Ewa

Des pistes pour les petites lignes

Posted on 1 septembre 2020 - 11h40 by Emilie Nasse

Quel avenir pour les petites lignes ? C’est le titre d’un rapport opportunément publié par le Cerema au cours de l’été (lire le rapport ici). Pour son auteur, Bruno Meignien, ces lignes de desserte fine (comme on les appelle aujourd’hui), dont bon nombre sont aujourd’hui menacées de fermeture faute d’investissement suffisant dans le passé, souffrent plus souvent « d’un déficit d’offre que de demande ».

Dans cette étude d’une quarantaine de pages, Bruno Meignien propose une méthode pour évaluer le potentiel de ces lignes, en étudiant de façon précise le territoire qu’elles desservent (emplois salariés, tissu industriel, établissements scolaires, accès aux équipements, hôtels…) et en comparant les temps de parcours selon les modes (trains, cars, voitures, vélos…). Cette méthode doit permettre de prendre des décisions fortes, estime cet expert du ferroviaire : fermer une ligne ou l’exploiter au maximum de ses capacités « avec un système optimisé et en bon état ». Et d’insister : « Les solutions intermédiaires souvent observées, si elles ont le mérite de sauvegarder un patrimoine, conduisent à transporter peu de voyageurs pour un coût élevé, voire très élevé. Il faut donc évaluer le coût d’investissement et d’exploitation pour aboutir à la fréquence/cadence voulue – deux heures, une heure, une demi-heure, un quart d’heure – en fonction du nombre de voyageurs attendus ».

La fréquence doit être régulière tout au long de la journée. Supprimer des trains en heures creuses ne permet qu’une économie toute relative, souligne le rapport. Et rend le transport ferroviaire moins attractif. « Contrairement aux idées reçues, un système optimisé requiert des trains en heure creuse, et des autocars en heure de pointe ! », souligne Bruno Meignien. Un exemple : « quelques autocars circulent en heure de pointe sur la ligne du Blanc-Argent pour améliorer la desserte de certains établissements scolaires, le système de signalisation très simple (et très peu coûteux) ne permettant pas d’augmenter la fréquence des trains en heure de pointe ».

Quant à la vitesse des trains, elle ne doit pas être maximale mais calculée dans la recherche du meilleur compromis entre temps de parcours, optimisation de la desserte et rotation des trains, poursuit ce spécialiste du ferroviaire.

Pour réduire les coûts d’entretien d’une ligne, il faut d’abord disposer d’une ligne rénovée. Faute de quoi, « le coût d’entretien courant augmente graduellement tandis que les vitesses nominales et les capacités déclinent, dans une logique économique très éloignée de l’optimum », souligne encore le rapport. Le coût de rénovation complet des petites lignes est considérable sur les prochaines années, mais au fil du temps, la modernisation du réseau permettra de revenir à des niveaux de dépenses beaucoup plus faibles et de réaliser des économies sur l’entretien courant et l’exploitation de l’infrastructure.

Le Cerema propose aussi de recourir à des matériels légers ou lents pour réduire les coûts d’entretien puisque c’est le tonnage qui définit en large partie les modalités d’entretien des infrastructures ferrées. Une voie en bon état et frugale peut être entretenue à un coût proche de 10 000 euros par km et par an, affirme le rapport.

Quant à la tarification actuelle des péages d’utilisation des voies, elle est inadaptée car elle ne donne aucune visibilité aux régions sur les coûts fixes. « D’une part la redevance d’accès, qui en couvre une bonne partie, est payée par l’État. D’autre part, les péages payés au train.km par les Régions, donc comme des coûts variables, recouvrent en réalité pour l’essentiel le restant des coûts fixes. En d’autres termes, moins il y a de trains, moins il y a de péages perçus et moins le coût fixe est couvert. Or sur de nombreuses lignes TER et notamment les plus petites, très peu de trains circulent en heure creuse… En partie parce que la tarification n’y incite pas ! », est-il expliqué.

D’où la proposition du Cerema de forfaitiser la redevance de 2 à 3,40 euros/train.km selon les régions. « Ce qui donnerait une meilleure vision sur les coûts d’infrastructures et inciterait à concevoir l’offre, non pas comme une juxtaposition d’horaires indépendants, mais comme un ensemble cohérent et cadencé, quitte à absorber la pointe par des trains en unité multiple, voire des autocars complémentaires ».

Parmi les autres recommandations, le rapport plaide pour une gouvernance plus locale et le recours à la polyvalence dans les missions des cheminots apportant plus de souplesse aux services. Les petites lignes pourraient ainsi devenir les nouveaux « laboratoires » du ferroviaire.

M.-H. P.

La relance d’un ensemble disparate

7,8 milliards d’euros d’ici à 2028. C’est le montant nécessaire au sauvetage des petites lignes selon le rapport Philizot, du nom du préfet qui a planché sur le sujet.

L’état de ces quelque 9 000 km de ces lignes (rebaptisées depuis quelque temps dessertes fines du territoire) est à 60 % dans un état jugé « très dégradé » du fait d’un sous-investissement chronique. Plus des trois quarts des voies faisaient, en 2017, l’objet d’un risque de limitation de vitesse, voire de suspension de la circulation. « Ce phénomène, sauf investissements massifs, est appelé à s’accentuer dans les 10 ans qui viennent : à terme, près de 6 500 km sont susceptibles d’être concernés par de telles mesures, représentant les trois-quarts des lignes, un risque de fermeture pesant sur plus de 4 000 km, soit plus de 40 % du réseau », reconnaissait en début d’année le ministère des Transports, en rappelant que ces lignes sont inégalement réparties sur le territoire.

Pressé par les élus territoriaux, attachés à la vitalité de ce réseau, le gouvernement a esquissé en février dernier un projet, basé sur des plans d’actions territoriaux avec des engagements différenciés au cas par cas. Avec en toile de fond un principe : les lignes « les plus utilisées » pourraient être reprises par SNCF Réseau, les autres devraient être financées par les régions.

Par ailleurs, le ministre délégué aux Transports plaide pour l’expérimentation de « trains légers » (autorails ou trams-trains électriques, voire aussi autonomes), moins lourds donc moins coûteux en infrastructures, mais aussi à l’achat et en exploitation. Pour Jean-Baptiste Djebbari, il s’agit de « favoriser l’émergence de filières industrielles comme celles du train léger » pour « sortir des standards de régénération du réseau et d’exploitation de la SNCF ».

Près d’un milliard d’euros annuels de dépenses

Les petites lignes représentent 9 137 km sur un total de 28 364 km.

Elles accueillent chaque année 17 % du trafic des TER.

L’État et SNCF Réseau financent actuellement la majeure part des dépenses en faveur des petites lignes, en couvrant plus de 85 % des charges d’entretien de ces lignes et un tiers des coûts de renouvellement. Cela représente 710 M€ par an.

Les Régions financent 15 % des charges d’entretien via les péages et deux tiers des coûts de renouvellement. Ce qui équivaut à environ 280 M€ par an.

Ewa

La question de la pérennité des subventions se pose

Posted on 1 septembre 2020 - 11h18 by Emilie Nasse

Ville, Rail & Transports a interrogé Marc Ivaldi, directeur d’études à l’EHESS (Toulouse), sur les premières pistes dévoilées au cours de l’été par le gouvernement pour relancer le ferroviaire.

Ville, Rail & Transports. Le plan envisagé par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire (gratuité puis réduction des péages d’utilisation des infrastructures, lancement d’autoroutes ferroviaires…) vous paraît-il à la hauteur de l’enjeu ?

Marc Ivaldi. Je reste assez dubitatif face à ces annonces. Le secteur va bénéficier de subventions cette année, puis de ristournes l’année suivante, et après ? Jusqu’à quand ?

Il y a un risque d’effet pervers : ce sera un manque à gagner pour SNCF Réseau qui ne percevra plus de redevances d’utilisation des voies ferrées de la part des opérateurs de fret, recettes ensuite utilisées pour entretenir et rénover le réseau. Or, les besoins en rénovation sont immenses et la modernisation du réseau est absolument nécessaire pour que le transport de fret ferroviaire soit performant.

Le fret ferroviaire souffre avant tout d’un problème d’infrastructure. Il doit aussi apprendre à travailler avec les autres services de transport car il n’y a pas de réseau dédié au fret. C’est son péché originel : il n’est jamais prioritaire et arrive après les autres. Il y a donc selon moi un problème de gouvernance et d’organisation.

VRT. Parmi les solutions envisagées, on évoque de nouveau le lancement d’autoroutes ferroviaires…

M. I. Cela fait des années que l’on verse de l’argent pour les autoroutes ferroviaires mais ça ne marche pas. Quelle est la soutenabilité d’un système qui est en permanence soutenu par la subvention publique ?

Il me paraîtrait plus constructif de conditionner l’argent public aux engagements pris par des opérateurs dans le cadre d’appels d’offres. Ces appels d’offres seraient attribués aux candidats les moins-disants.

Ce ne sont de toute façon pas les autoroutes ferroviaires qui vont permettre de réduire le nombre de poids lourds qui partent du fond de l’Espagne et vont au nord de l’Europe en traversant la France. Et qui représentent des millions de tonnes de marchandises, 95 % passant par notre pays.

VRT. …et la relance de lignes nouvelles pour les voyageurs

M. I. Il faut regarder au cas par cas. Les axes Bordeaux-Toulouse d’une part, Montpellier-Marseille d’autre part, voient passer beaucoup de trafic. Les améliorer me paraît une priorité. Mais si je comprends l’utilité d’une branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax me paraît une hérésie. Une hérésie à trois milliards d’euros pour servir quasiment le bout du monde.

Les Aquitains expliquent qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse doit desservir Bordeaux et Dax et qu’à terme elle sera reliée au projet GPSO. Ainsi, disent-ils, on laissera l’ancienne ligne au fret. Autrement dit, on propose de transporter du fret au frais du TGV… Car il n’y aura qu’un très faible trafic entre Bordeaux et Dax.

Il existe une autoroute pour desservir Bayonne-Bordeaux passant par les Landes et une autoroute vers Pau et Dax. La deuxième est chère et pas empruntée. Si on trouve qu’il y a trop de camions sur l’axe Bayonne-Bordeaux, obligeons-les à passer par une autoroute payante !

Pour l’axe Montpellier-Perpignan, la question est : pourquoi ne pas poursuivre la LGV ? Je vois plusieurs écueils, notamment le fait que la gare nouvelle de Montpellier est loin du centre et mal desservie.

De plus, avec la crise, nous allons voir arriver des compagnies aériennes low-low cost qui proposeront des tarifs hyperalléchants. Je ne vois pas quel trafic peut justifier un TGV entre Montpellier et Perpignan. Pour qu’un TGV soit pertinent, il faut un marché important au départ et à l’arrivée, sinon on ne couvre pas les frais fixes.

VRT. Les décisions de soutenir les trains de nuit ne doivent-elles pas être fondées sur d’autres raisons ?

M. I. Pourquoi pas. A coups de subventions, tout est possible ! La raison avancée : on veut un transport moins polluant. On ne peut pas justifier le train en se basant uniquement sur la baisse des émissions de CO₂. Cela peut être relativement négligeable et Blablacar marche très bien.

Je n’ai pas d’a priori contre, mais il faut se poser la question de savoir si le service peut s’autofinancer. Si on subventionne tout, il faudra créer des taxes. La question de la pérennité des subventions se posera un jour. Mais aujourd’hui, on ne parle plus de recettes, on dépense, tout est permis !

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Le vrai prix de la relance ferroviaire

Posted on 1 septembre 2020 - 11h04 by Emilie Nasse

C’est l’heure de vérité pour le ferroviaire qui attend son plan de soutien pour l’aider à passer la crise sanitaire. Au fil de l’été, quelques pistes ont été esquissées sur la teneur du plan de relance qui doit être présenté le 3 septembre. L’occasion pour le gouvernement de verdir son programme et de montrer dans quelle mesure il est réellement prêt à s’engager pour le transport ferroviaire.

Les demandes du secteur sont très importantes, en particulier pour les marchandises, mais justifiées, selon les opérateurs de fret, par l’urgence écologique et la nécessité de relancer un secteur déficitaire, soumis à la rude concurrence de la route.

Regroupés au sein d’une alliance baptisée 4F, ils ont listé les mesures à prendre sur les dix ans à venir et les ont évaluées à 14 milliards d’euros (lire ici) pour permettre un doublement de la part du ferroviaire de 9 à 18 %.

De son côté, en juin, la seule SNCF évoquait une perte de chiffre d’affaires de quatre milliards d’euros liée à cette crise, manque à gagner qui se monte à cinq milliards si on inclut la crise sociale contre la réforme des retraites qui l’a précédée.

Parmi les mesures les plus immédiates, le gouvernement a annoncé pour le fret ferroviaire, dès la fin juillet, la gratuité des péages en 2020, puis la division par deux des péages d’utilisation des infrastructures en 2021 « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national ». Pour l’Afra (association qui regroupe les concurrents fret de la SNCF), « cette annonce a le mérite d’être vertueuse en termes de relance : plus nous opèrerons de trains, plus nous pourrons gagner de l’argent. De plus, cette mesure va profiter à toutes les entreprises quelle que soit leur taille ». Et d’expliquer : « En théorie, les péages représentent 10 % des coûts fixes pour le ferroviaire. La suppression des péages nous permettra d’aligner nos prix sur ceux des poids lourds, puisqu’on sait qu’il peut y avoir une différence de prix de 8 à 10 % entre le fer et la route ».

Le gouvernement a aussi indiqué travailler sur le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires. Trois autoroutes ferroviaires sont évoquées, Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la ligne Perpignan-Rungis que les pouvoirs publics souhaitent « inscrire sur un axe plus large qui irait d’Anvers à Barcelone », a indiqué Jean Castex, lors d’un déplacement fin juillet. Reste que ces annonces reprennent des projets déjà en cours, regrettent les opérateurs de fret.

Les trains de nuit, un sujet abordé par le président de la République, devraient bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant… Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.

En contrepartie de ses efforts, l’État attend que la SNCF « ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », sans « se remettre à fabriquer de la dette », avait rappelé fin juillet Jean-Baptiste Djebbari. Le ministre souhaite aussi « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé ». Un vœu pieux s’il n’est pas accompagné de moyens à la hauteur…

M.-H. P.

Fret SNCF lutte pour sa survie

La nouvelle société anonyme Fret SNCF créée depuis le 1^er janvier dernier lutte pour sa survie. Malmenée dès son lancement par la grève contre la réforme des retraites, puis la crise sanitaire, elle est déjà largement déficitaire alors que ses compteurs avaient été remis à zéro à sa naissance en janvier. Selon le journal Libération du 24 août, qui a pu consulter un document estampillé « confidentiel », la direction de l’entreprise envisage de supprimer une centaine d’emplois de conducteurs. Le sujet devait être abordé lors d’un CSE (Comité social d’entreprise) les 2 et 3 septembre. Pour Fret SNCF, l’hémorragie continue, puisqu’entre 2009 et 2019, quelque 8 000 postes ont été supprimés. Les conducteurs concernés par ces nouvelles mesures se verront proposer un autre poste dans le groupe (Grandes lignes, TER…).

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Les transports de Montpellier gratuits le week-end

Posted on 27 août 2020 - 13h15 by Emilie Nasse

Dès le 5 septembre, les habitants de la métropole de Montpellier pourront voyager gratuitement tous les week-ends à bord des bus et tramways du réseau TaM, a annoncé le 26 août, Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole. Cette mesure est la première phase de la mise en place de la gratuité des transports en commun pour les habitants de la Métropole. À cette occasion, Montpellier Méditerranée Métropole crée le Pass week-end gratuit, utilisable de manière simplifiée avec l’application mobile M’Ticket TaM.

« Afin de ne pas léser les abonnés« , le tarif de l’abonnement sera également abaissé de 10 %, indique la métropole qui estime le coût de la première phase de cette nouvelle politique à 5,6 millions d’euros.

Une démarche justifiée notamment par la volonté d’aller vers la transition écologique et de redonner du pouvoir d’achat aux habitants.

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Waze signale désormais les passages à niveau

Posted on 26 août 2020 - 8h47 by Emilie Nasse

L’application de guidage routier Waze a dévoilé le 20 août une nouvelle fonctionnalité permettant d’afficher les quelque 15 000 passages à niveau du réseau aux conducteurs qui utilisent l’application. En France, ils représentent plus de 14 millions de conducteurs et conductrices.

À l’approche d’un passage à niveau, une bannière apparaîtra automatiquement sur l’application afin de mettre en évidence la zone de danger, et d’encourager l’utilisateur à s’en approcher avec prudence.

En France, plus d’une centaine de collisions se produisent chaque année, selon les chiffres de la Sécurité routière, malgré les efforts de toutes les parties prenantes pour réduire ce nombre. Ces accidents sont en grande majorité la conséquence d’infractions au Code de la route.

Pour installer la nouvelle fonctionnalité de sécurité, Waze s’est appuyé sur les données fournies en open data par SNCF Réseau mais aussi sur l’équipe innovation du 574 Centre Ouest, l’une des « maisons du digital » de la SNCF. Les utilisateurs de Waze jouent également un rôle en confirmant la présence des PN en arrivant sur place et en signalant d’éventuels événements.

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Le téléphérique de Toulouse attendu à l’été 2021

Posted on 17 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Le chantier de Téléo, le plus long téléphérique urbain de France qui reliera sur 3 km l’Oncopole à l’Université des Sciences en survolant la colline de Pech David et la Garonne, a repris à Toulouse le 11 mai. Il a entamé le 22 juin une phase spectaculaire qui durera jusqu’à fin octobre : la construction de ses cinq pylônes, d’une hauteur de 30 à 70 mètres de haut. Le P4 est le premier à élancer vers le ciel son design épuré (approuvé par l’architecte des bâtiments de France), en contrebas du CHU de Rangueil. En partie préassemblés en usine, les tronçons de ce pylône sont assemblés sur site pour culminer à 63 mètres de hauteur. Ils recevront bientôt les sabots assurant le guidage et le défilement des câbles. C’est en effet la technologie 3S (trois câbles, deux câbles porteurs et un câble tracteur) qui a été choisie par Tisséo afin de limiter le nombre de pylônes et les émissions sonores au sol.

Une soixantaine de personnes, employées par Poma et Bouygues TP¹, travaillent simultanément à la construction des pylônes et des trois stations. La station de l’Oncopole est la plus avancée et l’on peut déjà y voir le contour métallique sur lequel seront installés les rails. Celle de l’hôpital Rangueil, la station intermédiaire, est la plus longue (80 mètres) afin de permettre de ralentir les cabines. La prochaine opération spectaculaire, le déroulage des câbles, se fera par hélicoptère et par drone d’ici la fin de l’année.

Compte tenu de l’interruption du chantier liée à la crise sanitaire, des aléas de fabrication et d’un chantier ralenti, l’horizon de livraison, initialement prévu fin 2020, est désormais porté l’été 2021 « sous réserve d’aléas sanitaire nouveaux », a indiqué Francis Grass, le président de la SMAT (Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine). Les quinze cabines pouvant accueillir 34 personnes chacune y circuleront alors toutes les 1min30 en heure de pointe, de 5 h 15 à minuit.

Catherine Stern

¹Le Groupement Poma a en charge la conception, la réalisation et la maintenance du téléphérique. Il est composé de six entreprises : Poma, le constructeur du téléphérique, Altiservice pour la maintenance, Bouygues TP pour la construction des stations et le génie civil, Systra pour les études de conception, Seti pour la conception des bâtiments et VRD, Séquences, le cabinet d’architecture responsable de l’intégration du téléphérique dans son environnement.

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Vincent Ducros nommé directeur Environnement de Getlink

Posted on 16 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Vincent Ducros est devenu fin juin directeur Environnement de Getlink. Diplômé de Centrale Lyon et de l’Université Technique de Berlin, Vincent Ducros, 35 ans, a commencé sa carrière comme ingénieur Nucléaire chez Areva avant de rejoindre l’entité Pilotage de grands programmes de PricewaterhouseCoopers en 2012. Depuis 2018, il était responsable Projets chez Suez Recyclage & Valorisation France où il dirigeait une cellule de réponses aux appels d’offre publics d’infrastructures en marché de performance ou en concession.

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Stefan Bürkle, nouveau directeur des gares en Ile-de-France

Posted on 16 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

De nationalité franco-allemande, et double diplômé de l’Ecole de Management de Lyon (EM Lyon) et de la WHU School of Management à Coblencede, Stefan Bürkle rejoint SNCF Gares & Connexions en tant que directeur des gares d’Ile-de-France. Il avait intégré le groupe SNCF en 2010 : d’abord chez Geodis, puis à SNCF en tant que directeur des Achats Groupe/CPO. Il a ensuite présidé Railsponsible (initiative européenne pour les Achats responsables dans le monde ferroviaire, réunissant constructeurs et entreprises ferroviaires) entre 2018 et 2020 et est administrateur de Pacte PME (association créée par des grands groupes industriels pour favoriser les achats auprès des PME et ETI).

… et Morgane Castanier va préfigurer une nouvelle direction Clients

Morgane Castanier est devenue en juillet directrice de la nouvelle division clients, marketing & technologies de SNCF Gares & Connexions. « Elle préfigurera cette nouvelle direction jusqu’en septembre 2020« , indique Gares & Connexions.

Diplômée de l’école supérieure de commerce de Grenoble, Morgane Castanier était, depuis 2017, directrice Marketing, Digital et Data du groupe HSBC, où elle était également membre du comité exécutif.

Ewa

Le free-floating au service de la régulation ?

Posted on 13 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Les services de vélos et de trottinettes en free-floating génèrent des effets ambivalents. Synonymes de flexibilité, de liberté et de praticité pour leurs utilisateurs, ils n’en demeurent pas moins source d’externalités négatives pour la collectivité. En effet, avec le développement rapide et massif des flottes, des polémiques ont émergé, pointant notamment la dégradation et l’encombrement de l’espace public engendrés par les véhicules en free-floating. Prises de court par ce phénomène d’une ampleur inédite, les villes ont d’abord pu paraître quelque peu passives, laissant des opérateurs privés s’engouffrer dans un vide juridique. Dans un second temps, elles ont cependant durci le ton, allant jusqu’à exiger des opérateurs le retrait pur et simple de leur flotte, du moins jusqu’à la promulgation de la tant attendue Loi d’orientation des mobilités (LOM). Pourtant, cette loi ne change finalement pas véritablement la donne : bien qu’elle prévoie la délivrance de « titres » par la collectivité, elle n’indique en rien un caractère obligatoire. Au moins a-t-elle eu l’avantage de lancer le débat et d’amener les villes à se questionner sur l’encadrement du free-floating.

Par Nicolas Louvet et Camille Krier

Si les collectivités ont d’abord supporté, puis cherché à supprimer ces services de mobilité, elles tentent désormais de les encadrer. Face au free-floating, entre les deux positions extrêmes que sont l’inaction et l’interdiction, une troisième voie se dessine : la mise en place de mesures de régulation spécifiques. Il s’agit pour les villes de faire preuve de créativité et de procéder à une réinvention des mécanismes d’action publique pour traiter une problématique nouvelle. Des « chartes de bonne conduite » ont tout d’abord été mises en place, apparaissant comme un outil transitoire, bientôt remplacé par des procédures plus rigides, sous forme d’appels d’offres. Les villes entendent ainsi sélectionner un nombre défini d’opérateurs et de véhicules, en délivrant des conventions d’occupation du domaine public temporaires et révocables, assorties de conditions portant par exemple sur le périmètre de desserte, le stationnement des véhicules ou encore le paiement d’une redevance.

Ce que l’on constate, c’est que les règles mises en place n’ont finalement rien de nouveau et consistent à appliquer aux véhicules en free-floating des mesures déjà existantes pour d’autres objets ou services urbains. L’innovation ne porte pas tant sur la régulation elle-même que sur les mécanismes de production de cette régulation. En effet, le phénomène inédit qu’est la mobilité en free-floating apparaît comme l’occasion d’inventer de nouveaux modes de gouvernance. Ainsi, chartes comme appels d’offres ont bien souvent fait l’objet de discussions en amont, rassemblant collectivités et opérateurs. Cela permet la compréhension réciproque des intérêts de chacune des parties prenantes. Cette concertation se révèle nécessaire pour assurer une gestion efficace et pertinente des services de mobilité en free-floating, comme le souligne le Livre Blanc¹ publié par 6t-bureau de recherche à partir d’un état des lieux international et d’entretiens auprès de collectivités et d’opérateurs en France.

Cette innovation dans les procédés passe donc par le dialogue et la mise en place de nouvelles formes d’interactions public-privé, mais aussi par la prise en compte du régime temporel propre aux offres de mobilité en free-floating. Si ces services innovent dans leur rapport à l’espace, ils semblent également s’inscrire dans une temporalité spécifique, certains opérateurs disparaissant tout aussi vite qu’ils sont arrivés. Côté collectivité, cela nécessite une importante réactivité et l’usage de méthodes flexibles pour répondre à des problématiques dont il est difficile de savoir si elles se poseront encore demain, du moins de la même façon. Alors que la législation s’inscrit d’ordinaire sur des temps plus longs, il s’agit ici de mettre en place des mesures à un rythme aussi rapide que celui auquel évolue la mobilité urbaine.

Une fois ces mécanismes de régulation instaurés, quels sont les objectifs de la collectivité face aux services en free-floating ? S’il faut d’abord assurer le respect d’un espace public construit par des politiques de long terme, les villes peuvent aussi chercher à capter les bénéfices associés aux services de mobilité en free-floating. Au-delà d’un argument de marketing territorial, le free-floating peut, peut-être, fournir une alternative supplémentaire à la voiture personnelle et donc participer à une meilleure accessibilité territoriale. Cela suppose néanmoins de contrer les externalités négatives associées à ces services, auxquels il peut être reproché de ne s’adresser qu’à une certaine catégorie de population. Les villes pourraient intégrer cette problématique, en mettant en place avec les opérateurs des mesures de tarification sociale ou de desserte équitable de l’ensemble du territoire². Pour la collectivité, tout l’enjeu est alors de capter la valeur sociale qui peut être associée au free-floating et de la mettre à profit dans le cadre de ses politiques de mobilité. À ce titre, la donnée apparaît clef : nombreuses sont les villes à avoir intégré dans leur procédure de sélection une mise à disposition des données par les opérateurs, précieuses briques pour la construction de politiques de mobilité au plus près des usages.

Les services en free-floating seraient donc à considérer non pas comme un élément perturbateur qu’il s’agirait à tout prix de juguler, mais bien comme une opportunité pour inventer de nouveaux modes de régulation, appuyés sur la concertation et la donnée.

¹ 6t-bureau de recherche, (2019), Livre blanc de la mobilité en free-floating : Pour une régulation efficace et pertinente des services, Rapport final.

² Portland (aux Etats-Unis) a par exemple intégré dans son programme pilote de trottinettes en free-floating (E-Scooter Pilot Program) des actions en faveur de l’équilibre territorial de l’offre, notamment à destination de l’East Portland, une zone socialement et économiquement moins favorisée que le reste de la ville : obligation pour les opérateurs de déployer chaque jour un nombre minimum de véhicules dans ce quartier, associée à une redevance moins élevée pour les véhicules qui y sont situés.

Ewa

Recherches, Débats, positions. Le piéton vainqueur du Covid ?

Posted on 13 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

La pandémie invitant à faire le procès de la ville dense et du transport à touche-touche, on se penche dans le monde entier avec une nouvelle sollicitude sur le vélo, mais aussi sur le piéton. Reste que pour redonner aux modes actifs, et particulièrement à la marche, le rôle qu’ils ont perdu, il faudrait revoir de part en part les agglomérations. Vaste programme !

Robin des bois à Montréal

On l’avait vite saisi, avec la pandémie, toute la ville dense allait être remise en question. C’est bien ce qu’on observe dans la belle série d’entretiens que
Le Monde a publiée les 16 et 17 juin sur les villes-monde après le Covid 19. Valérie Plante, maire de Montréal, dit ainsi : « En Amérique du Nord, tout particulièrement, les villes ont été créées et aménagées en fonction de la voiture. Nous nous rendons compte que les trottoirs, par exemple, ne sont pas du tout adaptés aux nouvelles règles de distanciation physique. C’est donc tout l’aménagement de l’espace public qui est à revoir. » Elle en est sûre, son plan de piétonnisation et de pistes cyclables (327 km), qui équivaut à supprimer des centaines et des centaines de place de stationnement, aurait, avant la crise, provoqué un tollé. Aujourd’hui, elle peut mettre le cap sur une redéfinition de l’espace public, qu’elle entend mener en parallèle avec la révolution du télétravail. On complétera ses propos grâce à la rencontre avec Luc Gagnon, directeur de l’urbanisme et de la mobilité de Montréal, organisée par la Fabrique de la Cité dans sa série sur les villes en crise. Montréal, la seule ville, souligne Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique, qui ait à sa connaissance fusionnée, en janvier 2019, les directions de l’urbanisme et de la mobilité.

Depuis la pandémie, Montréal connaît des métros et bus vides mais, avec le déconfinement du 25 mai, la ville voit passer beaucoup plus de voitures. Pour l’instant, afin de contrer le mouvement, dit Luc Gagnon, qui invoque Robin des bois, « On vole des voies ! ». La question, c’est de pérenniser ces petits coups de force et de parvenir à une refonte des villes aussi importante, estime-il, que celle initiée par Haussmann à Paris. Il faut aujourd’hui davantage d’espace pour les piétons, comme pour les bornes destinées aux vélos : pas trop difficile dans les quartiers nouvellement construits mais dans les autres, la révision va être déchirante.

Pas de retour à la vie d’avant

Des questions semblables se posent partout. Pour Le Monde aussi, Yuriko Koike, gouverneure de Tokyo, remarque que la part des entreprises de plus de 30 salariés recourant au télétravail est passée de 24 % à 62 %. Le taux d’occupation des transports publics, étant avant la crise de 150 à 180 %, « les gens ne veulent plus y revenir ». Solutions ? Le télétravail sans doute, mais il faut aussi « réfléchir aux horaires de bureau. »

On ne reviendra pas à notre vie d’avant le Covid 19, constate Claudia Sheinbaum, maire de Mexico. Mais, à Mexico, la solution ne s’appelle pas vélo. Les forts dénivelés « empêchent l’utilisation du vélo dans l’immensité urbaine » et, quartier par quartier, la maire ne « voit pas comment créer des low streets dans une ville à l’urbanisation anarchique ». Donc, priorité au transport public.

A Barcelone non plus, assure la maire, Ada Colau, « personne ne veut retourner à la normalité de la pollution ». Rappelant les exemples de Milan ou de Paris, la ville pratique un « urbanisme tactique » : « avec de la peinture et des éléments urbains, nous avons pris des kilomètres de chaussée aux voitures, élargi les trottoirs pour que les gens puissent garder les distances de sécurité, et ouvert des couloirs pour les vélos ». La ville veut maintenant accélérer ces transformations urbaines, et les rendre définitives.

Vers la ville sans contact ?

A Séoul aussi, l’objectif est que le vélo remplace peu à peu les voitures mais un vélo en location et connecté bien sûr, selon le système en place, Ddareungi, fonctionnant avec un code QR, ce qui évite tout contact… On remarque, sans en être surpris, la tonalité très smart cities du discours du maire de Séoul, Park Won-soon, qui compte beaucoup sur les technologies nouvelles.

Le bilan de Séoul dans la pandémie (276 décès seulement au 10 juin) donne de la force à son propos. Même si la ville sans contact fait froid dans le dos, et si l’on en vient à se demander si une ville d’abord conçue moins pour vivre que pour préserver la vie veut la peine d’être vécue…

Formes urbaines revisitées

La région parisienne n’est pas en reste sur ces réflexions. Depuis le 16 juin, jour de sa réouverture, et jusqu’au 6 septembre, le Pavillon de l’Arsenal, centre d’urbanisme et d’architecture de Paris, présente une exposition reprenant les quelque 150 contributions au débat vite lancé auprès des architectes et urbanistes Et demain on fait quoi ?

Et organisait au Pavillon une rencontre le 24 juin sur le sujet. Les contributions au débat, que l’on peut toujours consulter en ligne, doivent faire l’objet d’une publication à la rentrée.

Signalons aussi la contribution complémentaire sur le site de l’Institut Paris Région (ex IAU – IDF), Quelles formes urbaines dans le monde d’après ?

L’ingénieur agronome et architecte paysagiste Pierre-Marie Tricaud demande que soient revisitées des formes urbaines aujourd’hui oubliées ou marginalisées, comme les maisons en bandes ou les cours communes, afin d’écrire un acte II de la périurbanisation.

La marche, minime et majoritaire

L’Institut Paris Région, encore lui, a organisé le 17 juin un webinaire sur la marche, Comment ça marche en Ile-de-France ? Prévue avant le Covid 19, la rencontre entre chercheurs et décideurs prend du relief avec la crise sanitaire.

Dans la région parisienne, rappelle Fouad Awada, directeur général de l’institut, la marche est majoritaire puisqu’elle représente 40 % des déplacements… mais elle est en même temps minime, avec à peine 4 % des kilomètres parcourus, tout de même plus que le vélo qui n’en assure que 1 %. L’enjeu est de profiter d’une vogue du low et de la proximité, voire de changements liés au développement du télétravail pour faire de la marche (en refaire, faudrait-il dire) autre chose qu’un mode complémentaire.

Exemple intéressant de Bordeaux, qui a mis au point une carte montrant le bon maillage de la ville à pied, la marche assurant efficacement les correspondances entre stations de transport public, à la satisfaction de l’opérateur Keolis. Exemple de Strasbourg aussi avec son plan piéton, et sa magistrale piétonne de 4,2 km, de la gare de Strasbourg au quartier du Neuhof. On remarque, en passant, au-delà de simples aménagements urbains, que la ville est d’autant plus « marchable » que le rez-de-ville donne envie d’y marcher. Le propos tenu par les urbanistes rejoint le programme récemment exposé par David Mangin (voir dans le cahier Réservoir Mob du VRT de mai l’entretien sur la rue avec Arlette Farge, et le programme de recherche sur les rez-de-ville dans le monde).

Afin de faire de la route « un espace à vivre », Dorothée Ingert de la direction des transports, voiries, déplacements du Val-de-Marne, demande qu’on sorte de la superposition ou juxtaposition des flux : chaussée pour les voitures, piste pour les vélos, trottoir pour les piétons… Et veut s’affranchir de la seule culture d’ingénieurs, marquée par la gestion de flux, pour s’ouvrir aux questionnements des sciences humaines, en s’appuyant sur le travail des associations. Signe des temps, le jour du webinaire, trois associations (Rue de l’avenir, 60 millions de piétons et la Fédération française de randonnée – Paris) annonçaient la création du collectif Place au piéton qui demande, qu’à côté du vélo, les villes « affichent une stratégie marche à pied ambitieuse ».

Pour qu’on passe d’une simple infrastructure piétonne à une plus complète infrastructure pédestre, Jérôme Monnet, du Laboratoire Ville, mobilité, transport, estime lors de ce même webinaire qu’il faut « articuler les démarches sur la voirie à celles sur les autres espaces publics, en particulier les espaces verts, sans oublier le cheminement interne aux îlots ».

Gageons que Eric Chenderowksi, directeur Urbanisme et territoire de la ville et de la métropole de Strasbourg, adepte de la randonnée urbaine, la pratiquera pour s’assurer des succès des opérations de « marchabilité ». On se permettra d’ajouter à cette pratique ce qui nous semble tout aussi important, la flânerie.

Décarbonation. Les progrès technologiques ne suffiront pas

Non sans humour, c’est un escargot qu’a choisi le Forum Vies Mobiles pour illustrer sa récente publication : Stratégie nationale bas-carbone : peut-on faire l’économie d’un ralentissement des activités ?

Aurélien Bigot, l’auteur de l’article, commence par rappeler que pour parvenir à l’objectif d’ensemble d’une division par 5,7 des émissions de CO₂ entre 2015 et 2050, le secteur des transports doit viser une décarbonation quasi complète. Or, des cinq leviers envisagés par la Stratégie nationale bas-carbone, ou SNBC (modération de la demande de transport, report modal, augmentation des taux de remplissage des véhicules, amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, baisse de l’intensité carbone de l’énergie), sont privilégiés ceux qui reposent sur la technologie. On joue peu sur la demande, dont la croissance d’ici 2050 a été estimée par la SNBC à 26 %, alors que « les scénarios les plus ambitieux sur ce point projettent en moyenne une baisse de quasiment 10 % ».

Or, depuis 1960, la corrélation est très forte entre courbe de la demande et courbe des émissions de CO₂. Les autres facteurs pouvant intervenir se sont jusqu’à présent contrebalancés. Certes, depuis 1995 le report modal a changé de sens, mais l’impact est encore très faible. La stratégie nationale repose prioritairement sur l’amélioration de l’efficacité énergétique (68 %) et, surtout, sur une décarbonation quasi totale de l’énergie utilisée (97 %), en clair, par le passage aux véhicules électriques.

Pari risqué, alors que « la stagnation des émissions de CO₂ des véhicules neufs entre 2015 et 2019, qui rend compte de l’évolution des progrès à la fois d’efficacité énergétique et d’intensité carbone, est inquiétante et risque de remettre en cause les objectifs climatiques de court terme ». L’auteur regrette donc « une ambition modérée voire très faible de la SNBC sur les trois premiers facteurs de la décomposition ».

Bordeaux donne la clé des temps

Signalons le dossier sur les rythmes de la ville de CaMBo, la publication semestrielle de l’a-urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux. Luc Gwiazdzinski retrace l’histoire de la prise en compte, encore faible, du temps dans les politiques publiques et pose, au-delà de l’emploi du temps, la question des rythmes. Thierry Paquot montre comment l’emploi du temps des enfants détermine largement celui des parents, les obligeant à d’acrobatiques contorsions… tandis que l’école, dont le rythme est déterminé par les adultes, « ne tient guère compte de la chronologie des petits ». Isabella Domingie, Francesca Ru et Maguelone Schnetzler s’intéressent aux soutiers « désynchronisés » de la métropole. Vincent Kaufmann remarque que les Genevois s’obstinent à prendre le pont du Mont Blanc bien qu’il soit très embouteillé aux heures de pointe et qu’on leur propose des itinéraires de délestage. Une petite étude menée sur le sujet a apporté une réponse simple : s’ils continuent à emprunter le pont et à perdre du temps, c’est parce que le panorama est magnifique.