alain Rousset et Patrick Jeantet en désaccord sur les devis de rénovation de lignes

Posted on 12 octobre 2018 - 11h32 by ling jun jie

Reçus au congrès de la Fnaut qui s’est tenu à Bordeaux ces 5, 6 et 7 octobre, Alain Rousset, président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine, et Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, se sont livrés à un duel à distance concernant les devis de travaux de rénovation des lignes classées UIC 7 à 9.

Alain Rousset a dénoncé « une SNCF qui ne sait pas compter », prenant l’exemple de Périgueux – Agen « où les devis sont passés de 50 à 100 puis 150 millions d’euros » ou de Limoge – Brive par Saint-Yriex où la SNCF « annonce 80 millions d’euros et la CGT de Réseau 40 millions ». « C’est un pur scandale, je ne sais pas refaire les devis », a protesté Alain Rousset qui estime que « la situation est plus grave qu’on ne l’imagine ». « C’est toute la maison SNCF qu’il faut revoir, je ne sais pas si la réforme sera suffisante pour régler le problème », a-t-il ajouté. « Il y a surreprésentation des agents SNCF quand on entreprend le moindre travail, […] la SNCF confond service public et emploi public ! », a-t-il lancé. Ancien maire de Pessac, Alain Rousset cite la réfection de la gare de cette cité proche de Bordeaux « qui a pris deux ans de retard car les agents SNCF n’étaient pas présents ».

« Je suis patron d’une région qui investit des centaines de millions d’euros (dans les infrastructures ferroviaires), je n’ai plus confiance dans la SNCF alors que les opérateurs semi-publics me disent qu’on peut faire deux fois moins cher », a conclu Alain Rousset.

Explications quelques heures plus tard, devant le même congrès, de Patrick Jeantet : « La SNCF chère ? Quand les contrats de plan Etat-régions se négocient, Réseau doit fournir un prix sans étude, sans définition de la desserte assurée et sans durée de vie du renouvellement. Ensuite seulement sont menées des études complètes avec de nouvelles spécifications. » Conclusion du patron de SNCF Réseau : « L’avant-projet est donc nécessairement différent du devis estimatif. »

Pour Patrick Jeantet, « la SNCF n’est pas plus chère que d’autres, elle mène 1 600 chantiers par an, la majorité sans suspension de l’exploitation, et 90 % se terminent dans les budgets ». Pour autant, le PDG de Réseau a tracé des pistes d’économies, soulignant qu’on ne pouvait pas gérer de la même façon les chantiers sur LGV et lignes 7 à 9. Outre cette « gestion spécifique », il a cité « l’exploitation en navette » pour alléger la signalisation, « la pose des traverses directement sur grave-bitume » ou « une adaptation de Nexteo, système de signalisation ne nécessitant pas de postes tous les 10 à 20 km », basé sur un contrôle informatisé indépendant des circuits de voie. « Et le catalogue est à enrichir », a-t-il conclu pour tenter de rassurer un congrès de la Fnaut et un président de région à l’évidence très préoccupés par le sort des lignes 7 à 9. Car ces lignes ne sont « petites » que lorsqu’on les voit de Paris mais sont « grandes » vues des territoires qu’elles desservent, ainsi que le répète le président de la fédération d’association d’usagers, Bruno Gazeau.

Michel Gabriel LEON

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Geodis va lancer une place de marché digitale de la logistique

Posted on 12 octobre 2018 - 8h57 by ling jun jie

On se souvient du coup de maître réalisé par la SNCF avec la plateforme digitale voyages-sncf.com, lancée en 2000 et rebaptisée en décembre dernier oui.sncf. En vendant bien autre chose que ses propres services, la compagnie ferroviaire s’était rapidement imposée comme le n° 1 des agences de voyages en ligne. La SNCF va-t-elle réitérer l’exploit dans la logistique ? Elle s’apprête en tout cas à conduire une démarche quelque peu similaire, avec le lancement d’une place de marché logistique piloté par sa filiale Geodis. Objectif : ne pas se faire couper l’herbe sous le pied par les plates-formes digitales qui fleurissent déjà dans le secteur du transport de marchandises et menacent les activités d’intermédiation, en particulier la commission de transport.

« Nous allons pousser encore plus loin, en créant une place de marché digitale pour la logistique, tous modes confondus. La logistique, ce sont des mètres carrés, du transport. On revendique le fait de se positionner sur l’ensemble de la chaîne », a révélé Marie-Christine Lombard, présidente du directoire de Geodis, lors de l’annonce de cette initiative à l’occasion d’un point presse, le 10 octobre. Les détails du projet, qui représente un lourd investissement notamment dans un moteur de recherche très puissant, seront dévoilés le 6 novembre.

Cette innovation s’inscrit dans le cadre du plan stratégique Ambition 2019-2023 de Geodis, approuvé en juin dernier par le groupe SNCF. Ce plan prévoit une croissance organique du chiffre d’affaires de 20 % au cours des cinq prochaines années et un doublement de l’Ebit qui situerait le groupe au-dessus de la moyenne du marché.

Geodis entend par ailleurs poursuivre sa stratégie d’acquisition et ses investissements dans l’immobilier et la flotte. L’entreprise veut notamment renforcer sa présence en Europe, où elle estime ne pas occuper la place qui devrait lui revenir. « Il faut que l’on en fasse notre deuxième marché domestique, et que l’on consolide notamment nos positions en Allemagne », a indiqué Marie-Christine Lombard. Un objectif qui devrait passer par une opération de croissance externe.

Geodis réalise aujourd’hui un chiffre d’affaires de 8,1 milliards et compte 40 500 collaborateurs dans 120 pays. Le précédent plan stratégique, « Ambition 2018 » a déjà permis à l’entreprise de doubler sa marge et de redevenir cash-flow positif pour la SNCF. « Nous voyons Geodis à l’intérieur de la SNCF comme un sujet gagnant-gagnant. Gagnant pour Geodis car nous avons un actionnaire de long terme stable et qui nous soutient, mais gagnant aussi pour la SNCF, puisque nous sommes contributeur de cash et facteur d’internationalisation », a souligné Marie-Christine Lombard.

Anne Kerriou

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Des zones à faibles émissions dans 15 collectivités d’ici fin 2020

Posted on 10 octobre 2018 - 16h36 by ling jun jie

François de Rugy, ministre de la Transition écologique et solidaire, et Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, ont présenté lundi 8 octobre avec les élus de 15 villes et métropoles particulièrement touchées par la pollution atmosphérique, leurs engagements communs concernant les zones à faibles émissions (ZFE).

Ces 15 collectivités s’engagent à déployer ou renforcer des ZFE d’ici 2020. Et l’Etat de son côté s’engage notamment à « apporter son soutien, aux territoires dans le cadre de leurs travaux préparatoires et à mettre en place les mesures réglementaires nécessaires pour permettre un développement et un fonctionnement efficaces des zones », est-il précisé dans un communiqué.

« Aujourd’hui, avec 15 premiers territoires qui se mobilisent pour le déploiement des zones à faibles émissions, nous lançons une dynamique que nous voulons irréversible tant au niveau local que national », a déclaré Elisabeth Borne, le 8 octobre. « C’est pourquoi nous avons travaillé ensemble dans le cadre des Assises nationales de la mobilité et pour la préparation de la future loi d’orientation des mobilités », a-t-elle ajouté.

Pour rappel, les ZFE sont des zones dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants, sur la base du système de vignettes Crit’air. Leur mise en place est décidée par les collectivités locales, qui en définissent les critères de leur choix : délimitation géographique, catégories et classes de véhicules concernés, modalités horaires, progressivité des règles dans le temps ou encore dérogations octroyées.

Ewa

Provence-Alpes-Côte d’Azur veut lancer deux lignes d’autocars 100 % électriques

Posted on 10 octobre 2018 - 8h00 by ling jun jie

Dix autocars 100 % électriques devraient traverser les Bouches-du-Rhône, le Var et le Vaucluse à partir juillet 2019. La région Provence-Alpes-Côte d’Azur souhaite en effet déployer avec Transdev deux lignes express régionales 100 % électriques – Toulon – Aix-en-Provence et Avignon – Aix-en-Provence – avec des autocars Ice12 du constructeur chinois Yutong qui effectueront ces trajets de près de 200 km.
« Nous éviterons ainsi chaque année le rejet 600 tonnes de CO₂ dans l’atmosphère », souligne Renaud Muselier, président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur dans un communiqué. Thierry Mallet, PDG du groupe Transdev, précise que Transdev « est aujourd’hui leader européen en matière de véhicules électriques avec bientôt 1 000 bus opérés sur ses réseaux ».

Une expérimentation avait déjà été menée l’année dernière par la région et Transdev entre Arles et Avignon.

Ewa

Les TCL et la SNCF coopèrent pour la sécurité à Lyon

Posted on 9 octobre 2018 - 11h02 by ling jun jie

Conduisant jusqu’à présent leurs propres opérations pour lutter contre la fraude et les incivilités, les TCL et la SNCF ont décidé de mener des actions communes destinées à renforcer l’efficacité dans le secteur de la sécurité et de la Sûreté, « une priorité due à nos clients communs » selon les responsables de Keolis et des TER. Ces actions seront menées toutes les trois semaines après une première qui a déployé une trentaine d’agents à la gare-station Gorge-de-Loup de Lyon (33 000 passagers/jour environ).

Pour la seule fraude, la SNCF estime son coût à 20 millions d’euros par an dans les TER d’Auvergne-Rhône-Alpes, et Keolis à 11 millions d’euros sur le réseau des TCL. Plusieurs mesures ont permis d’enregistrer des résultats positifs : la fraude dans les TCL a ainsi diminué de 14 % à 10 % en huit ans.

C. F.

Ewa

Deux désistements à l’AMi de la région Paca

Posted on 9 octobre 2018 - 10h59 by ling jun jie

Lorsqu’elle avait lancé en début d’année son appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour savoir quels opérateurs pourraient être intéressés par ses TER quand ils seront ouverts à la concurrence, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur avait été approchée par dix candidats. Huit mois après et alors que la procédure va bientôt s’achever, la région estime que cette démarche lui a permis de mieux connaître les opérateurs et de mieux connaître son réseau.

Mais finalement, il n’y a plus que huit candidats : Transdev, RATP Dev, Thello, RDT13, RegioRail, Arriva, mais aussi Bombardier et Alpha Trains sont sur les rangs. L’AMI s’adressait en effet non seulement à des entreprises ferroviaires mais aussi à des entreprises en lien avec le ferroviaire, notamment avec la maintenance et le matériel.

Où sont passés les deux autres ? MTR a bien envoyé une lettre d’intention mais sans répondre exactement aux demandes de la région. Quant à Keolis, la filiale de la SNCF, elle n’a pas donné suite, après avoir manifesté un grand intérêt. La région semble penser que la SNCF y a mis le hola, tandis que Keolis explique que les lots proposés ne rentrent pas dans le périmètre définis dans le cadre de sa stratégie.

Ewa

« Nous allons assurer l’intégration du système de transport complet »

Posted on 8 octobre 2018 - 15h37 by ling jun jie

Interview d’Eric Cazeaux, président de Siemens Mobility France

Ville, Rail & Transports. La Société du Grand Paris vient d’attribuer à un groupement Siemens Mobility-Thales les automatismes et commandes centralisées des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Siemens Mobility est chargé du CBTC. Quelle évolution par rapport à d’autres CBTC ?

Eric Cazeaux. Ce contrat intervient peu de temps après l’attribution de l’extension et de la modernisation de la ligne 14, que Siemens Mobility a remportée, et c’est un système dérivé de celui-ci que nous allons mettre en place. Il y a deux évolutions notables par rapport au CBTC de la ligne 14. La première, c’est l’utilisation de compteurs d’essieux en lieu et place de circuits de voie pour assurer la fonction de détection secondaire [La détection primaire est assurée directement par le CBTC au travers de la fonction de localisation qui s’appuie entre autres sur les balises et l’odométrie, NDLR]. La deuxième modification significative, c’est que toutes les fonctions des enclenchements sont intégrées dans les automatismes. Il n’y a pas de poste de signalisation dédié, les fonctions associées sont intégrées dans le système d’automatisme.

Ce sont les principales évolutions par rapport à Nexteo et à la ligne 14. Le CBTC du Grand Paris Express est aussi très proche du système que nous allons déployer – dans une version un peu antérieure – à Riyad.

On peut dire en fait que Riyad, la ligne B de Rennes, la modernisation et l’extension de la ligne 14, et maintenant les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express appartiennent à une même famille de CBTC, chaque projet ayant ses spécificités liées à la ligne en question, aux règles d’exploitation et maintenance et à d’autres facteurs propres au client.

VR&T. Comment se répartissent les tâches entre Thales et vous ?

E. C. La séparation se fait assez simplement. Disons que Thales est chargé de superviser le mouvement des trains et l’ensemble des infrastructures (dont, par exemple, la détection incendie, le contrôle de l’énergie, en fait tout ce qui concourt à faire un système de transport). Et Thales assume la cybersécurité, du fait de ses compétences notoires de par son activité dans le secteur de la défense.

Nous, nous assumons le mouvement automatique des trains. De plus, dans le cadre de ce contrat, nous allons assurer l’intégration du système de transport complet. C’est une opération importante, qui apporte une dimension « clé en main » au projet. Les fournitures arrivent sur ce chantier les unes après les autres. Il faut s’assurer qu’elles sont cohérentes entre elles, la difficulté n’étant pas de s’assurer du fonctionnement nominal mais de garantir, en toute sécurité, le fonctionnement tel qu’il est prévu pour chaque cas de marche dégradée.

VR&T. Quelles sont vos perspectives dans les métros automatiques ?

E. C. Siemens Mobility a de multiples opportunités dans le monde, et notamment à New York ou en Asie, entre autres. Nous continuons, à suivre les spots sur lesquels nous sommes focalisés comme par exemple la France, New York, l’extension du métro d’Alger.

En France, nous allons mettre en service la ligne B de Rennes en octobre 2020.

Nous mettrons également en service la ligne 4 à Paris. Nous assurerons l’extension de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen et, dans la foulée, de Pleyel jusqu’à Orly.

Il y aura également Nexteo pour le RER E. Ce sont des marchés très importants pour Siemens Mobility en France. Nous sommes plus que jamais au service de nos clients. Au-delà, la principale opportunité en France, ce sera la troisième ligne du métro de Toulouse, pour laquelle il est prévu un appel d’offres prochainement. Nous avons une certaine légitimité à Toulouse où nous avons déjà réalisé les deux premières lignes de métro automatique…

A plus long terme, nous avons sur notre radar plusieurs aéroports aux Etats-Unis et en Asie, projets semblables à celui que nous avons remporté à Francfort. La présentation lors du dernier salon InnoTrans du Cityval de Rennes a rencontré un succès notoire. De nombreux visiteurs se sont montrés très intéressés. C’est un métro qui a beaucoup séduit et je pense que cela va accélérer les opportunités.

Propos recueillis par François DUMONT