Après l’arrêt d’Autolib’ à Paris, la question de l’avenir de son homologue Bluely à Lyon se pose de deux façons : le fiasco parisien menace-t-il de la même façon la métropole lyonnaise ? Ou bien, y a-t-il une recette de la réussite du modèle du système d’autopartage de Bolloré dans la capitale des Gaules ? Les déclarations des responsables de la métropole de Lyon incitent à évacuer la première hypothèse pour prendre en compte les facteurs positifs de Bluely. De son côté, l’entreprise Bolloré, sollicitée, n’a pas donné suite sur le futur de la désormais plus grande vitrine de son savoir-faire dans l’autopartage en France.

Si le silence est assourdissant, la cause est entendue malgré tout pour Karine Dognin-Sauze, vice-présidente (LREM) chargée de la Mobilité intelligente à la Métropole : « Nous sommes engagés dans une démarche pérenne pour développer un modèle économique visant la rentabilité. » Selon elle, il s’agit bien d’un « modèle gagnant-gagnant » entre Bolloré et la métropole pour un déploiement intelligent des nouveaux usages de l’électromobilité grâce à une évolution des comportements. « En tant que collectivité, nous jouons un rôle de facilitateur, on avance en nous adaptant avec des retours sur expérience. » La qualité de la relation et les objectifs partagés par les partenaires seraient donc un gage d’assurance pour Bluely. Même si Pierre Hémon, délégué (EELV) aux Mobilités actives de la métropole, met la pédale douce : « Bluely, c’est une belle vitrine opaque qui ne donne pas beaucoup de chiffres. C’est regrettable à l’heure de l’open data, et si elle n’est pas rentable on devrait savoir si elle permet ou non la démotorisation des trajets et le passage aux transports en commun »

A la grande différence d’Autolib’ en délégation de service public, le dispositif lyonnais fait l’objet d’une convention avec des obligations réciproques des deux partenaires : Bolloré conduit sa propre politique commerciale et d’investissement tandis que la collectivité intègre l’offre Bluely dans sa politique globale de communication et lui donne accès à son domaine public moyennant redevance (100 euros/an/place de stationnement et 1,25 % sur le chiffre d’affaires). Cette redevance est aussi en vigueur pour l’autre système d’autopartage lyonnais créé par la SEM LPA avec Citiz et Yea!, augmentée à 250 euros/place/an car il s’agit de véhicules à essence. Louis Pelaez, président de LPA, a annoncé que Citiz a atteint son équilibre financier en 2017, dix ans après son lancement.

Et Yea, le nouveau système en free floating créé en octobre 2017 avec 100 véhicules, lance 50 automobiles supplémentaires cet été pour répondre à la demande. « Nous aurions pu craindre que Yea! se substitue à Citiz, notamment sur les trajets courts, or, nous avons constaté une accélération du rythme des locations. Citiz a augmenté son kilométrage parcouru de 50 % depuis début 2018 tandis que Yea! répond à l’attente d’une clientèle de jeunes urbains », se félicite Christine Giraudon, directrice marketing de LPA.

Sur le terrain, il apparaît que les trois systèmes (boucle, stations, free floating), malgré des craintes de concurrence potentielle, visent des clientèles et des longueurs de trajets différentes : 65 km en moyenne pour Citiz, 15 km environ pour Yea!, des trajets courts autour de 6 km pour Bluely. A priori, un cercle vertueux où chacun trouve son créneau dans un environnement complémentaire et favorable : « la dynamique de l’autopartage est forte à Lyon comme au plan national, avec des abonnés de Bluely en progression constante », commente Pierre Soulard, directeur de la Mobilité urbaine à la métropole. Une chose est sûre : la collectivité pratique « des conditions d’accueil transparentes et équitables » pour les opérateurs et entend soutenir et promouvoir leur développement. Bluely, créé en octobre 2013, n’est qu’à la moitié du chemin qui a conduit Citiz à l’équilibre et, selon la métropole, Bolloré va accentuer son implantation en connaissance de cause.

D’ailleurs, l’opérateur Blue Solutions ne manque pas de communiquer pour vanter le succès de Bluely à l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry et sur ses offres promotionnelles auprès des étudiants, en période de soldes, etc. Des comités de pilotage trimestriels complétés par des reportings techniques hebdomadaires permettent d’échanger sur des questions stratégiques comme l’emplacement des stations, où l’intérêt de l’entreprise (fréquentation/rentabilité) rejoint celui de la métropole (desserte des nouveaux quartiers). Les études Qualité récurrentes font état de la satisfaction des abonnés sur la propreté des voitures, et d’une demande d’une disponibilité et d’un maillage plus importants de Bluely. « Il faut trouver l’équilibre entre la masse critique pour répondre à l’intérêt général de l’autopartage et le risque industriel assumé par l’opérateur », résume Pierre Soulard, confiant dans le pari de Bolloré. L’entreprise, selon lui, a fait le pari de l’électromobilité pour être prête lors du décollage du véhicule électrique et de la recharge intelligente partagée (un tiers des bornes sert aussi aux non-utilisateurs Bluely). Blue Solutions devrait donc poursuivre l’amélioration des performances de ses batteries tous formats à Lyon. Une décision pour se positionner comme un fournisseur fiable à Lyon, futur marché important, où le prochain passage à l’électrique du parc du réseau de bus du Sytral concerne plus de mille véhicules.


Claude FERRERO

*Bluely : 300 véhicules (130 en 2013), 12 700 abonnés. Citiz : 107 véhicules, 2 800 abonnés. Yea! : 150 véhicules.

Une première européenne ! C’est ce qu’affirment les promoteurs du service de navettes autonomes à la demande qui vont circuler à partir de septembre à Rouen, au beau milieu de la circulation. Ce service est porté par Rouen Normandy Autonomous Lab, résultat d’un partenariat public-privé doté d’un budget de 11 millions d’euros et regroupant la métropole de Rouen, la région Normandie, Transdev, Renault, la Matmut et la Caisse des dépôts.

Après 18 mois de travaux et une phase de test, le service est prêt pour être lancé sur la commune de Saint-Etienne-du-Rouvray. Dès septembre 2018, (sous réserve d’autorisation), et jusqu’à décembre 2019, il suffira à ceux voulant le tester, de télécharger une application pour pouvoir commander l’une des quatre ZOE électriques autonomes, mais aussi dès fin 2018, une navette i-Cristal de 12 places, codéveloppée par Transdev et Lohr.

Ces véhicules desserviront trois lignes totalisant 10 km, avec 17 points d’arrêts en correspondance avec les lignes du réseau de transport en commun de la métropole de Rouen. Les quatre Renault ZOE dédiées à ce projet sont équipées d’une technologie leur permettant de circuler sur routes ouvertes, en intégrant les contraintes de trafic, les autres véhicules, les ronds-points, les piétons… Pour des raisons réglementaires, un safety driver est présent dans toutes les voitures, prêt à reprendre la main si nécessaire.

Mais comme nous avons pu le vérifier, sa présence servira surtout à rassurer et informer les personnes empruntant le service. Car les véhicules ne sont pas laissés sur la route sans vigilance. Depuis le PC central des bus de Rouen, un poste de commandement a été installé. Tous les véhicules autonomes y sont géolocalisés, leur comportement contrôlé. Il est même possible d’y établir une communication avec les passagers en mode audio et vidéo. C’est depuis ce poste que l’opérateur peut intervenir en cas de nécessité. C’est de là notamment qu’en cas de pluie, il peut réduire la vitesse des véhicules, ou les arrêter.

La période de test avec utilisateurs permettra de vérifier l’acceptabilité sociétale de ce type de service de mobilité autonome, partagée et à la demande, et de prendre en compte les remontées d’informations délivrées par les voyageurs. « L’intérêt pour nous est d’avoir de vrais clients, pour avoir un retour d’utilisation et pouvoir commencer à travailler sur le business model. Car l’objectif est de vérifier que ce type de transport peut s’inscrire dans la continuité du transport public du premier ou dernier kilomètre, et de construire une offre de transport efficace, plus personnalisée, plus écologique et plus connectée, qui va transformer les frontières entre transport particulier et collectif », détaille Thierry Mallet, PDG de Transdev. « Nous allons voir comment les habitants vont s’approprier le service qui sera mis à leur disposition gratuitement. L’améliorer en prenant en compte les remarques, pour trouver le bon compromis vitesse/confort afin que cette expérimentation puisse donner lieu à généralisation », ajoute Frédéric Sanchez, président de la métropole Rouen-Normandie.

Valérie Chrzavzez

A Nice, la régie Ligne d’Azur a présenté le 4 juillet une nouvelle offre de transport proposée avec Uber. La plateforme de VTC américaine proposera le soir à partir de 20 heures du transport individuel au prix fixe de six euros, ce qui permettra de prendre le relais de lignes de bus complémentaires du tramway, qui s’arrêtaient alors de fonctionner à cette heure-là. Philippe Pradal, adjoint au maire de Nice, chargé des Transports, explique à VR&T les raisons de ce choix.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi cette nouvelle offre ?
Philippe Pradal. Il s’agit d’une expérimentation visant à offrir aux abonnés annuels de la Régie Ligne d’Azur une offre de transport nocturne de 20h à 2h30 à partir ou vers six stations de tramway pour un tarif unique de six euros. Ce dispositif fonctionne sur le trajet de lignes de bus éligibles (que nous avons définies) et qui sont exclus de la desserte par notre service de bus nocturne (Noctambus ou arrêt du tramway). L’aspect collinaire du territoire de la ville de Nice nous a invité à imaginer ce dispositif dont l’activité relève plus d’un transport à la demande que d’un transport classique. Cette expérimentation permettra de vérifier la pertinence de cette hypothèse.

VR&T. Quel est le principe financier retenu ?
Ph. P. Le tarif pour l’usager sera de six euros par course. Il est possible que le coût réel de la course soit supérieur au tarif fixé. Dans ce cas, les parties sont convenues d’une répartition financière à parts égales, c’est-à-dire 30 000 euros chacune.

VR&T. Pourquoi avoir choisi une offre VTC ? Et pourquoi le choix Uber ?
Ph. P. La régie Ligne d’Azur a défini le cadre de son expérimentation puis a recherché les différents partenaires capables de mener cette expérimentation. L’objectif principal est de comprendre les mobilités de nos usagers pour nous assurer que notre offre de transport est adaptée à leurs besoins. Il était donc nécessaire de rechercher un partenaire disposant de l’infrastructure de traitement des données pour valider l’expérimentation.
Des contacts ont également été pris avec les taxis afin de leur proposer une expérimentation similaire. Des réunions techniques se dérouleront très prochainement.

VR&T. Envisagez-vous de recourir aux services d’autres plateformes ?
Ph. P. Non, une fois les différents sites évalués, nous disposerons de données fiables et nous serons en capacité de définir l’offre du réseau.

VR&T. Est-ce que ce service vous permet de supprimer quelques liaisons assurées par du transport public traditionnel ?
Ph. P. C’est tout le contraire, cette expérimentation ne supprime aucune offre du réseau de transport mais représente un service supplémentaire pour nos abonnés. Notre stratégie vise à faire de notre régie l’intégrateur des différentes solutions de mobilité proposées sur notre territoire. Les abonnés doivent pouvoir bénéficier d’un panier de services de mobilité. L’objectif est d’une part de favoriser le report modal, d’autre part d’apporter une réponses aux différents besoins de déplacements.

VR&T. Quel est le coût pour la collectivité ?
Ph. P. Il n’y a aucun coût supplémentaire autre que le partage avec le partenaire, de la compensation due par les trajets dont le coût réel est supérieur au tarif fixé.

VR&T. Si l’expérience se révèle positive, envisagez-vous de l’élargir ? Si oui, où ?
Ph. P. Avec l’arrivée de la ligne 2 de tramway sur le secteur ouest – est de notre territoire, nous nous demandons si nous pourrions développer une expérience similaire que nous souhaitons proposer en priorité aux taxis.

VR&T. Jusqu’où une collectivité peut-elle recourir à ce type de prestations ? Ne craignez-vous pas une dépossession d’un service public aux intérêts du privé ?
Ph. P. Il n’y a aucune dépossession du service public : il s’agit d’une offre intégrée au service public, opérée par un privé comme dans le cadre d’un marché public.

VR&T. Demandez-vous à avoir accès aux données d’Uber sur les déplacements ?
Ph. P. L’accès aux données nous permettra d’identifier les besoins en mobilité et permettra de vérifier la pertinence d’une telle offre.

VR&T. Combien de temps vous êtes-vous donnés pour évaluer l’expérience et quelle sera la prochaine étape ?
Ph. P. La convention d’expérimentation prévoit deux mécanismes : une durée d’un an et l’atteinte du plafond de compensation soit 30 000 euros par chaque partenaire. La prochaine étape consistera à analyser la pertinence de l’offre et son recalibrage, si nécessaire. L’étude des données pourrait éventuellement permettre de définir un cahier des charges pour répondre aux exigences de la commande publique et ouvrir la possibilité à n’importe quel opérateur d’assurer ce service.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT