L’Association française du gaz (AFG) et l’Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV) présentaient vendredi 20 septembre le résultat d’une étude de l’IFP Energies nouvelles (successeur de l’Institut français du pétrole) qui compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules alimentés par des carburants classiques et alternatifs. Selon cette étude, les véhicules légers roulant au bioGNV seraient meilleurs pour le climat que les autres motorisations.

Les présidents des deux représentants de la filière, Patrick Corbin (AFG) et Jean-Claude Girot (AFGNV) répondent aux questions de Ville, Rail & Transports.

VR&T. Vous avez commandé une étude comparant le bilan carbone des véhicules alimentés par des carburants classiques et par des énergies plus propres que sont le gaz et l’électricité sur l’ensemble du cycle. Quels sont les grands enseignements que vous en tirez ?

Patrick Corbin et Jean-Claude Girot. L’IFP Energies nouvelles [successeur de l’Institut français du pétrole, NDLR] a réalisé en 2018 une étude intitulée E4T qui comparait différents types de motorisation électrique avec les véhicules diesel et essence. L’IFPEN a ainsi réalisé une étude qui compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules alimentés par des carburants classiques et alternatifs. C’est une première en France. La méthode qui est certifiée prend en compte tout le cycle de fabrication et de recyclage du véhicule ainsi que le cycle de fabrication du carburant et son utilisation. L’étude révèle que les

véhicules légers roulant au bioGNV sont meilleurs pour le climat que les motorisations essence, gazole et électricité. Le véhicule bioGNV affiche les meilleurs résultats et l’écart est de 36 % par rapport à un véhicule électrique à autonomie comparable de 500/ 600 km. En 2030 avec une incorporation de 40 % de bioGNV dans le GNV, un véhicule léger hybride gaz est équivalent à un véhicule électrique à autonomie étendue. A cet horizon, 30 TWh de biométhane seront nécessaires pour alimenter un million de véhicules légers et 200 000 camions gaz avec un tel niveau d’incorporation, ce qui est compatible avec les 40 TWh de production de biométhane estimés par la Commission de régulation de l’énergie à cette date. D’autres pays travaillent sur ce sujet, l’Allemagne, la Belgique et arrivent aux mêmes conclusions voire à des conclusions beaucoup plus favorables aux véhicules gaz compte tenu du mix électrique plus carboné. ll nous paraît donc nécessaire de faire évoluer rapidement la réglementation européenne afin de se fonder sur une analyse en cycle de vie.

Pourquoi cette étude aujourd’hui ?

La réglementation française mesure les émissions de CO₂ des véhicules, conformément au nouveau règlement européen du 17 avril 2019 qui établit des normes de performance en matière d’émissions de CO₂ pour les véhicules légers et s’appuie sur une mesure des émissions de CO₂ en sortie du pot d’échappement. Ce nouveau règlement, précise qu’« il est important d’évaluer l’ensemble des émissions produites tout au long du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers » au niveau de l’Union européenne. La Commission européenne devrait évaluer, au plus tard en 2023, la possibilité de mettre au point une méthode commune pour évaluer les émissions de CO₂ tout au long du cycle de vie de ces véhicules mis sur le marché européen, et pour la communication harmonisée des informations afférentes. Pour anticiper cette évolution, l’étude menée par l’IFP Energies nouvelles compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules GNV et bioGNV à celui des véhicules gazole, essence et électrique. Elle prend en compte l’ensemble des gaz à effet de serre émis lors de la fabrication des véhicules, de la production des carburants ainsi que de leur combustion.

L’ONG Transport & Environnement a publié tout récemment une étude remettant en cause les avantages du gaz face au diesel. Que répondez-vous ?

Transport & Environnement compare des résultats de tests sur banc pour les véhicules diesel à des tests au démarrage et en conditions réelles pour le GNV. L’AFGNV avec laquelle nous avons fait mener l’étude, a mis à disposition des éléments qui éclairent la réalité des avantages du gaz naturel. lls se basent sur des études qui s’appuient sur des procédures de tests, tous en conditions réelles d’utilisation. 

Que demandez-vous aux pouvoirs publics français, alors que la future loi Mobilités doit prochainement être réexaminée au Sénat ?

Cette étude, destinée à éclairer les choix publics sur l’impact climatique, montre le bénéfice immédiat des motorisations GNV, et plus encore bioGNV, pour lutter contre le réchauffement climatique. Nous mettons à disposition l’ensemble de ces résultats auprès des pouvoirs publics. Nous allons également les porter auprès des autorités européennes pour nourrir les travaux qui vont être menés pour introduire une méthode de calcul des émissions de gaz à effet de serre des véhicules en analyse du cycle de vie. Il en va de la santé de notre planète mais également de la pérennité de la filière automobile. Nos deux associations appellent à une modification rapide de la réglementation européenne sur les émissions de CO₂ des véhicules et sur la reconnaissance des véhicules légers et utilitaires légers GNV/bioGNV comme véhicules faibles émissions.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt