Depuis l’annonce de la réforme de la SNCF, un sujet fâche plus que d’autres : la remise en question du statut de cheminot. Georges Ribeill, historien du rail, revient sur l’origine de ce statut.

Ville, Rail & Transports. Le gouvernement veut mettre fin à l’embauche des cheminots au statut. C’est un grand choc pour beaucoup de cheminots. Mais de quoi parle-t-on ?
Georges Ribeill. Le mot statut tel qu’on l’entend communément aujourd’hui recouvre tout un ensemble de particularités professionnelles et sociales, dont le statut proprement dit, le régime de retraite, les facilités de circulation.

VR&T. D’où vient ce statut, comme vous l’entendez, au sens large ?
G. R. Il est né en trois étapes. Il faut remonter pour le comprendre aux débuts du chemin de fer. Au XIX^e siècle, en France, des compagnies privées se lancent dans le chemin de fer, en retard par rapport à l’Angleterre tant que n’était pas tranché le débat politique : faut-il confier les chemins de fer à l’Etat ou à des compagnies privées ? On a tranché pour des concessions à des compagnies privées tenues, en vertu du lourd cahier des charges qui consacre un service public, à « exécuter constamment, avec exactitude et célérité tous les transports qui leur seront confiés ». Tout commence ainsi vraiment lorsqu’est votée en 1842 la célèbre « étoile Legrand », six grandes artères rayonnant autour de Paris.
Les compagnies concessionnaires, tenues à faire du profit, réalisent très vite l’importance de leurs recrues comme facteur économique : alors qu’une locomotive c’est compliqué à concevoir, à construire, à conduire et à entretenir, on ne s’improvise pas mécanicien. Les nombreux métiers du rail n’existent pas sur le marché du travail, qu’aucune école d’ingénieurs ne forme. Les compagnies font donc appel à des mécaniciens anglais ou belges pour former leurs recrues. En dehors des ateliers du Matériel, l’apprentissage d’un grand nombre de métiers du rail, ceux de l’exploitation et de la traction notamment, se fait ainsi sur le tas : gardes-voies, gardes signaux, mécaniciens, chauffeurs, agents des trains, plus tard aiguilleurs.
Les compagnies pourraient être tentées d’ajuster leurs effectifs aux trafics, comme un fabricant de savon ajuste sa fabrication à la demande. Mais, en 1847, la « bulle » spéculative de la railway-mania française crève, les trafics s’effondrent, c’est une grave crise subie par les compagnies. Mais pas question de licencier les personnels qu’elles ont formés, pour leur demander de revenir une fois les beaux jours revenus… Les agents acceptent la dureté des métiers du rail exposés aux intempéries et aux accidents, à condition d’avoir des garanties. Alors, très vite, les compagnies mettent en place le commissionnement. Après quelques mois d’essai, on donne à l’agent une « commission », comme pour les fonctionnaires. C’est un papier officiel dans lequel la compagnie précise la mission de l’agent, son affectation et son grade, avec garantie implicite de l’emploi. Les agents sont des quasi-fonctionnaires…

VR&T. Première étape donc, la commission, ou garantie de l’emploi. Quelle est la deuxième ?
G. R. Les compagnies tiennent comptent des risques physiques sérieux que l’on court dans ce métier. A l’agent malade, hospitalisé, voire infirme… on assure un salaire complet d’abord, puis un demi-traitement, car il est admis tacitement que son épouse ne travaille pas et que le ménage doit pouvoir survivre. Et, en cas de décès même, « soyez rassuré, votre veuve touchera une indemnité importante et conséquente », voire un emploi de bibliothécaire en gare !

VR&T. Reste la retraite…
G. R. C’est effectivement la troisième étape. Les caisses de retraite dont ne bénéficient jusqu’alors quasiment que les militaires et les fonctionnaires, apparaissent dans les chemins de fer dans les années 1850. Une compagnie considère qu’elle a tout intérêt à s’assurer de la fidélité de l’agent à son service en lui offrant cet avantage appréciable en fin de carrière, comme suspendu au bout d’un mât de Cocagne. Chaque compagnie fixe ses barèmes, fonctions du métier et de l’âge selon un système de capitalisation où l’agent cotise, où la compagnie abonde. Bénéficier d’une pension à 55 ou 60 ans n’en fait pas un privilège extraordinaire, lorsque l’espérance de vie est alors de cet ordre de grandeur ! C’est à la Compagnie du Nord contrôlée par Rothschild, que l’âge de la retraite du mécanicien sera généreusement fixé à 50 ans, plus tardivement dans les autres compagnies.

VR&T. En définitive, que représente cette première forme de « statut » ?
G. R. Issues d’un calcul plus intéressé que philanthropique, ce sont un ensemble de conditions statutaires au sens sociologique, des « chaînes dorées » dans lesquelles sont enserrés les « prolétaires du rail » par contraste avec les autres salariés du privé. Sans Etat providence, sans syndicats, les compagnies ont élaboré ainsi un corporatisme introverti : des agents coupés du marché du travail, isolés dans des cités cheminotes, où les fils de cheminots seront des recrues privilégiées, tôt acculturées à la noblesse et aux servitudes du Rail. Coopératives ici, économats là, mutuelles, ouvroirs, orphéons… parachèveront cette « société cheminote », monde idéalement clos sur lui-même.
C’est ainsi que les compagnies répondent aux exigences d’un chemin de fer qui fonctionne jour et nuit, d’un service public que ne doivent pas interrompre les tempêtes physiques ou sociales, neige ou grève. Des dispositions semblables se retrouvaient dans les compagnies d’omnibus et du gaz, et plus tard de l’électricité ou du métro… On a ainsi fabriqué des corporations privilégiées, dont les agents ne sont pas des prolétaires comme les autres, dont les « privilèges » relatifs doivent noyer les revendications classiques : salaires, durée et horaires de travail décalés, repos compensateurs…

VR&T. Si les syndicats ne sont pas à l’origine du statut, à quel moment interviennent-ils ?
G. R. A partir des années 1890, s’ouvre une deuxième étape dans l’histoire. Ce qui fait problème, c’est le régime arbitraire de toutes ces « faveurs » : patronages, recommandations, clientélisme viennent heurter les exigences d’équité sociale auxquelles sont attachés tous les syndicats ; tout comme les sanctions, de la réforme à la révocation. Les inégalités sociales entre compagnies alimentent l’idée qu’il faut les réduire, en les harmonisant par le haut évidemment !
Durant ces années 1890-1914, les gouvernements « rad’ soc’ » de centre gauche, s’engageant aux côtés des syndicats cheminots, comptent sur leur soutien électoral en retour. Ainsi, le rachat en 1908 par l’Etat de la Compagnie de l’Ouest en déconfiture, le vote en 1909 d’un régime de retraites commun à toutes les compagnies, devenu rétroactif même en 1911, consolident des « acquis » dispersés.

VR&T. Quel rôle va jouer le Réseau de l’Etat ?
G. R. Avec le rachat de l’Ouest, le Réseau d’Etat change de dimension. A sa tête, un personnage capital impulse la troisième étape de notre histoire. C’est un Périgourdin, Albert Claveille, conducteur des Ponts et Chaussées promu à la force du poignet ingénieur des Ponts, sans être polytechnicien. En 1912, directeur des Chemins de fer de l’Etat, qui se doit d’être une « vitrine sociale », il rédige le premier statut des cheminots de l’Etat. Recrutement, notation et avancement, discipline, délégations du personnel, etc., c’est une avancée énorme ! Devenu en 1917 ministre des Travaux publics, reconnaissant après guerre aux cheminots de tous les réseaux le mérite d’avoir contribué à la victoire, il leur dira : « Vous avez mérité un statut. » Et, avec l’appui des syndicats réformistes, ce statut unique, décalque amélioré du statut de 1912, sera imposé en 1920 aux compagnies, hostiles. Un statut dont des articles garantissent la représentation syndicale élective, 16 ans avant que le Front populaire l’étende au secteur privé…

VR&T. Ce statut de 1920, c’est bien l’ancêtre de celui d’aujourd’hui ?
G. R. Oui. Le statut stricto sensu actuel est l’héritier de cette construction progressive, née des compagnies privées, avant d’être codifiée, rigidifiée et généralisée par l’Etat rad’soc’, peut-on dire. En 1938, ce statut sera remplacé par une convention collective, mais rétabli en 1950. Dans ces « entreprises à statut du personnel » que sont la RATP, EDF et la SNCF, les syndicats ne négocient pas librement les salaires, la masse salariale étant plafonnée par l’Etat.
Ce modèle social fonctionne encore bien dans les années 50 à la SNCF, durant ces Trente Glorieuses où les lourds marchés captifs de fret subventionnent tous les autres… Idéalement, le cheminot est fils de cheminot, vit dans une cité de cheminots, lit La Vie du Rail, hebdomadaire corporatif, jardine cheminot, etc.

VR&T. Quelles évolutions ont fini par mettre à mal le statut ?
G. R. Déjà, depuis 1938, la SNCF doit réduire ses effectifs, faire de la « productivité ». Concentrer ses établissements en est l’une des manifestations les plus constantes ! Sur le plan des techniques d’exploitation, on mécanise, automatise, numérise, digitalise… Mais en quête de polyvalence, de flexibilité, le processus se heurtera dans les années 1980-1990 au corset institutionnel hérité. Sur la très longue durée, on peut dire que les « patrons » se sont pris les pieds dans le tapis, piégés par le carcan qu’ils ont construit et dont ils ont longtemps tiré profit. D’où le recours à de nouveaux modes de recrutement et de gestion du personnel, l’individualisation de la notation, l’intéressement, le management par projet ; pour contourner le statut, on aura recours à des agents contractuels ou à l’externalisation possible de divers métiers dans des filiales, telles VFLI pour le fret ou Effia pour les voyageurs.

VR&T. Quel sens a aujour­d’hui la défense du statut ?
G. R. Tous les métiers du rail ont évolué, et il faut se garder de vouloir satisfaire un cheminot standard ou « moyen ». Au lieu de tenir des discours généraux sur le statut, il faut enquêter, filière par filière, pour comprendre ce qui se passe vraiment en matière de conditions de travail. Pour défendre le statut, on invoque le travail de nuit des cheminots et les compensations qu’il mérite. Mais avec la quasi-disparition des trains de nuit, avec l’effondrement du fret, qui travaille encore de nuit ? Les gares sont fermées à 22h. Certes, la nuit il y a quelques trains de travaux. Et les agents de la voie qui, eux, travaillent plus souvent de nuit. Les PC ? Il faudrait enquêter, il y a eu un tel remue-ménage dans les métiers du rail… Dans la vie privée, c’est pareil. Un exemple. Les agents ne veulent plus vivre dans les logements en gare qui leur étaient destinés autrefois et les fixaient pour partie à pied d’œuvre… Aujourd’hui, 52 % des cheminots sont propriétaires de leur logement. Le modèle ancien du cheminot logé en gare, dans le quartier cheminot ou dans la cité cheminote, dont la femme ne travaille pas, qui déménage au gré de ses galons, est révolu ! Et l’agent de la SNCF ne part plus en vacances en famille, en train. Il prend sa voiture, ou l’avion… Les contraintes et servitudes du Rail qui ont fait la noblesse de nombre de ses métiers, n’ont pas disparu, mais se sont plutôt déplacées…

Propos recueillis par François DUMONT

Le gouvernement a fait de la suppression de l’embauche au statut la mesure phare de son « nouveau pacte ferroviaire ». En s’attirant les réactions indignées d’un bon nombre de cheminots. Mais au fait, qu’entend-on aujourd’hui par statut ?

Haro sur le statut ! A entendre les pouvoirs publics, il faut mettre fin au statut pour les futurs embauchés, faute de quoi on ne parviendra pas à réformer la SNCF. Une ligne rouge à ne pas franchir, répliquent les organisations syndicales…
Mais de quoi parle-t-on exactement et pourquoi le statut fait-il l’objet de ces crispations ? Le gouvernement vise-t-il uniquement le texte appelé également RH001 ou cherche-t-il aussi à faire voler en éclat une imbrication de textes et règlements qui organisent (et rigidifient peut-être) l’organisation du travail à la SNCF ? La suite va le dire. En attendant voici, à plat, la présentation des principaux textes qui régissent aujourd’hui la vie de l’entreprise.

Le statut, au sens strict, est défini par le RH001. C’est un acte réglementaire, c’est-à-dire qu’il n’est pas négocié avec les organisations syndicales et que ce n’est pas un accord collectif. Les principaux chapitres du statut traitent d’une part des droits collectifs et du droit syndical, d’autre part des relations entre les salariés et leur employeur et du déroulement de leur carrière.
Les règles de la représentation syndicale dans l’entreprise sont précisément définies. Mais elles devraient prochainement évoluer puisque les discussions engagées avec les organisations syndicales sur la fusion au sein du CES (comité social et économique) des CE, DP et CHSCT pourraient aboutir à abaisser significativement le nombre d’élus et modifier l’organisation du dialogue social.

Le statut fixe les grilles de rémunération et le déroulement des carrières en précisant les conditions et le processus de promotion.
Pour être admis au cadre permanent (c’est-à-dire précisément au statut), il faut accomplir une période d’essai d’un an.
La rémunération est liée d’une part à l’ancienneté et d’autre part à la qualification. Chaque agent a une qualification et un niveau au sein de cette qualification. Les carrières évoluent de façon très codifiées, dans le cadre de réunions (avec une commission de notation à laquelle participent des représentants du personnel) et en respectant des délais. « Il y a un processus de proposition managériale, la commission de notation est un lieu d’échanges. Mais à la fin c’est la direction qui décide, explique-t-on à la SNCF. Parfois, il y a des consignes nationales car tout n’est pas dans le statut et il faut maîtriser l’évolution de la masse salariale. »
Mais forcément, même si un agent n’a pas la compétence, et même s’il peut y avoir un blocage de la part de sa hiérarchie, il finira par accéder au niveau supérieur. « Il peut y avoir des délais qui peuvent être longs et qui permettent de ralentir l’évolution d’une  carrière », précise un porte-parole de la SNCF.
Entre le début et la fin de la carrière, le salaire est multiplié en moyenne par 1,5 ou 2, ce qui est comparable à ce qui se passe dans le privé, estime la CGT Cheminots, en rappelant que l’année dernière, 6 300 personnes ont grimpé d’un échelon dans l’entreprise sur un total de 130 000 personnes. « Les plus hauts salaires sont touchés par des contractuels qui ne sont donc pas au statut », ajoute Thierry Durand, secrétaire fédéral chargé des questions sociales à la CGT Cheminots. Rappelons que 90 % des agents de la SNCF sont au statut, les autres sont des contractuels.

Le statut prévoit aussi les cas de cessation de fonction au chapitre VII : démission, retraite, réforme et radiation. Ce dernier cas est lié à une faute grave, seul motif de licenciement dans l’entreprise. Il ne peut en effet y avoir de licenciement pour insuffisance professionnelle ou pour motif économique.
Un chapitre traite du changement de résidence en cas de réorganisation ou de suppression d’un poste : on peut alors affecter un agent sur un autre poste.

Les procédures disciplinaires peuvent conduire à des suspensions, la sanction la plus élevée étant donc la radiation de l’entreprise après passage devant le conseil de discipline (dont la composition est paritaire, direction et organisations syndicales).
« La procédure disciplinaire a été modifiée depuis 2014 : avant cette date, le conseil de discipline devait aussi se réunir en cas de mise à pied à partir de deux jours. Désormais, il ne concerne plus que les radiations. Avant, le conseil de discipline réunissait le directeur régional, trois directeurs d’établissement et trois représentants d’organisations syndicales. Maintenant ce dispositif n’est maintenu que pour les radiations. Le reste relève du directeur d’établissement sans consultation du conseil de discipline », précise Thierry
Durand.

Sur les jours de congés, le statut est plus généreux que le code du travail puisqu’il prévoit 28 jours de congés pour tous. A cela s’ajoutent des RTT, des congés supplémentaires avec solde (par exemple congés pour mariage comme dans le code du travail), des congés supplémentaires sans solde et des congés de disponibilité (par exemple le congé parental d’éducation).

Les soins médicaux sont internalisés, rappelle encore Thierry Durand, qui estime que le système est gagnant : « Le coût est moins élevé que si les soins étaient externalisés. Le système a fait la preuve de son efficacité puisque le niveau de santé chez les cheminots est supérieur à celui des autres salariés », affirme-t-il.

A côté du RH001, d’autres textes très importants organisent les conditions de travail à la SNCF. Notamment, l’accord sur le temps de travail, anciennement appelé RH0077. Ce texte, négocié en 2016 est la suite de l’accord signé en 2000 sur les 35 heures.

Les facilités de circulation sont définies dans le règlement H400, lui-même homologué par le ministère. Ce sont des billets gratuits ou quasi gratuits (allant de 1,50 euro à 13,90 euros) accordés en nombre limité aux cheminots et à leurs « ayants droit » (le nombre varie en fonction du lien de parenté).

S’ajoute un texte essentiel, le dictionnaire des filières, qui fixe les lignes de chaque métier. « Il est aussi vieux que le chemin de fer. Il a évolué au fil du temps », commente Thierry Durand. « Il décrit les tâches essentielles de chaque grade », complète la SNCF.
Ce texte est au cœur d’âpres débats entre la direction, qui estime qu’il n’empêche pas la polyvalence des métiers, et certaines organisations syndicales qui s’y opposent.
« Nous considérons que la polyvalence n’apporte rien car elle abaisse le niveau de qualité. Il fait perdre de la productivité à l’entreprise », estime Thierry Durand qui admet une exception : lorsque le service public est en jeu. « Nous comprenons que la direction demande aux agents d’être polyvalents sur les petites lignes. Les agents circulation peuvent vendre par exemple des billets dans les petites gares, ce qui permet de les humaniser et de les revivifier. Là c’est justifié par le service public. »
Et de poursuivre : « Nous considérons que chaque cheminot doit savoir faire l’ensemble de son métier. Un conducteur par exemple doit savoir conduire tout type de train. Mais pas autre chose. Sinon, vous adoptez le fonctionnement d’une PME qui pratique la polyvalence du fait de ses effectifs limités. Mais quand vous avez des effectifs nombreux comme c’est le cas à la SNCF, il faut pousser leurs compétences au maximum. Or, l’entreprise veut la polyvalence pour ensuite pouvoir créer un ensemble de PME. »

Or, actuellement, des discussions sont menées sur la classification des filières au niveau de la branche, au sein de l’UTP. « La classification des filières vise à définir des niveaux de rémunération, et non pas à définir des métiers », explique un des négociateurs. En théorie, car il reconnaît qu’il pourrait être possible d’introduire des dispositions sur les missions et donc indirectement sur la polyvalence. Autre possibilité qui pourrait être reprise par le gouvernement et qui est proposée par le rapport Spinetta : faire en sorte que les textes appliqués par la SNCF relèvent directement de la direction et non plus du gouvernement.
C’est peut-être de ce côté-là aussi que se situent quelques-uns des principaux enjeux de la réforme qui va être lancée.

M.-H. P.