Alors que le conseil d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron devait remettre son rapport le 1er février à la ministre des Transports, pour éclairer les choix dans le futur en matière d’investissements, des voix s’élèvent et s’inquiètent du (mauvais) sort auquel semblent promises les « petites » lignes. Celles qu’on appelle, dans le jargon ferroviaire, les lignes UIC 7 à 9. Soit 12 632 km de lignes dont 9 252 km voient passer des voyageurs.

Ces petites lignes, qui représentent pas moins de 40 % du réseau ferroviaire, sont en effet les laissées-pour-compte du grand chantier de modernisation du réseau engagé depuis quelques années par l’Etat et SNCF Réseau. Rappelons qu’après le rapport Rivier, qui avait pointé en 2005 l’état de délabrement des chemins de fer français, puis un deuxième audit de l’EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne) en 2012, l’Etat avait enfin pris la mesure du problème et décidé de mettre les bouchées doubles sur la régénération ferroviaire.

Mais ces grands travaux de modernisation (et les financements qui vont avec) portent avant tout sur les grands axes et sur le réseau francilien, tandis que les chantiers de gros entretien et de régénération des petites lignes sont principalement pris en charge par les contrats de plan Etat-région. Un principe entériné par le contrat de performance 2017-2026, signé au printemps 2017 entre l’Etat et SNCF Réseau, qui indique que « les investissements de renouvellement retenus […] ne couvrent pas les lignes de groupes UIC 7 à 9 […]. Le renouvellement de ces lignes peu circulées est pris en charge dans un autre cadre contractuel – et en premier lieu dans les contrats de Plan Etat-régions. »

Or, ces petites lignes classifiées UIC 7 à 9 ne sont pas forcément des liaisons désertées par les voyageurs comme leur appellation pourrait le croire : parmi elles, on trouve la ligne Libourne – Bergerac, qui enregistre 2,6 millions de voyages chaque année, Coutras – Périgueux et ses 3,5 millions de voyages annuels, Rennes – Saint-Malo (1,9 million de voyages par an en combinant TGV+TER), Toulouse – Auch (avec 94 TER par jour et 2,5 millions de voyages par an) ou encore Le Mans – Alençon, Dreux – Granville, Nîmes – Alès (photo), Lyon – Roanne, Lyon – Bourg-en-Bresse, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie ou Marseille-L’Estaque – Martigues.

Pourquoi ces liaisons jugées structurantes pour les territoires par les élus locaux se retrouvent-elles dans cette catégorie UIC ? Car c’est le tonnage qui détermine la classification, pour permettre au gestionnaire d’infrastructure de planifier ses travaux de maintenance en conséquence.

Dans les faits, cela revient à donner plus d’importance aux liaisons qui voient passer des trains de fret plutôt que des trains de voyageurs. En effet, les trains de fret étant plus lourds, ils sont plus « agressifs » pour l’infrastructure ferroviaire et se voient donc dotés d’un « coefficient de pondération » plus important que celui attribué au trafic voyageurs pour classifier les lignes.

Or, avec le recul du trafic de fret et l’évolution des matériels roulants plus légers aujourd’hui qu’hier, des pans entiers du réseau tombent dans la catégorie des petites lignes. Ce référentiel est théoriquement remis à jour tous les trois ans sur la base de trois années consécutives d’évolution. La dernière version date de 2014. Mais elle ne prend pas en compte les évolutions du matériel roulant, autrefois des rames tractées (locomotive + voitures), remplacé aujourd’hui par des automoteurs plus légers. Du coup, l’utilisation de cette classification comme ligne de partage économique entre les liaisons est de plus en plus critiquée. C’est aussi un dévoiement de son utilité première, selon les défenseurs du réseau ferré.

L’inquiétude est d’autant plus grande que, dans les régions, on se demande si l’Etat sera en mesure de respecter les engagements pris dans le cadre des CPER. « En matière de mobilité, le niveau d’engagement moyen de l’Etat pour les CPER 2015-2020 s’élève à 1,1 milliard d’euros par an tous modes confondus, alors que le budget de l’Afitf consacré aux CPER est de moins de 600 millions d’euros par an en 2015 et en 2016, explique un expert ferroviaire. Dans plusieurs régions, certains projets CPER matures ne peuvent être lancés faute d’autorisation d’engagement de l’Afitf », ajoute-t-il. Selon lui, le gouvernement pourrait reporter d’au moins une année l’échéance des CPER. « De plus, la participation de SNCF Réseau dans les projets inscrits aux CPER va également être moins importante que celle prévue initialement : les contrats prévoyant une participation de 15 % alors que SNCF Réseau a annoncé la forfaitisation de sa participation à 8,5 % dès 2018 », précise-t-il.

Ce désengagement pourrait aboutir à des fermetures de lignes à l’avenir. Déjà, nombre d’entre elles sont affectées par des limites temporaires de vitesse. « Même dans l’hypothèse où ils seraient entièrement financés, les CPER ne pourront pas absorber l’ensemble des travaux nécessaires à la régénération du capillaire. Certaines régions ont d’ores et déjà été sollicitées, parfois très tardivement, pour des rénovations hors CPER souvent à caractère urgent, dont la non-réalisation pèserait sur le maintien en exploitation de la ligne », assure ce spécialiste du réseau ferré.

Le réseau central (16 176 km ligne UIC 2 à 6 et LGV), tout particulièrement les lignes UIC 5 et 6, n’est pas non plus épargné par les limitations de vitesse : sur les 5 500 km de limite de vitesse, 1 200 km sont situés sur des lignes UIC 2 à 6. Le renouvellement de ce réseau mobilise aujourd’hui 2,5 milliards d’euros par an. SNCF Réseau estime qu’il serait nécessaire de mobiliser un milliard d’euros supplémentaire pour assurer sa pérennité. D’où peut-être le manque d’empressement de SNCF Réseau de revoir la classification UIC, qui lui permet de se concentrer sur le réseau central et de passer la main aux régions pour le reste, alors que ces dernières auraient tout intérêt à ce que le critère de classification entre « petites » et « grandes » lignes prenne en compte le nombre de circulations qui y passent.
Marie-Hélène Poingt

Globalement, la régularité des trains en France est médiocre et une dégradation est constatée ces dernières années, en particulier pour les TGV (88,7 % à l’heure en 2017, en baisse d’un point par rapport à 2016), alors que le TER affiche une régularité stable à 90,5 %, mais très variable d’une région à l’autre.

Les causes de ces retards sont multiples, tant extérieures qu’intérieures. Il y a une douzaine d’années déjà, la SNCF s’attaquait au problème des trains en retard avec un principe qui ne s’est pas démenti depuis : « Un train qui part à l’heure a plus de chances d’arriver à l’heure » (« arriver à l’heure » signifiant « avoir moins de cinq minutes de retard »). Une des mesures les plus concrètes prises à l’époque fut de fermer les portes des trains dans les deux minutes avant l’heure nominale de départ afin que ce train parte effectivement à « l’heure zéro ». Face aux plaintes de voyageurs trouvant porte close 30 secondes avant le départ du train, une mention a fini par être ajoutée sur les titres de transport : « Présence à quai obligatoire deux minutes avant le départ ».

Mais encore faut-il être à temps sur le bon quai, ce qui n’est pas toujours facile lors d’une annonce tardive du numéro de ce quai. En principe, les quais sont maintenant affichés 20 minutes avant le départ du train, mais il n’est pas rare que le délai soit réduit à 15 minutes, voire moins en cas de « Présentation tardive du train ». Ce qui est toujours mieux que lorsque s’affichent des messages comme « Train en panne » ou « Absence inopinée d’un agent », auxquels cas le retard a toutes les chances de se transformer en annulation…

Toujours est-il que pour améliorer la fluidité des embarquements, ce qui augmente les chances de faire partir les trains à l’heure, la SNCF teste dans les gares parisiennes de Lyon et de Montparnasse l’affichage des numéros de quai 30 minutes avant le départ au lieu de 20. Un « mieux » en apparence, mais qui n’impressionne pas les usagers habitués d’autres réseaux ferrés européens, où les numéros de quai sont connus dès le moment où l’on réserve son train et affichés en permanence sur les horaires « papier » affichés en gare. Pour autant, cette connaissance préalable des numéros de quai n’est pas une solution miracle : en Allemagne, où elle est pratiquée, les taux de régularité sont aussi médiocres qu’en France et des problèmes supplémentaires se posent lors d’un changement tardif de quai…

L’information des voyageurs est un élément-clé de la régularité et la SNCF travaille au développement d’un « indicateur de gravité des incidents », dans le but d’offrir une information « claire et objective sur la teneur d’un incident affectant le réseau ferroviaire et d’en mesurer l’impact. Cette échelle de gravité sera testée à partir du 15 janvier et généralisée au 1er février ». Une autre mesure proposée est de publier quotidiennement la régularité des trains TER, Transilien, Intercités et TGV ayant circulé la veille.

Mais les retards ont aussi des causes internes. Selon notre confrère Les Echos, Guillaume Pepy a présenté le 15 janvier à Aubervilliers à 400 directeurs d’établissement un nouveau plan pour accroître la robustesse du système ferroviaire, afin de diminuer le nombre de trains en retard. Nom de ce programme : « H00 », pour « l’heure zéro » à respecter au moment du départ. « Il y a une vraie bataille des idées à mener là-dessus », a indiqué Guillaume Pepy, selon des propos rapportés par la communication interne et repris par Les Echos. « Nous avons perdu de vue l’impératif du départ à l’heure. » Par « départ à l’heure », on entend cette fois « à la seconde près », contrairement aux arrivées mesurées à cinq minutes près.

Et là, une dégradation a été clairement observée en décembre, avec des taux de ponctualité au départ de 72,6 % pour les TGV et de 72,5 % pour les trains Transilien, selon les statistiques de la SNCF. A la tête de Transilien, Alain Krakovitch est un des acteurs-clés de ce programme H00, les occupations de quais ou de voies pour cause de départ tardif, en particulier dans des gares terminus, pouvant entraîner des retards en cascade. « Il n’y a pas un, mais plusieurs H00 », ajoute Alain Krakovitch, toujours selon notre confrère. En clair, pour partir à l’heure, un train doit déjà être prêt à l’heure, sorti de son garage à l’heure et mis à quai à l’heure. En mobilisant tous les agents de ces différentes étapes, « la SNCF veut parvenir fin 2018 à 90 % de trains partant à l’heure pile », selon Les Echos. Bref, il faut mettre fin à la « Présentation tardive du train ».

Notre confrère évoque par ailleurs la possibilité de revisiter plusieurs règles d’exploitation cette année, à commencer par l’alerte radio, qui déclenche l’arrêt des circulations dès qu’un incident est détecté sur les voies dans une zone environnante.

Rappelons que c’est grâce à cette disposition qu’un train à l’approche de Brétigny a été arrêté à temps lors du déraillement de juillet 2013. Mais dans les trains ainsi immobilisés, il n’est pas rare que les voyageurs prennent l’initiative d’ouvrir les portes et de descendre sur les voies alors qu’ils n’y sont pas invités, dégradant encore la situation et rendant plus problématique le retour à une situation normale.

Les Echos rapportent qu’ainsi, sur le réseau Transilien, 4 millions de voyageurs subissent chaque année les conséquences d’une alerte radio. Pour limiter ces conséquences, la solution serait pour la SNCF de se servir de la géolocalisation des trains pour définir de nouvelles règles, principalement un périmètre « plus réduit » où les circulations sont suspendues. D’autres règles à revisiter selon notre confrère sont celles s’appliquant au cas de voyageurs malades.

P. L.