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Quand le Grand Paris fera surface

Posted on 13 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Les tunneliers sont à l’œuvre et le métro avance. Mais comment vont s’organiser les mobilités dans les villes concernées ? L’un des partisans du nouveau métro, Pascal Auzannet, s’est fait aussi l’historien du projet. Dans une réédition largement complétée de son livre, Les secrets du Grand Paris, il imagine un acte II du Grand Paris Express. Dans lequel un algorithme d’intérêt général, intégrant les nouveaux moyens de mobilité, permettrait de proposer des systèmes complets de transport. Un système relevant du MaaS mais ne dépendant pas des Gafa.

Livre Auzannet — Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann.

On croyait l’année faite de quatre saisons. Pascal Auzannet a publié en 2018 une histoire du Grand Paris Express qui n’en comptait que trois. On attendait donc la suite. La voici dans une nouvelle édition de son livre (Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann). Mais, plutôt que de s’en tenir à une quatrième et dernière saison, Auzannet en a ajouté deux. Surnuméraire, la cinquième n’a rien de superflu.

Une fois fait un sort à la suite de l’histoire du métro, de 2013 à aujourd’hui, ce qui est tout de même le cœur du propos, l’auteur, qui était jusqu’en mai dernier PDG de RATP Smart Systems (il vient d’être remercié), a additionné deux de ses compétences, la connaissance très fine et très ancienne du Grand Paris, et celle plus fraîche des nouvelles technologies, pour avancer une nouvelle proposition : ajouter au plus vite un volet concernant l’espace urbain tout autour du futur métro.

Avec un outil. « Je propose, nous dit Pascal Auzannet, une plate-forme numérique de type MaaS. » Mais, on s’en doute de la part d’un ancien membre du cabinet de Jean-Claude Gayssot, un MaaS différent de celui que proposent les Gafa. Ou de celui que projette Dara Khosrowshahi, le PDG d’Uber, qui a l’ambition de « devenir l’Amazon du transport ». L’idée, au contraire, c’est « un MaaS fondé sur un algorithme d’intérêt général. »

Un MaaS qui pourrait d’ailleurs être mis en œuvre un peu partout. En France s’éloigne-t-on pour autant du Grand Paris ? Pas vraiment. Avec une quinzaine de tunneliers à l’œuvre, le métro a cessé d’être un grand projet pour s’imposer comme réalisation majeure. Elle va poser de nouvelles questions très vite. Avec 200 km de nouveau métros on double le réseau parisien. Bien, mais qu’en est-il de l’utilisation du réseau ferroviaire qui complète le dispositif ? Comment faire pour irriguer les villes desservies par les 68 stations projetées ?

Auzannet souligne : « On a besoin d’autres mobilités, indépendantes et complémentaires du Grand Paris ». Les deux tiers des déplacements dans la région font moins de trois km : autant dire qu’aux alentours des gares ils vont être impactés par le nouveau métro et qu’il est temps de concevoir de vrais systèmes complets de transport. Mieux encore, de « bien traiter l’espace ».

Certes, la question n’est pas nouvelle. Mais, tandis que, puits après puits on assemblait les tunneliers et qu’ils se mettaient à forer, une petite révolution se produisait en surface qui change la façon de la poser. De nouveaux véhicules sont arrivés et, avec eux, de nouveaux usages : vélos en libre-service, vélos en free floating, trottinettes, scooters, covoiturage, VTC, gyroroues, etc. Véhicules dont Auzannet souligne l’importance, conforté par une étude de l’Apur, l’Agence parisienne d’urbanisme, publiée en mai 2020, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage (voir ci-dessous). Un jour, peut-être, pourra-t-on se passer largement des services du véhicule personnel. Consommer moins d’espace. Sur ce plan, la voiture électrique, si elle reste personnelle, ne sera pas d’un grand secours. Voici donc l’automobile, avec un taux d’occupation en milieu urbain de 1,1 personne, une utilisation en moyenne seulement 5 % du temps, squeezée d’un côté par le métro, de l’autre par le vélo ou les modes émergents.

Le métro ? « Il faudrait une infrastructure routière de plus de 100 à 150 m de large pour remplacer la ligne 14 si elle n’existait pas », rappelle Auzannet. Et, à l’autre bout, on fait passer quatre à cinq fois plus de monde à vélo au mètre linéaire qu’en auto, avec une vitesse de 15 km/h pour le vélo, identique ou légèrement supérieure selon les estimations à celle de la voiture. Mieux pour la capacité qu’un bus (une à deux fois celle de la voiture), s’approchant du tramway (huit fois plus), qui lui-même fait jeu égal avec la marche.

Mais, pour faire jouer à fond cet avantage du vélo et d’autres modes légers, encore faut-il instaurer une révolution tarifaire supposant que les moyens émergents cessent de fonctionner en silo, opérateur par opérateur. Et que l’ouverture des données permette une stratégie d’ensemble des déplacements.

C’est là qu’interviendrait un algorithme de mobilité urbaine, favorisant les modes émergents. Vertueux financièrement, puisqu’il inciterait, en jouant sur une tarification des transports publics modulée selon les horaires, à reporter le plus possible les déplacements sur les modes et les moments les moins coûteux pour la collectivité. Un dossier déposé à l’INPI, dit Almours (algorithme de mobilités urbaines), précise les attendus du projet. Pour Auzannet, en région parisienne, c’est au niveau de la métropole que le système pourrait être mis au point. Les maires ont le pouvoir sur l’espace public, c’est donc sur eux qu’il faut s’appuyer pour mettre au point le système de mobilité de surface. Il y a un autre point sur lequel il est grand temps d’intervenir : le déséquilibre Est-Ouest. « Les activités économiques sont toujours plus à l’ouest et il y a un risque, c’est que l’objectif de lutte contre la fracture territoriale ne soit pas au rendez-vous. Que des territoires soient plus accessibles, mais qu’on ne progresse pas sur la mixité sociale », souligne Auzannet. C’était pourtant l’un des objectifs du nouveau réseau. Dernier travail qui conforte ces inquiétudes, en montrant la tendance à l’œuvre depuis des années : l’étude de l’IAU – IDF datant de mai 2019, Gentrification et paupérisation au cœur de l’Ile-de-France. Evolutions 2001 – 2015.

Elle souligne l’accentuation des inégalités sur les quinze années récentes étudiées, malgré un amortissement entre 2012 et 2015. Souligne aussi l’envolée des prix immobiliers, faisant du logement un marqueur social de plus en plus fort.

Ou, encore, montre un appauvrissement des ménages dans les communes les plus modestes de banlieue, au nord de Paris jusqu’à l’est du Val d’Oise, et, au sud, en amont de la Seine ; avec, au contraire, une nette amélioration des situations à Paris, dans quelques communes limitrophes, situées plutôt du côté des Hauts-de-Seine, autour des boucles de la Marne dans le Val-de-Marne, et dans le périurbain…

Est-il encore temps de remédier au déséquilibre du territoire ? Encore faut-il s’en donner les moyens, et cela va au-delà d’un MaaS. « Pour les villes nouvelles, Delouvrier a « zadé » à tour de bras quatre fois la superficie de Paris. Le pourtour des 68 gares c’est 1,4 fois Paris. Cela vaudrait la peine de se poser la question de créer une OIN (Opération d’intérêt national) multisites, en accord avec les mairies », suggère Auzannet. Et, comme l’Etat a été à l’initiative, ne pourrait-il pas de nouveau intervenir, par un Haut-commissaire au Grand Paris que demande aussi l’un des grands artisans du Grand Paris, l’ancien ministre Maurice Leroy. Il y va de l’intérêt supérieur du pays. Quant à la présidente de région, elle ne serait pas oubliée, même si ce n’est pas toute l’Ile-de-France qui est concernée directement par le métro du Grand Paris. Auzannet était naguère favorable à une fusion de la Société du Grand Paris et d’Ile-de-France Mobilités, au nom de « l’effet cantine » : on déjeune ensemble, on fait cause commune. Aujourd’hui, alors que les travaux battent leur plein, le moment n’est plus très bien venu de déstabiliser la SGP. En revanche, à défaut d’une fusion, Auzannet pense que l’on pourrait profiter de la prochaine fin de mandat de Patrick Braouezec, actuel président du conseil de surveillance de la SGP, pour que le poste soit confié à la présidente de région.

L’histoire ne dit pas ce qu’en dit Valérie Pécresse, mais l’on ne peut que s’amuser de voir Auzannet, comme il en a l’habitude, et comme on le fait trop peu, mettre les pieds dans le plat et affirmer ses convictions. On ne peut pas faire le Grand Paris sur la base des lois du marché. Comme l’a montré booking.com pour le tourisme et la réservation en ligne, il y a un risque de désintermédiation, et que les transporteurs soient réduits à la portion congrue. Il faut de la régulation publique. Il faut une approche politique du Maas. Au service d’une politique de déplacement. Tel s’annonce ce qu’Auzannet baptise l’acte II du Grand Paris. Comme on a plutôt l’habitude de voir une pièce en comporter trois ou cinq actes plutôt que deux, on suppose qu’une fois encore l’auteur ne manquera pas de proposer une suite.

F. D.

« Les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »

Drôle de catégorie, les modes dits émergents. A la fois le vieux vélo qui n’en finit pas de revenir en force, des trottinettes électriques ou des scooters. Une carpe et des lapins. Pas sûr qu’ils aient grand-chose à voir ensemble, si ce n’est qu’ils apparaissent comme moyens complémentaires des modes de transport lourds. Et que s’impose, avec eux, même si la possession existe toujours, l’usage de services partagés. Comme le souligne l’Apur, ces services, popularisés au début, à Paris du moins, par Vélib’ mais aussi par feu Autolib’, « ont connu un bouleversement profond avec l’arrivée des opérateurs privés de micromobilité en free-floating ». En définitive, « si les objets en question ne sont pas si nouveaux, à l’exception de quelques engins précis (gyroroue, hoverboard…), le procédé en revanche l’est : s’approprier un engin à un moment pour un besoin donné sans en être propriétaire et le repositionner sur l’espace public pour le mettre à disposition d’un nouvel usager ».

Tout un discours est depuis lors apparu, sur les vertus du partage et de la micromobilité. Surtout, les pratiques se sont développées. Et on voit bien quels espoirs on peut fonder sur ces nouveaux services. Pour mieux les connaître, l’Atelier parisien d’urbanisme a donc mené une enquête auprès de 11 000 usagers, en lien avec 10 opérateurs, la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités. L’enquête a eu lieu en décembre 2019 et janvier 2020, alors que les grèves attiraient de nouveaux utilisateurs. Elle a été publiée en mai, alors que la Covid 19 amenait à s’intéresser de plus près encore à ces services évitant la promiscuité des transports publics.

Si l’on peut espérer, comme Auzannet le fait pour le Grand Paris, fonder une politique de mobilité sur ces nouvelles pratiques, il y a encore du chemin à, parcourir. Pour l’instant, constate l’Apur, ces pratiques sont « surreprésentées chez les résidents de l‘hypercentre et dans le quartier central des affaires ». Si « leur vitesse moyenne rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris pour des déplacements de courte et moyenne distance », l’usage en « est tempéré par des coûts jugés élevés et par une crainte des accidents ». Mais, le vrai hic, c’est que « le recours à ces engins intervient au détriment des transports en commun et de la marche et dans une moindre mesure du vélo et des modes motorisés ».

L’enquête de l’Apur s’appuie aussi sur des travaux précédents, dont ceux de 6t-bureau de recherche (voir son analyse de la régulation et du free-floating), publiée en juin 2019, qui porte sur un échantillon de 4 000 utilisateurs de trottinettes électriques en free-floating à Paris, Lyon et Marseille. Ou sur une étude de l’Université de Caroline du Nord. Or, conclut l’Apur, « à ce stade, toutes les études montrent que les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »…

Particulièrement montrée du doigt, la trottinette, qui émet 105 grammes de CO₂ au km, compte tenu de la fabrication du véhicule, de sa durée de vie, et du transport nécessité par la gestion de la flotte. Selon une étude d’Arcadis reprise par l’Apur, ces 105 grammes d’émissions représentent « une valeur quasiment équivalente aux émissions produites par une voiture transportant trois personnes (111 g CO₂ eq/km), et bien supérieure aux émanations des bus RATP hybrides et électriques rapportées à l’usager ». En préconisant des mesures drastiques sur la fabrication et l’usage de ce véhicule, Arcadis pense que faire descendre cette valeur des deux tiers. Reste, comme dit l’Apur, que « si ce bilan carbone est aujourd’hui très contestable et réinterroge l’affiliation de ce type d’engins aux modes doux et décarbonés, c’est aussi parce que le report modal vers les trottinettes ne se fait pas au détriment de la voiture, mais des TC et de la marche ». F. D.

Apur, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage

Le jour où l’auteur a failli devenir président de la SGP

Il a toujours bien aimé le raconter, cette fois il le publie. Pascal Auzannet, homme de gauche (ancien du cabinet de Jean-Claude Gayssot ministre de l’Equipement et des Transports, conseiller transport du candidat François Hollande) a bien failli devenir président de la SGP, quand un terme a été mis au mandat d’Etienne Guyot. François Hollande était président de la République, Jean-Marc Ayrault Premier ministre, Claude Bartolone président de l’Assemblée nationale. Politiquement, Auzannet était à l’aise. On ne va pas raconter tout l’épisode, narré dans le livre en détail. Disons simplement que, selon la version que donne notre auteur, Jean-Marc Ayrault le reçoit le 29 mars 2013 dans la perspective du remplacement d’Etienne Guyot… mais bloque sa nomination. Auzannet apparaît comme un homme de Bartolone, alors très intéressé par la métropole du Grand Paris, mais aussi rival d’Ayrault et premier ministrable. « Rédhibitoire » dit-on à l’intéressé à l’issue de l’entretien. Le nom de Philippe Yvin se serait alors imposé. Conseiller au cabinet du Premier ministre, il était aussi un ancien directeur de cabinet de Claude Bartolone. Façon de bloquer une nomination en ne froissant pas trop celui qui la soutenait.

En chiffres :

À Paris début 2020, on comptait :

17 900 trottinettes avec 7 opérateurs

24 500 vélos avec 3 opérateurs (dont Vélib’)

3 950 scooters avec 4 opérateurs

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Stéphane Volant prend la présidence de Smovengo

Posted on 7 juillet 2020 - 13h45 by Emilie Nasse

Depuis le 1^er juillet, Stéphane Volant a pris la présidence de Smovengo, succédant à Ghislaine Mattlinger dont le mandat arrivait à échéance.

Entré en 1996 à la SNCF, où il a été secrétaire général du groupe pendant plus de dix ans, Stéphane Volant a tissé des liens avec de nombreux élus. Smovengo compte sur lui « pour resserrer les liens avec les élus de Paris et de la Métropole afin de répondre à l’envie croissante de mobilités douces exprimés ces dernières semaines par les utilisateurs de Vélib, mais aussi pour développer les services et bâtir enfin un partenariat rénové et pérenne avec l’ensemble des élus et parties-prenantes siégeant au SAVM », explique dans un communiqué la société qui exploite les Vélib’ à Paris, soit 19 000 vélos disponibles chaque jour, dont 40 % électriques.

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Amandine Martin devient secrétaire générale de Transilien SNCF

Posted on 7 juillet 2020 - 13h41 by Emilie Nasse

Amandine Martin a pris le poste secrétaire générale et directrice des Relations extérieures chez Transilien SNCF en juin. Elle rejoint l’équipe de Sylvie Charles, la directrice de Transilien SNCF, et succède ainsi à Ghislaine Collinet désormais secrétaire générale de Voyages SNCF. Elle est chargée de la direction de la Communication, du pôle presse et réseaux sociaux, de la direction des Affaires publiques et du RSE.

Amandine Martine a commencé sa carrière à la CCI de Paris, puis enchaîné des postes au sein de ministères, avant de devenir en juillet 2013 responsable de la communication pendant cinq ans au sein l’EPAMSA, Etablissement public d’aménagement chargé d’opérations de développement et de renouvellement urbains en Seine Aval (78). Depuis 2018, elle était cheffe du service régional de communication interministériel auprès de Michel Cadot, préfet de la région d’Île-de-France, préfet de Paris.

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Le Covid devrait coûter 25 millions d’euros à ECR

Posted on 29 juin 2020 - 15h17 by Emilie Nasse

C’est l’heure des comptes pour les opérateurs de fret ferroviaire. Côté Euro Cargo Rail, les clients « carrières » et « automobiles » ont stoppé toute activité dès les premiers jours de la crise sanitaire, de même que le secteur de la métallurgie qui est reparti, mais avec une activité moindre, après quelques semaines d’arrêt. « Nous avons pu faire circuler la totalité de nos commandes, notamment pour le secteur intermodal, qui est souvent utilisé pour transporter des biens de consommation, ou nécessaires au maintien de l’activité du pays », précise Louis-Félix Touron, directeur du Business Development. Depuis le déconfinement, l’activité de l’entreprise est repartie à la hausse. « Début juin, nous étions revenus à 75 % de notre plan de transport d’avant crise ». Pour autant, ECR ne s’attend pas à une reprise totale avant cet automne.

Mais ayant appris que certains de ses clients espagnols ne fermeront pas au mois d’août, la direction a pu revoir le niveau des pertes envisagées à la baisse. « Nous avions anticipé 37 millions de pertes annuelles sur un prévisionnel de 180 millions de CA, nous tablons désormais sur un montant de l’ordre de 25 millions ». Si l’entreprise avait encore une partie de son personnel en activité partielle en juin, elle n’a pas eu besoin de recourir au prêt garanti par l’Etat, ni au décalage du règlement de ses charges. Louis-Félix Touron se félicite que l’entreprise ait pu compter sur l’engagement de ses conducteurs. « Ils se sont mobilisés tout au long de la crise. Nous avions intégré les élus du CSE et du CHSCT dans les groupes de travail visant à étudier les mesures sanitaires à mettre en place, ce qui a permis une bonne acceptation de la part des salariés et a permis d’avoir un formidable engagement des équipes ». C’est pourquoi l’entreprise prévoit « de continuer à travailler avec eux pour tous les projets qui seront lancés ».

Aujourd’hui la majorité des effectifs du siège poursuivent le télétravail. « Il n’y a que 20 personnes sur 180 en présentielle. Nos systèmes informatiques ont permis que cela fonctionne bien de suite et que chacun puisse poursuivre son travail sans problème. Aussi, à l’avenir nous serons plus flexibles sur le télétravail, en comptant sur moins de présence au siège », conclut le directeur du Business Developpement.

Valérie Chrzavez

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Véhicules autonomes en ville : de la nécessité d’une expérimentation au service des habitants

Posted on 5 juin 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Pour les lecteurs de VRT, le bureau d’études et de recherches 6t partage une expérience ou délivre une analyse. L’article de ce numéro s’inscrit dans les travaux d’évaluation des expérimentations de véhicules autonomes que 6t mène pour la Métropole de Rouen Normandie. Cette dernière souhaite que le développement des véhicules autonomes puisse s’articuler avec sa politique de mobilité plus large. En développant des premiers services, partiels, sans attendre l’exploitation régulière d’un service de transport autonome.

Par Catherine Goniot, Nicolas Louvet et Julie Chrétien

Les tests de véhicule autonome (VA) en site ouvert impliquent trois grands types d’acteurs : les constructeurs, les opérateurs de transports, et les collectivités locales. Or, malgré des intérêts globalement partagés, chacun a ses objectifs propres, ce qui crée des divergences, notamment en matière d’horizon temporel. Projet de R&D pour l’un, stratégie de positionnement dans le système de mobilité de demain pour l’autre, nécessité d’ancrer le projet dans la réalité du territoire pour le 3^e, la non-concordance des objectifs peut être problématique et oblige les acteurs à faire converger au mieux leurs attentes s’agissant des expérimentations.

Pour les constructeurs et opérateurs, l’expérimentation est un investissement sur l’avenir. Elle leur est nécessaire pour observer le comportement du véhicule dans son environnement physique et faire évoluer leurs technologies. Ils ont besoin de cet espace et l’utilisent comme un laboratoire in vivo. S’ils s’intéressent à la « relation client » des « testeurs » des expérimentations et aux comportements des non usagers, essentiellement du point de vue de la sécurité, ils attachent peu d’importance à l’approche sociétale au sens large, aux impacts sur l’organisation de la mobilité dans l’espace public et aux changements que cette technologie pourrait, à terme, induire à l’échelle du territoire. Ainsi, au présent, leur cœur de métier n’est pas directement affecté par l’expérimentation et les risques immédiats pour ces entreprises sont relativement faibles.

À l’inverse, à terme, leur survie peut dépendre de la poursuite des expériences en cours à horizon dix ou vingt ans, les enjeux sont donc très forts.

Pour les collectivités locales ces expérimentations mobilisent leurs « usagers » actuels, à savoir les habitants de leur territoire. En cela, elles interagissent directement avec leur « cœur de métier » — soit d’œuvrer pour le bien commun en assurant le bien-être des habitants et en rendant leur territoire qualitatif et attractif. Ces préoccupations pèsent dans la façon dont l’expérimentation est menée par les acteurs publics et relèvent du temps présent.

En revanche à long terme, l’échec technique de l’expérimentation ne remet directement en cause ni la qualité de vie des administrés des collectivités ni l’existence de ces dernières en tant qu’institution. Pour les collectivités locales, les enjeux actuels sont donc plus forts que ceux à long terme, à l’inverse des entreprises privées. Cependant, le déroulement des expérimentations de VA n’est pas aligné sur ces temporalités : si la chronologie permet aux constructeurs et opérateurs d’atteindre leurs objectifs, elle n’est pas en phase avec ceux des collectivités. Au sein des expérimentations actuellement menées, il est souvent tacitement admis qu’il faudrait d’abord construire le véhicule, ensuite le traduire en service de mobilité et enfin gérer son inscription dans un système territorial.

Or, le VA ne peut représenter une réponse aux enjeux portés par la collectivité que sous la forme d’un service s’inscrivant dans un système de mobilité plus large. Si les expérimentations de VA en sites ouverts demeurent menées selon la logique précitée, leur utilité pour les habitants et les collectivités ne peut être démontrée qu’à moyen ou long terme. Par conséquent, les enjeux forts de la collectivité, en termes d’inscription au sein du territoire et d’utilité collective, n’ont jusqu’ici été pris en compte dans les expérimentations que par la limitation de leurs impacts directs. Or les obstacles techniques et juridiques à l’ouverture de services opérés avec des VA impliquent des délais longs et incertains et pendant lesquels il n’est pas souhaitable que les seuls bénéfices des collectivités consistent en la mitigation des effets négatifs des tests. Il est donc indispensable de résorber ce problème de temporalité en court-circuitant — partiellement — la chronologie des expérimentations. S’il s’avère impossible d’exploiter un véritable service de transport, la solution pourrait consister à imaginer un « autre » service commercial attaché au véhicule autonome mais qui ne serait pas nécessairement du transport de personnes.

Un service de mobilité ou de logistique s’appuyant sur des VA ajouterait de la valeur à l’expérimentation et apporterait de précieux enseignements pour l’ensemble des acteurs en matière de design de services de mobilité, sous réserve que ce service réponde à certains critères tels que régularité d’exploitation, pérennité dans le temps, degré d’accessibilité satisfaisant. Dès lors, le service pourrait prendre n’importe quelle forme et même être opéré sur un nombre de jours extrêmement restreint par semaine. Il pourrait répondre à des usages pertinents dans la zone de test, mais aussi être l’occasion de mettre à l’épreuve des véhicules présentant un design (intérieur et/ou extérieur) original et approprié à ces nouveaux usages, qui créeraient à leur tour de nouveaux lieux et s’imbriqueraient dans l’espace public. En outre un VA proposant un service — même de niche — clairement identifié par les utilisateurs du territoire diminuerait les risques de rejet du véhicule par l’opinion publique. L’adjonction d’un service permettrait ainsi une meilleure prise en compte des intérêts de l’ensemble des parties prenantes, tout en garantissant la pérennité des expérimentations à court et moyen terme et le succès du VA à long terme.

Calendrier de Rouen Normandy Autonomus Lab

Octobre 2017 : Signature du partenariat. Travaux d’aménagement du dépôt Saint-Julien et équipements des rond-points avec capteurs.

Novembre 2017 : Développement du projet au centre de supervision et emplacements des voitures et notifications d’alarme.

Janvier 2018 : Mise à la route de la Zoé – Boucle1. Déploiement de nouvelles fonctions au centre de supervision.

Avril 2018 : Phase de test en conditions réelles.

Juin 2018 : Lancement officiel Use case 1 TAD.

Septembre 2018 : Ouverture au public boucle 1. Phase test boucle 2.

Janvier 2019 : Ouverture au public boucle 2. Démarrage R&D navette.

Novembre 2019 : Ouverture au public boucle 3.

Janvier 2020 : Lancement phase étude du TAD sur le centre-ville.

Automne 2020 : Arrivée navette i-Cristal au Madrillet.

Janvier 2021 : Arrivée TAD Zoé sur le centre-ville.

Ewa

Recherches, positions. Le mass transit en questions

Posted on 5 juin 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Hier triomphantes, les métropoles apparaissent fragiles, et les métros rutilants font un peu peur. La presse, les architectes, les urbanistes et les économistes s’interrogent.

La faute aux métros, la faute aux métropoles…

Le débat est ouvert, il est loin d’être clos. Pas sûr que les termes en soient bien posés. On veut voir dans la carte du Covid-19 celle de la mondialisation. Les métropoles sont, lit-on souvent, les lieux
les plus en danger, et d’autant plus qu’elles ont des transports publics. Voyez New York, voyez Londres, voyez Paris. A contrario, on suppose que l’Afrique est relativement épargnée du fait de sa faible densité. Un article du Monde formule l’hypothèse que le faible effet du virus au Moyen-Orient pourrait s’expliquer par la quasi-absence du transport public.

Si c’est le cas, manque de chance, ces pays épargnés par le métro sont en train de s’y mettre, et nous avons célébré dans nos colonnes, après Dubaï, les futurs réseaux du Qatar ou celui de Riyad…

Un contre-exemple quand même, et il est de taille. Hong Kong, avec Kowloon, le quartier le plus dense au monde et le réseau géant de MTR. Le 15 mai le bilan s’élevait à quatre morts de la Covid-19. Il est vrai qu’ils n’ont pas eu un gouvernement pour leur expliquer que les masques, cela ne sert à rien.

Emballement sur le télétravail

Confinement, quarantaine, cela fait vieux, peste de Marseille, on est en 1720. Le télétravail, au moins, permet d’avoir une représentation high-tech de l’enfermement. Surtout, pour ne pas faire craquer les transports, à l’heure de la distanciation physique, ce serait la solution.

Peut-elle s’imposer, une fois passée la crise et dans l’attente, peut-être, de nouveaux virus ? Avant la pandémie, on commençait à se pencher sur le phénomène. On sait bien que le report modal n’est pas tout (d’autant qu’il a largement foiré), et qu’on a tout intérêt à agir en amont sur la demande de mobilité, tant les nouveaux tuyaux ont une appétence à la saturation. En période de redémarrage, heureusement, la solution télétravail est là. Devient presque naturelle. Un mot étrange apparaît, pour désigner une réalité devenue lointaine : le présentiel. Le présentiel, est ce bien nécessaire ? Nose to nose, n’est ce pas dangereux ?

Donc, questions nombreuses et sérieuses sur le télétravail. Qui concerne-t-il, comment l’organiser, quel effet sur la pollution, sur le CO₂ — et quels pièges ? Le Forum Vies Mobiles avait signalé peu avant l’arrivée du virus le risque d’effets rebonds : l’incitation à un nouvel étalement urbain, la création de nouvelles occasions de déplacement, en dehors du domicile – travail. Huit millions de Français se sont depuis mis au télétravail. Selon une étude de Terra Nova faite auprès d’un échantillon de 1860 personnes, assez proche de ce que l’on sait de la sociologie habituelle du télétravail, les trois quarts d’entre eux considèrent qu’ils travaillent à distance dans des conditions faciles ou très faciles. Conditions qu’améliorerait encore le développement de tiers lieux. La note de Terra Nova se réfère à la mission Coworking, conduite par Patrick Levy-Waitz, président de la Fondation Travailler autrement, qui, en 2018 avait répertorié en France près de 1 800 tiers lieux dont 46 % en dehors des métropoles.

Solution massive, le télétravail ?

La Fabrique de la Cité, qui a publié un texte sur le sujet le 14 avril, en doute. Son papier, qui fait un intéressant historique de la notion, rappelle que le télétravail est généralement loué pour sa capacité à supprimer les déplacements liés au motif « travail », déplacements qui représentaient un peu de moins de 20 % des déplacements quotidiens des Français en 2010.

Mais la réalité est différente, et l’on voit plutôt dans le télétravail une optimisation du programme de chacun… susceptible comme on sait de créer de nouveaux motifs de déplacements. Pour La Fabrique de la Cité, si l’on veut en faire un véritable levier sur les externalités négatives engendrées par la mobilité, il faut « changer d’échelle pour l’envisager non plus au seul niveau de l’individu ou de l’entreprise mais plutôt du territoire ou du bassin de vie ». Et de prendre pour exemple un projet toulousain, associant métropole, l’autorité organisatrice Tisséo Collectivités et des entreprises partenaires, pour penser de nouveaux modèles de mobilité urbaine sur le bassin d’emploi de la zone aéroportuaire.

Le temps des bureaux des temps ?

Nouveaux modèles de mobilité ? Au-delà du télétravail on en revient au vieux sujet du lissage des pointes horaires. On en a souvent parlé, il y a bien des années, quand les bureaux des temps étaient en vogue mais, comme d’autres idées (maisons du service public, crèches dans les gares) cela restait trop souvent de l’ordre justement de la bonne idée, sans grand essor, sans vrai lendemain.

Il y a tout de même des exemples. La Défense notamment où Paris La Défense et la région Ile-de-France ont lancé en avril 2019 l’opération Moov&win visant à lisser les horaires et la demande de transport. Pas si simple. La SNCF, quand elle avait installé son siège à Saint-Denis, avait noué un accord avec des entreprises du secteur et avec la communauté d’agglomération pour l’aménagement des horaires afin de soulager le RER. Après un beau lancement, le président de la SNCF d’alors, interrogé quelques mois plus tard sur la mise en place du dispositif évacuait la question d’un cavalier : on n’est pas en Union soviétique !

L’effet rebond délocalisation ?

Avant de quitter le télétravail et ce qui tourne autour, signalons un effet possible. « Alors que les travailleurs qualifiés ont jusqu’ici été protégés des effets de la mondialisation, la donne pourrait changer, de nombreux freelancers compétents, notamment issus des pays du Sud, étant dorénavant capables de rentrer en compétition avec eux », signale une note de travail de Cyprien Batut. L’impact du Covid-19 sur le monde du travail : télémigration, relocalisation, environnement, Groupe d’études géopolitiques, Économie mai 2020. En fait, comme l’Europe manque de travailleurs qualifiés, cela pourrait être une opportunité. Sinon, à l’heure où l’on parle de relocalisation, ce serait du plus mauvais effet.

Moins de patients

Grâce aux outils permettant le télétravail, on remarque un phénomène cependant distinct, où ce ne sont pas tant les travailleurs qui restent à domicile que les usagers ou clients, qui ne se déplacent pas.

Il s’agit en l’occurrence des patients. On a relevé lors du confinement un développement de la télémédecine qui « pourrait avoir un impact insoupçonné sur les déplacements en Ile-de-France », estime Dany Nguyen-Luong, directeur du département Mobilités et Transports de l’Institut Paris Région (ex IAU – Ile-de-France).

Chaque jour, deux millions de déplacements sont liés à des motifs de santé en Ile-de-France. Alors que les téléconsultations ont explosé pendant le confinement, la massification de cette pratique en période post-crise pourrait, selon l’Institut Paris Région, « entraîner une baisse de 300 000 à 500 000 déplacements quotidiens, majoritairement en voiture, dans la région. »

Feu sur le métro du Grand Paris

Dans le forum ouvert par le Pavillon de l’Arsenal et qui avait recueilli le 15 mai plus de 100 contributions, l’architecte Philippe Benoit s’en prend au Grand Paris. Pour lui, le GPE, c’est surtout une vision du monde, inadaptée aux enjeux des années à venir.

Elle repose sur la croissance, l’intensification des échanges internationaux. Elle est, structurellement incompatible avec une approche décarbonée et résiliente de nos territoires, sans laquelle nous ne saurions penser les décennies à venir. « Alors encore une fois je pose la question : est-ce que le grand Paris ne devrait pas rester confiné ? »

Il se réfère à Jean-Marc Jancovici, pour qui le Grand Paris Express c’est 37 milliards « pour répondre à un problème qui n’existe pas ». Comme Jancovici disait cela devant l’Ademe il y a deux ans déjà, les milliards ont un peu gonflé depuis, mais son avis n’a pas changé : « juste une énorme connerie ».

Gérard François Dumont et Francine Paponnaud veulent, eux, réinventer l’aménagement du territoire et misent pour cela sur un effet assez massif du télétravail, demandent une mise à niveau numérique du pays et proposent pour réaliser les investissements nécessaires de renoncer à ceux qui le sont moins… par exemple le Grand Paris Express, considéré comme l’exemple type d’une réalisation ruineuse, dictée par la politique de métropolisation à laquelle nombre d’architectes ou urbanistes demandent de renoncer. Comme le fait dans le même forum Anne Claire Levailland qui demande des « petites capitales rurales ».

Marc Mimram pour sa part ne croit guère à des lendemains prometteurs. « Rien ne laisse penser que « le jour d’après » sera… « le matin du grand soir », doute l’architecte. Il poursuit : « Les acteurs de demain sont déjà là. Ils ne se cachent pas. Les forces marchandes du capitalisme cynique version U.S., ou du communisme libéral inique version Pékin, ne sont pas tapies dans les salles d’attente des services d’urgences respiratoires mais elles ordonnent les plantations d’huile de palme pour nos industries alimentaires et aspirent le sable des fonds marins pour nourrir nos constructions.

Alors, ne soyons pas naïfs. Rien durant ces quelques mois de crise ne laisse entrevoir un nouveau rapport de force, une telle prise de conscience (bien tardive) qui laisse augurer d’un réveil enchanté. »

De gré ou de force

Bien loin du réveil enchanté, une même expression est venue à Nicolas Hulot et à Jean-Marc Jancovici qui s’exprimaient le même jour : « de gré ou de force ».

« Le monde d’après sera radicalement différent de celui d’aujourd’hui, et il le sera de gré ou de force. Certaines choses demeureront compatibles, d’autres ne le seront plus », déclarait Nicolas Hulot dans un long entretien au Monde le 6 mai.

Le même jour, Jean-Marc Jancovici et l’équipe du Shift Projets présentaient leur Plan de transformation de l’économie française. « La sortie des énergies fossiles est inexorable. Elle se fera de gré, pour éviter un réchauffement de plus de 2 °C, ou bien de force, car le pétrole, qui dicte aujourd’hui sa loi à l’économie mondiale, commencera à se tarir bien avant la fin de ce siècle », lit-on dans le résumé. Nous reviendrons largement dans un prochain numéro sur ce programme qui doit être précisé maintenant secteur par secteur. Avec un important chapitre sur la mobilité.

Ceux qui veulent profiter de la situation pour préparer le monde d’après, raillés comme de doux rêveurs, essaient d’enfoncer le clou : pour les pandémies, le danger était connu, les experts n’ont pas été écoutés, pour le réchauffement climatique, il est grand temps qu’ils le soient.

Le quartier Google à Toronto victime du Covid ?

Officiellement, c’est le Covid-19 qui, en est la cause. Le 7 mai, Daniel Doctoroff, DG de Sidewalk Lab expliquait que la filiale de Google renonçait à Quayside Project, le projet d’aménagement d’un quartier de Toronto, du fait des incertitudes économiques dues à la pandémie. Projet qui avait suscité de vives oppositions à Toronto.

On lira à ce sujet dans notre confrère
La Gazette l’entretien avec Jacques Priol, consultant pour la ville de Toronto, et auteur du livre « Ne laissons pas Google gérer nos villes », annoncé aux éditions de l’Aube.

F. D.

Ewa

Pour en finir avec les simplismes urbains

Posted on 5 juin 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Livre offner — Couverture du livre de Jean-Marc Offner, Anchronismes urbains.

Les transports en commun tu prendras, petit propriétaire tu deviendras, la mixité urbaine tu pratiqueras, l’étalement urbain tu banniras… Anachronismes urbains, le dernier livre de Jean-Marc Offner, s’en prend avec alacrité (mais aussi gravité) à sept commandements formant la doxa de l’urbanisme et de la mobilité contemporaine. Un vigoureux exercice critique qu’Yves Crozet, professeur émérite au Laboratoire Aménagement, Economie, Transports a lu pour VRT.

Si les ministres et les parlementaires disposaient d’une baguette magique, les lois qu’ils préparent et qu’ils votent transformeraient effectivement le monde. Si l’omnipotence s’ajoutait à leur bonne volonté, à quoi par exemple ressembleraient nos villes ? Nous pouvons répondre à cette question en lisant le dernier ouvrage de Jean-Marc Offner, Anachronismes urbains. L’auteur est connu pour disséquer les mythes des planificateurs, notamment les fameux « effets structurants ». L’expérience aidant, il s’attaque cette fois à sept croyances censées aider à l’émergence du « meilleur des mondes » urbains. Petit florilège.

Si les villes ressemblaient aux rêves des planificateurs et des législateurs, aidés en cela par des architectes omniscients, elles seraient peuplées de propriétaires et caractérisées par la mixité résidentielle laquelle apaise les tensions sociales (loi SRU). La densité assurerait la proximité des principales aménités urbaines (loi ALUR). Cela permettrait de développer la marche et les modes actifs sachant que les transports collectifs (loi LAURE) seraient le principal vecteur des déplacements à plus longue portée. Les périmètres administratifs seraient exactement à l’échelle des bassins de vie (Loi MAPTAM, loi NOTRe) ce qui éviterait l’étalement urbain et l’artificialisation des sols (loi ALUR).

L’auteur ne remet pas en cause des objectifs généraux comme le développement des transports collectifs, la mixité résidentielle ou la nécessité d’adapter les périmètres administratifs. Ce qu’il considère comme des anachronismes est d’en faire des slogans, des principes, voire des dogmes, alors que leur examen conduit à les relativiser fortement. Sept chapitres courts mais ciblés nous aident à ne pas tomber dans le piège des fausses évidences.

Les transports en commun sont indispensables dans les villes, mais leur évocation ne doit pas devenir un « mantra corporatiste ». La réalité des « pulsations urbaines » oblige à « mettre la voiture dans le radar des politiques de mobilité ».

Faire de la France un pays de propriétaires, et plus précisément de propriétaires de maisons individuelles. Un tel objectif se retrouve dans les programmes électoraux de V. Giscard d’Estaing (1974) ou de N. Sarkozy (2007). Il a aussi donné naissance au prêt à taux zéro (PTZ -1995). Mais n’est-ce pas là une « fuite en avant » inadaptée alors plus de 4 millions d’actifs changent d’emploi chaque année et que se généralisent la décohabitation et la séparation des couples ?

Le périurbain est connoté négativement. N’est-il pas l’illustration même de l’étalement urbain (horresco referens) et la source de l’artificialisation des sols ? Dans un de ses chapitres les plus courageux et les plus documentés, Jean-Marc Offner rappelle que les chiffres avancés (un département artificialisé tous les 10 ans) ne permettent pas de comprendre la réalité. La « pensée magique » de la densification ne doit pas faire oublier la démonstration d’Eric Charmes : un France exclusivement périurbaine ferait passer la part artificialisée de 9 à 11 % du territoire, bien moins qu’aux Pays-Bas.

De la loi Guichard de 1972 à la loi SRU (2000) en passant par la loi Besson (1990), l’idée de mixité sociale s’est développée et a débouché sur la détermination de seuils réglementaires de logements sociaux. Mais la proximité ne garantit le mélange des milieux et la cohabitation paisible des cultures. En outre, comme l’a montré Thomas Schelling, la mixité sociale est un équilibre instable. De puissants mécanismes d’agrégation poussent souvent à la ségrégation, comme on le voit actuellement en France dans le choix de l’école.

Le culte de la proximité est en train de se renforcer avec les impacts de l’actuelle crise sanitaire. Les circuits courts sont à la mode tout comme le rapprochement du domicile et du lieu de travail. Ces « antiennes infécondes » relèvent du mythe de l’autarcie. Se polariser sur les périmètres immédiats est une illusion alors que bien avant la mondialisation, la vie sociale et économique s’enrichit de la « combinaison des échelles ».

En 2020, les électeurs français ont été appelés aux urnes pour les élections municipales. Mais ont-ils bien pris conscience du rôle croissant des intercommunalités ? La cohérence des périmètres et des compétences, recherchées par les lois MAPTAM et NOTRe, n’a pas été intégrée dans les pratiques. L’idée que le maire s’occupe de tout, que la commune a une vocation généraliste, ne permet pas de raisonner en termes de réseaux et d’interdépendance.

L’architecture urbaine, comme le monde des transports, est trop souvent polarisée par les grands projets. Mais que se passe-t-il à l’intérieur des bâtiments ? Et dans les espaces qui les relient ? Plus que la forme du bâtiment, ce qui compte, ce sont les mouvements et les perspectives qu’il ouvre, ce qui suppose une approche commune entre architecture et urbanisme.

Après une telle bordée, il serait tentant mais réducteur de considérer que Jean-Marc Offner s’est simplement livré à un jeu de massacre. Il est clair qu’il a pris un certain plaisir à ciseler quelques formules assassines, mais il cherche surtout à ouvrir les yeux sur des réalités plus complexes que les effets de mode. La conclusion de l’ouvrage en rappelle l’objectif principal, « se débarrasser des œillères mentales », « plonger les neurones dans la boîte noire des outils et des méthodes », et notamment de méthodes nouvelles de planification concertée avec les habitants et les associations. C’est finalement le message principal de ce livre. Même s’ils étaient omnipotents, les décideurs publics n’arriveraient pas aux objectifs qu’ils se donnent car ils ne sont pas omniscients. La ville glisse entre les doigts de ses concepteurs et de ses managers s’ils ne comprennent pas son articulation avec ce que l’on appelle à tort la campagne. Villes et campagnes fonctionnent aujourd’hui sur des échelles communes, elles doivent être pensées ensemble. Y. C.

Jean-Marc Offner, Anachronismes Urbains, Les Presses de Sciences Po, 176 pages, 15 euros

Entretien

« On manque d’une véritable gouvernance des déplacements »

VRT. Vous vous en prenez à tout ce qui fait l’opinion dominante en matière d’urbanisme et de mobilité, et cette opinion, le titre de votre livre en témoigne, vous la critiquez comme dépassée. En quoi l’est-elle ?

Jean-Marc Offner. Sur nombre de sujets, ce qui surnage des débats est très banal, et les mots d’ordre se répètent de colloque en colloque. Pourquoi ? Ce n’est pas seulement par facilité, par paresse intellectuelle. Ces mots d’ordre avaient eu leur pertinence à un moment donné. Il y a eu de grands textes, comme la LOF ou l’instauration du Versement Transport, et il s’est passé beaucoup de choses il y a quasiment 50 ans. Mais le contexte n’est plus le même. Lutter contre l’étalement urbain quand il n’était pas là, cela pouvait avoir du sens. Cela en a-t-il maintenant qu’une bonne partie des Français sont, si je puis dire, des étalés ? Pour le transport collectif, le taux de motorisation était alors de 30 %. Aujourd’hui la voiture est omniprésente.

J’ai été très frappé du décalage entre l’évolution du monde des mobilités et la représentation de cette évolution, en particulier chez les élus locaux. Il y a un double retard : sur la compréhension des mutations, sur la fabrication des instruments permettant de les comprendre.

VRT. Le besoin d’inaugurer, des tramways ou de beaux bâtiments, scande la vie politique. Comment une pensée complexe, aux réalisations moins spectaculaires, peut-elle se faire jour ?

J.-M. O. On ne va pas changer la politique qui a besoin de visibilité. Et, c’est vrai, la visibilité dans le domaine ce sont les grands projets ou les rubans à couper. Il y a, de plus, une certaine nécessité d’un discours simple. Mais ce devrait être tout l’art des techniciens de faire du marketing. On peut être subtil… On peut transcender en grand projet des démarches d’intérêt général. Par exemple, mille bancs à Bordeaux cela peut devenir un grand projet. On n’est pas dans une démarche somptuaire… et cela peut s’inaugurer.

VRT. En matière de mobilité, vous vous en prenez particulièrement à un indicateur, le partage modal. Pourquoi ?

J.-M. O. Qu’il ait eu sa pertinence à un moment où l’on voulait faire démarrer le transport collectif, je le comprends. Il s’agissait de montrer alors qu’il n’y avait pas que des captifs dans les transports publics, et qu’il y avait un marché des déplacements. Mais des routines se sont installées et cet indicateur est toujours là. Or, le partage modal ne dit plus grand-chose d’intéressant quand on se pose la question des gaz à effet de serre ou des consommations énergétiques. Il faut tenir compte des kilomètres parcourus par les différents modes. On en dispose, d’ailleurs, dans les enquêtes ménages-déplacements, mais ce sont des données qui ne sont pas mises en avant. Il faut le faire, afin de dégager une politique de déplacement et de mobilité plutôt qu’une seule politique de transport.

VRT. Vous faites une grande confiance au développement du numérique. Cela ne va pas tout résoudre cependant…

J.-M. O. Quand on regarde les grandes innovations des dernières années, on ne peut pas dire que la technique est en première ligne. Dans le fret, la grande innovation c’est l’invention du conteneur, qui est une boîte standard ; dans l’aérien c’est le low cost et, pour l’urbain, l’essentiel, cela a été un financement dédié, avec le VT. Les innovations les plus efficaces sont dans l’organisation plus que dans la technologie. Or, le numérique est un bon outil de l’innovation organisationnelle.

VRT. Comment passer enfin d’une logique de transport à une logique de mobilité ?

J.-M. O. Les autorités organisatrices de transport se sont trouvé progressivement les seules à traiter de déplacements. C’est le péché originel de la Loti, d’avoir confié les plans de déplacements aux AO de transport, et cela continue avec la LOM, même si on ajoute un peu de covoiturage. On en reste à une représentation focalisée sur le transport collectif, et cela convient au milieu des instances parisiennes, où la RATP et la SNCF sont des sujets de première importance. Tout cela fait oublier l’omniprésence automobile. Le pari d’il y a cinquante ans n’a pas été gagné.

VRT. C’est affaire de gouvernance ?

J.-M. O. Pour traiter la question il faut un pilote et on manque d’une véritable gouvernance des déplacements. Il y a très longtemps un directeur du Certu avait essayé de développer l’idée d’une AO de l’exploitation de la route, remarquant que personne ne s’en occupe. Aujourd’hui, c’est encore plus vrai. Or, si l’on veut faire de la voiture autrement, quelque chose qui aille du semi-collectif à Uber, les compétences d’exploitation de la route sont primordiales ! Pour maîtriser l’utilisation des BAU sur autoroute, pour réguler l’usage des infrastructures.

Mais, pour changer de modèle, il faut changer de casting, ne pas s’en tenir au Gart qui a naturellement sa vision d’autorité organisatrice de transport ; On pourrait tenter toute une diversification de solutions. La région IDF avec l’ex-Stif pourrait s’arroger plus de compétences sur l’exploitation des autoroutes, ailleurs dans un monde où interviennent les Gafa, mais aussi des entreprises et compétences plus modestes, on pourrait créer des consortiums, des PPP. Ailleurs une entente entre métropole et département. Adopter des solutions à géométrie variable…

Propos recueillis par François Dumont

Des sigles et des lois

Un autre intérêt de l’ouvrage est de proposer un glossaire qui aidera le lecteur à faire le point sur quelques lois et les sigles qui en sont issus. En voici quelques extraits actualisés.

Loi LOF : La loi d’orientation foncière de 1967 (Edgar Pisani) organise le cadre, toujours actuel, de l’urbanisme et de l’aménagement en France.

Loi LAURE : La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996 (Corinne Lepage) a créé le plan régional de la qualité de l’air et le plan de protection de l’atmosphère. Elle a rendu obligatoire dans les villes de plus de 100 000 habitants, les plans de déplacements urbains créés en 1982 par la LOTI (Loi d’orientation sur les transports intérieurs, Charles Fiterman).

Loi SRU : votée en 2000, la loi solidarité et renouvellement urbains (Jean-Claude Gayssot) a obligé les communes de grande taille, sous peine d’astreinte financière ; à contenir 20 % de logements sociaux (25 % depuis 2014). Elle a aussi modifié les règles de propriété ainsi que l’organisation de la planification urbaine.

Loi MAPTAM : la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (janvier 2014) a été présentée comme l’acte 3 de la décentralisation, voulu par François Hollande, après 1982 (G. Defferre) et 2003 (J.P. Raffarin). Elle visait à mieux répartir les compétences entre les différents échelons des collectivités territoriales. 21 métropoles en sont issues qui ont étendu leurs compétences en reprenant même les attributions du département comme dans le cas de la métropole de Lyon.

Loi ALUR : la loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové de mars 2014 (Cécile Duflot) a cherché à équilibrer les relations entre propriétaires et locataires et à lutter contre l’habitat indigne. Elle a aussi voulu limiter l’étalement urbain en favorisant la densification.

Loi NOTRe : la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (2015) renforce le pouvoir des régions au détriment des départements et organise le transfert de compétences des communes vers les intercommunalités. Elle a été partiellement remise en cause par la loi « engagement et proximité » (décembre 2019) qui redonne plus de latitude aux communes dans le bloc communal.

Ewa

Boîte à outils pour une mobilité décarbonée

Posted on 5 juin 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Comment financer le passage à la mobilité postcarbone ? A cette question, la Fabrique de la Cité répond en présentant un catalogue des diverses sources de financement mises au point au fil du temps dans le monde, et infléchies pour servir à cet objectif. Une bonne boîte à outils. On espère que les politiques sauront s’en servir.

Quelles solutions pour financer la décarbonation ? Question dont on pourra dire qu’elle reste, malgré la crise et la reprise, d’actualité. Voire qu’elle l’est plus que jamais. Certes, on voit bien, à suivre les énormes plans de relance annoncés, que la question — aujourd’hui du moins — n’est pas tant de trouver l’argent que de ne pas se tromper dans ce qu’on va en faire.

Mais, une fois les grandes orientations prises, si, elles le sont, et le sont clairement (on peut toujours rêver) il restera à définir une règle d’utilisation pérennisant ces grands choix. Toutes les questions techniques, de signal-prix devront alors être réglées, et la boîte à outils que nous propose le travail conduit par Camille Combe pour la Fabrique de la Cité sera sans doute des plus utile.

Ce travail a été fait, on l’a dit, selon un angle précis : la décarbonation. Reste que les solutions examinées par l’étude ont été élaborées pour répondre à d’autres questions ; au premier chef le financement de l’infrastructure. De ce fait, apparaît une sorte d’indispensable torsion des objectifs initiaux. La présentation que fait l’auteur, d’une décarbonation comme dénominateur commun, concerne plus la démarche de la Fabrique de la Cité que les ressources elles-mêmes. Ou, s’il s’agit d’un dénominateur commun, il apparaît plutôt a posteriori.

Oregon, pionnier de la taxation

Soit l’Oregon, premier exemple analysé par l’étude de la Fabrique de la Cité. Etat pionnier, nous dit le rapport, puisqu’il fut le premier des Etats-Unis à instaurer, il y a un siècle, une taxe sur la consommation de carburant pour se doter d’un réseau routier. « Système qui a l’intérêt de créer une corrélation entre le volume d’essence consommé, donc le nombre de kilomètres parcourus, et les revenus alloués à la construction et à la maintenance des infrastructures ». Modèle vertueux, mais déjà mis à mal par d’autres dispositions tout aussi vertueuses liées au premier choc pétrolier, incitant à mettre au point des automobiles plus économes, ce qui mécaniquement fait baisser les revenus des taxes. Deuxième anicroche, l’arrivée des véhicules électriques, qui par définition sont exonérés de la taxe sur le carburant. Or, note le rapport, « chaque véhicule électrique vendu représente une diminution annuelle de 300 dollars de la taxe sur les carburants », soit 250 millions de dollars annuels pour l’ensemble des revenus de la taxe aux Etats-Unis.

A vrai dire, le parc étant très limité, la diminution ne représente que 1,47 % des revenus de la taxe. Mais le parc électrique étant appelé à croître et embellir, la question qui semble minime est en fait une question d’avenir. Au bout du compte 30 % des revenus serait victime de la double menace, d’une efficacité énergétique accrue des moteurs thermiques, et d’une croissance du parc électrique.

L’Oregon, suivi par quatorze autres Etats, a donc mis au point une redevance kilométrique, fondée non pas sur la consommation du carburant mais sur l’usage de l’infrastructure. Plus on roule, plus on paie, selon un principe de flat tax, la même pour tous. Trop tôt pour en tirer des leçons, l’expérimentation se faisant sur la base du volontariat et concernant en fait très peu de monde. Reste que l’idée vaut la peine d’être creusée. La transition est importante aussi. Les deux systèmes cohabitants, et le système ancien étant largement dominant, il se trouve qu’en fait les véhicules électriques utilisent gratuitement l’infrastructure. Aussi a-t-on mis au point, parallèlement, un système de frais d’enregistrement élevé. Né selon un principe d’équité, il risque de désavantager les véhicules électriques que l’on veut pourtant promouvoir… L’idée serait d’en exonérer les propriétaires de véhicules électriques s’ils passent au nouveau système proposé.

diapositive1 copie — Selon l’étude, la maximisation de l’effet mécanismes fiscaux sur la décarbonation sera conditionnée par :
– la capacité du mécanisme à agir sur le signal-prix de la mobilité pour réduire les externalités négatives
– l’existence d’une règle d’affectation des recettes budgétaires à la mobilité.

Singapour, pionnière du péage

La Cité-Etat, on le sait, s’est dotée il y a 45 ans, la première au monde, d’un péage urbain fait pour lutter contre la congestion dans un espace contraint. Le système de financement et de report modal de Singapour repose sur des droits d’enregistrement très élevés et sur ce péage urbain dynamique, pratiquant la modulation tarifaire en fonction de la congestion et de la catégorie de véhicule. Le système dit ERP a fait ses preuves, et « les automobilistes singapouriens perdent 10 heures par an dans les embouteillages contre 102 heures à Los Angeles, 74 à Londres et 69 à Paris », note l’étude.

Mais une nouvelle étape va être franchie, et l’ERP reposant sur des portiques va être remplacé cette année par un ERP2, péage satellitaire, instaurant une tarification au kilomètre : de ce fait, le système de gestion de la congestion devient système de gestion de la mobilité.

Les revenus vont contribuer à l’objectif de doublement du réseau de métro d’ici 2040. Mais l’ERP2 va permettre de suivre chaque véhicule en temps réel, ce qui, relève le rapport, ne va pas sans soulever des inquiétudes quant aux libertés individuelles — qui ne sont pas la préoccupation première des autorités de Singapour.

Tour du monde des solutions

On ne va pas rentrer dans le détail des analyses.

Citons rapidement New York, qui face à la nécessité de réinvestir lourdement (51 milliards de dollars sur cinq ans) s’apprête à adopter dès 2021 le péage urbain pour lutter contre la congestion, ce qui rapporterait environ le tiers des sommes nécessaires au programme d’investissement prévu, à quoi s’ajoutera une taxe intéressante sur les achats en ligne ainsi qu’un dispositif permettant de capter une partie de la plus-value foncière. Allons à Londres, qui malgré le péage urbain connaît une congestion sans précédent, due sans doute à l’irruption des VTC, et où les 21 km² de la Congestion charge deviennent cette année une Ultra Low Emission Zone. Oslo, où le véhicule électrique devient quasiment la règle (en 2019, près de la moitié des nouveaux véhicules immatriculés en Norvège, pays à très haut pouvoir d’achat, étaient électriques). Hong Kong, où, comme on le sait, les revenus du foncier vont en partie à MTR qui peut ainsi investir.

Loin de s’en tenir aux systèmes urbains, l’étude aborde aussi la RPLP suisse, et s’attarde sur le système de concession français qui n’a, à ses yeux, que des vertus. La Fabrique de la Cité étant une émanation de Vinci, on ne sera pas surpris par ce penchant, qui ne nuit pas à l’analyse.

Une analyse d’autant plus nécessaire, comme l’observent les auteurs, que l’on est dans une crise (pas seulement française) du consentement à payer, en même temps que dans un assèchement des moyens de financement. Alors même que l’on observe, avec le développement de nouvelles technologies, une augmentation exponentielle des investissements vers des projets de service, de types Lyft ou Uber, qui participent à l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus, et se substituent en majorité aux modes historiques. Autant de nouveaux services qui, malgré de belles déclarations, n’ont pas pour objectif de continuer à la baisse des émissions de CO₂. Plutôt que de résoudre les problèmes de mobilité, relève l’étude, ces nouveaux services issus du numérique s’en nourrissent…

Reste à savoir tirer les leçons de ce tour d’horizon. Les recommandations de la Fabrique de la Cité, qu’on pourrait se résumer en, un, il faut savoir ce qu’on veut, deux, à chaque territoire sa solution, et trois il faut prendre le temps de bien expliquer ses choix aux usagers et citoyens, sont à la fois de bon sens et nous laissent sur notre faim. Le dernier mot appartient au politique, c’est vrai. Mais, sur le sujet, et de longue date, il est plutôt balbutiant.

F. D.

graphique MTR — A Hong Kong, le gouvernement cède à MTR les terrains nécessaires aux infrastructures au green field price, et MTR octroie des droits exclusifs d’aménagement au after-rail price.

graphique NY — Réseau vieillissant, investissements trop faibles, nombreux dysfonctionnements : les transports publics new-yorkais, à la peine, voient leur fréquentation baisser.

Entretien

« Il faut sauver le soldat transport public »

Pour Camille Combe, auteur de l’étude sur le financement de la mobilité, et pour Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique de la cité, la crise du Covid-19 ne fait que renforcer les leçons de leur étude. Indispensable de dégager des ressources affectées pour financer la mobilité décarbonée… et pour assurer une relance s’inscrivant dans le Green Deal.

VRT. Votre étude, Financer la mobilité dans un monde post-carbone, fait un vaste tour d’horizon de solutions de financement déjà existantes, qui n’ont pas été conçues au départ pour assurer la décarbonation…

Cécile Maisonneuve. Certes ce sont des solutions qui, en soi, ne sont pas nécessairement vecteurs de décarbonation. Quand l’Oregon a mis au point il y a un siècle sa taxe sur les carburants, ce n’était pas sa préoccupation. Mais ces solutions peuvent y servir, si on les utilise en les combinant avec d’autres modèles…

En panachant, on peut faire coup double. D’une part financer soit l’infrastructure elle-même soit la digitalisation de son exploitation, d’autre part décarboner. Je dirais même aujourd’hui faire coup triple. Alors qu’on était dans un cadre d’assèchement des financements, on peut faire de ces ressources de financement un levier de la relance, le levier d’un Green Deal postcoronavirus, à décliner selon les territoires.

Camille Combe. L’un des sujets les plus importants, c’est l’affectation de ces ressources qui, par essence, comme vous le soulignez, n’ont pas pour objectif la décarbonation, mais de financer les infrastructures. Quelle va être l’affectation sur la mobilité, et l’affectation sur la décarbonation ? Sujet d’importance, quand on se souvient que sur les revenus de la TICPE en France, 30 % vont aux collectivités, la moitié au budget… et le reste à la mobilité. Prenons en revanche les exemples de Singapour et de New York. On voit qu’il y a là une double volonté, d’affecter les ressources au transport collectif et aux infrastructures et, derrière, bel et bien d’aller vers une mobilité décarbonée.

VRT. Vous faites un tour d’horizon, mais à la fin, vous ne préconisez pas de solution et insistez simplement sur la nécessité de bien assurer l’acceptabilité des mesures proposées.

C. M. C’est important de le dire et de le rappeler, il n’y a pas de solution miracle, et il n’y a pas de prêt-à-porter. Les solutions dépendent d’approches très territoriales. La mobilité dans l’aire métropolitaine de Paris n’a rien à voir avec la mobilité d’une métropole comme Toulouse. Et l’étude se termine sur la méthode car quand on sait ce que l’on veut faire, il faut encore savoir comment on le fait. L’acceptabilité est clé.

VRT. Quel type de panachage tout de même vous semble intéressant ?

C. M. Il y a un croisement nécessaire entre aménagement urbain et mobilité, entre valeur du foncier et développement des infrastructures. C’est d’ailleurs un peu en France la logique du Grand Paris Express.

C. C. L‘exemple le plus abouti est celui de New York qui, en 2019, a décidé son programme pluriannuel, de 51 milliards de dollars, soit entre 30 et 40 % de plus que le précédent programme. Et il y a là deux sujets de financement.

Le premier, l’adoption du péage urbain afin de réduire la congestion dans le centre-ville, et comme outil pour financer les infrastructures. Mais, s’y ajoute un deuxième élément, de développement de taxes assises sur des actifs fonciers ou immobiliers, qui va lui aussi permettre de financer. On va être actif sur le flux, mais aussi sur le stock, on peut financer grâce aux personnes qui profitent du transport qu’assure l’un des réseaux de transport les plus denses au monde. Le mécanisme de land-value-capture paraît intéressant.

VRT. En quoi la crise change-t-elle votre approche ?

C. C. Une tribune issue du conseil municipal de New York montre en quoi la crise du Covid-19 et l’enjeu de la reprise sont importants. Pour que la reprise se passe le plus sainement à New York, où le taux de motorisation est très faible, seulement de 27 %, il faut que le réseau de transport public puisse fonctionner. Il faut pour cela agir non seulement sur l’offre avec les fréquences, avec des mesures importantes d’hygiène, mais aussi sur la demande, notamment sur le télétravail, et utiliser d’autres moyens ; par exemple faire de la tarification dynamique selon les heures de la journée, avec une proposition de surtaxation et d’affectation au financement. Il y a un enjeu central de financement des transports collectifs.

C. M. La crise du Covid-19 accentue une tendance existante concernant les financements. On a atteint une limite à la spécificité française de faire appel à l’entreprise, mais d’autres modèles aussi ont atteint leur limite.

Or, il n’y a pas de décarbonation sans recours aux transports en commun comme colonne vertébrale des déplacements dans le centre et en connexion avec la première couronne. Il va falloir sauver le soldat transport en commun.

VRT. Quel autre point important ?

C. M. L’énorme bénéfice collatéral de cette crise, c’est de mettre en avant la question de la demande. On connaît des effets d’évitement dans l’électricité par exemple, autre grand secteur émetteur dans le monde de CO₂, mais pas dans la mobilité, où on ne joue que sur l’offre.

Or, il faut jouer sur les deux facteurs, et je précise que nous ne nous plaçons pas dans la perspective d’une démobilité. Nous pensons que la demande va rester forte, et croître, mais nous pensons qu’elle va se déplacer.

VRT. On met beaucoup l’accent sur le télétravail…

C. M. Il y a un effet d’hystérésis sur le télétravail. La Fabrique de la Cité a publié en avril un texte sur le sujet, où nous appelons à des partenariats d’acteurs. Il faut varier les approches par bassin d’emploi.

C. C. On ne va pas nier l’intérêt du télétravail mais il reste limité. On lui demande peut-être de jouer un rôle qui n’est pas le sien. Il faut le concevoir non pas comme un outil permettant de réduire globalement les déplacements domicile-travail mais plutôt comme un moyen de mieux aménager les mobilités individuelles. Il permet à chacun de mieux organiser son programme… mais l’on sait que ça n’exclut pas des déplacements supplémentaires.

Je voudrais souligner un autre effet de la pandémie. Elle montre qu’une nouvelle forme de choc peut frapper les villes. Et se traduire par une forme inattendue de report modal, à l’exemple de ce qui est en train de se passer en Chine.

A Toronto près d’un quart de la population ne veut pas reprendre les transports tant qu’un vaccin n’est pas trouvé.

Certes il y a le vélo, mais il y a un sujet de distance, un sujet d’usage aussi. Le vélo ne résout pas tout. Le risque c’est un grand retour de la voiture. Un des sujets de la reprise, c’est la peur du transport collectif. Or il faut faire en sorte qu’elle passe aussi par le transport collectif.

VRT. Quel sujet faut-il maintenant traiter en priorité ?

C. M. Je vois trois grands sujets. D’abord, il faut avoir un débat sur l’affectation des taxes et ressources.

Ensuite, autant la décarbonation dans le secteur du bâtiment fait consensus, autant la question devient politique dans la mobilité. On parle style de vie, mode de vie… On ne fera pas l’économie de ce débat.

Enfin dans la mobilité, les émissions en centre-ville sont faibles, juste de l’ordre de 2 %, dans les zones rurales c’est 20 %. L’énorme enjeu, trop peu perçu, c’est entre les périphéries elles-mêmes et entre centre et périphérie.

Propos recueillis par François Dumont

Ewa

La logistique urbaine face à la sortie de crise

Posted on 5 juin 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Avec le confinement, la livraison à domicile a augmenté dans les villes françaises. Moins que dans d’autres grands pays, assez cependant pour que s’accélère la réorientation de la demande vers l’e-commerce. Une évolution qui ne devrait pas aller dans le sens de la réduction des bilans carbone…

Par Laetitia Dablanc, Université Gustave Eiffel, Chaire Logistics City.

Hier encore dans l’ombre, tous les acteurs de la filière logistique font désormais partie de la galerie des « héros ordinaires » des villes. Mais pour y arriver ils ont dû, dans l’urgence, relever de nombreux défis et, en quelques semaines, ont réorganisé leurs activités pour répondre à une demande qui évoluait considérablement. Un baromètre de la logistique urbaine à Paris et en Ile-de-France en temps de confinement a été mis en place¹. Il montre que les volumes d’activités ont baissé considérablement au mois de mars, pour progressivement remonter, et de façon très sectorielle, au cours du mois d’avril. Avant le 11 mai, un quart des entreprises sondées continuaient à connaître une activité de livraison « beaucoup moins » importante. Les livraisons à domicile de repas ont vu un regain depuis Pâques et l’ouverture progressive des chaînes de restauration rapide pour la livraison à domicile mais sont restées durablement de 30 à 40 % plus bas qu’avant le confinement. Certaines entreprises de livraison ont diversifié leur offre (pharmacie, mais aussi pâtisseries !) et ont eu une évolution plus – voire beaucoup plus – positive. L’alimentaire en ligne a connu bien entendu un boom très important (+50 % en début de période, toujours à 30-40 % de plus en fin de période selon Fox Intelligence). Mais ce qui frappe, d’après les premiers chiffres disponibles, c’est que les urbains des villes françaises se sont moins massivement tournés vers la livraison à domicile que dans d’autres pays : les villes anglaises et allemandes (Ecommerce Europe), New York, Séoul (entretiens personnels), les villes chinoises (The Economist) ont pu voir jusqu’à doubler le nombre de livraisons à domicile pendant le confinement. Le quotidien des livreurs s’est révélé compliqué : l’approvisionnement en matériel sanitaire, notamment les masques, a été un souci majeur, même en fin de période, surtout pour les PME et les auto-entrepreneurs. Ces derniers ont, malgré des aides qui ont été revues à la hausse, pris de plein fouet les conséquences d’un filet social beaucoup moins protecteur. Les conditions de circulation sont demeurées, bien entendu, excellentes, mais certains destinataires, établissements comme particuliers, n’ont pas joué le jeu des protocoles sanitaires, exigeant d’être livrés à l’intérieur ou à l’étage. Notons en parallèle des initiatives nombreuses d’opérations solidaires, avec l’Assistance Publique des Hôpitaux de Paris ou pour livrer les personnes vulnérables. Et des innovations logistiques comme la systématisation de la livraison aux particuliers par le MIN de Rungis. En conclusion, alors que les activités urbaines reprennent, de façon graduelle et encore sectorielle, la grande affaire de la sortie de crise sanitaire sera bien sûr la récession économique qui se profile – et le secteur du transport et de la logistique dans son ensemble est déjà affecté ; mais les acteurs de la logistique urbaine ont une position particulière. Comme l’a indiqué le secrétaire d’Etat aux transports devant la Commission du développement durable le 10 avril dernier, la crise servira-t-elle de « catalyseur de la décarbonation du secteur des transports » ? Peut-être, si la crise accélère des évolutions engagées et contribue à transformer le métier de la livraison en ville : ces derniers mois, l’utilisation de véhicules utilitaires électriques augmentait par exemple, mais il est dommage que depuis janvier 2020, les subventions gouvernementales aux véhicules électriques acquis par des entreprises aient été divisées par deux. Avec les coopératives de livreurs, on a vu apparaître des modèles alternatifs à l’auto-entreprenariat et les algorithmes des plateformes numériques commencent à évoluer sous le coup des décisions de justice (Cour de Cassation le 4 mars 2020). Les municipalités accroissent leur expertise et intègrent la logistique dans leurs plans de mobilité et d’urbanisme, des architectes imaginent un immobilier logistique plus innovant et moins consommateur de foncier (entrepôts à étages). Mais d’autres évolutions accélérées par la crise, comme la réorientation de la demande vers l’e-commerce, qui globalement accroît les flux logistiques plutôt qu’il ne les massifie, ou le frein à la mise en place des zones à faibles émissions dans des villes françaises déjà bien en retard sur ce plan, risqueraient de contrecarrer des évolutions qui allaient plutôt dans le sens de la réduction du bilan carbone de la mobilité urbaine des marchandises. De même, la question de la formation des livreurs et de l’attractivité du métier, qui devrait être au centre des discussions du secteur, n’a pas encore réussi à occuper le premier plan.

¹ https://www.lvmt.fr/chaires/logistics-city/

Voir aussi la note de Laetitia Dablanc sur le site de Terra Nova, La logistique, une activité urbaine qui passe au premier plan.

Ewa

Pourquoi l’étalement des heures de pointe est une fausse bonne idée

Posted on 26 mai 2020 - 12h03 by Emilie Nasse

C’est une vieille idée dont on parle depuis une dizaine d’années mais qui n’a jamais marché. La crise du coronavirus donnera-t-elle raison à tous ceux qui plaident pour le lissage des heures de pointe ? Une mesure qui permettrait, selon eux, de desserrer la pression sur les transports publics pendant les heures de pointe le matin et le soir en étalant le trafic des plages horaires plus longues.

Une première expérience avait été lancée à l’université de Rennes en 2012 pour réduire l’affluence dans le métro entre 7 h 40 et 8 heures le matin en direction de l’université. L’opérateur de transport, Keolis, avait travaillé avec l’université pour identifier des solutions et les premiers cours du matin avaient été décalés de 15 minutes pour commencer à 8 h 30. Ces quinze minutes avaient très vite donné des résultats (-17 % de trafic), incitant d’autres universités dans d’autres villes à suivre cet exemple. L’idée est ensuite reprise par la SNCF, après un test lancé en 2015 à petite échelle la Plaine Commune (en Seine Saint-Denis) avec quelques entreprises dont Orange, SFR, Siemens… Les résultats se révèlent concluants avec une fréquentation aux heures de pointe réduite de 7,3 %. Soit l’équivalent de dix voitures de RER libérées.

D’où l’idée de le proposer fin 2018 à plus grande échelle à La Défense. Entre 35 000 et 50 000 employés devaient être encouragés à changer leurs horaires de travail pour éviter que tout le monde ne se retrouve dans les mêmes rames au même moment. Mais l’expérience a tourné court.

Selon Marc Pélissier, le président de la FNAUT-Ile-de-France, « les entreprises n’avaient pas vraiment joué le jeu. Lancée en petit comité, l’initiative n’a pas beaucoup été reprise dans les services des entreprises. De plus, beaucoup de cadres à la Défense ont déjà des horaires flexibles, et les périodes de pointes sont déjà très larges de 7 heures à 9 h 30, avec un RER A toujours très plein ».

Marc Pélissier estime qu’il faudrait des décalages horaires beaucoup plus importants que le quart d’heure et devrait aller d’une heure à 1 h 30. Enfin, ajoute-t-il « arriver à coordonner tous les déplacements pour arriver au bon équilibre dans les trains est complexe et ne peut fonctionner juste avec quelques entreprises ».

L’économiste Yves Crozet n’est pas plus convaincu. « Cette idée ne peut pas marcher à grande échelle. On oublie que beaucoup de gens se déplacent pour des motifs autres que le domicile-travail. Dès qu’il y aura moins de monde dans une rame, d’autres gens prendront la place. C’est un peu naïf de croire qu’on peut résoudre les problèmes de saturation ainsi », juge-t-il. Selon lui, la désynchronisation des horaires d’entrée et de sortie d’établissements scolaires peut avoir du sens dans un centre-ville qui concentre plusieurs écoles, mais cela reste marginal. « Pour le moment, toutes les écoles n’ont pas repris et il y a encore un large recours au télétravail. C’est surtout à partir de septembre que l’on ne pourra pas respecter les distances. On ne pourra pas transporter autant de voyageurs qu’en septembre 2019. L’étalement des pointes n’est qu’un ajustement de détail », poursuit Yves Crozet. Même si le contexte appelle plus de rigueur de la part des entreprises dont certaines se sont engagées dans des chartes comme en Ile-de-France ou à Lyon, les entreprises sont libres de s’organiser comme elles le souhaitent. Le principe de lissage des pointes ne donne pas forcément lieu à une réflexion poussée dans les service de RH qui doivent aussi forcément tenir compte des impératifs de production, de travail en équipe et de famille.

Marie-Hélène Poingt