Invisible dans les statistiques, l’habitat mobile participe, aux yeux du Forum vies mobiles, « d’un mode de vie devenu essentiel pour nombre de travailleurs dans certains secteurs professionnels ». Cet habitat peut « prendre différentes formes par exemple yourtes, recours à l’hôtellerie de passage ou au camping sur le long terme, camions aménagés, bateaux, etc. » Dans des notes de recherche publiées le 1er décembre, Arnaud Le Marchand, tout en reconnaissant « une fluidité et une volatilité intrinsèques au phénomène qui rendent son appréhension statistique en partie impossible » estime à environ 300 000 le nombre de personnes y ayant recours aujourd’hui en France. A rapporter à un total d’environ cinq millions de personnes habitant en France métropolitaine, et travaillant dans un département, une région ou dans un pays autre que leur lieu de résidence.
Malgré les incertitudes qui planent avec la cinquième vague due au variant Omicron, l’année 2022 s’annonce déjà riche en événements ferroviaires. Tour d’horizon.
Janvier
Centenaire de l’UIC… et cinquantenaire d’InterRail
L’année 2022 sera marquée par un double anniversaire : les 100 ans de l’UIC (Union internationale des Chemins de fer) et les 50 ans de la carte InterRail. L’UIC s’est donné la mission de développer la coopération internationale dans le domaine ferroviaire et de promouvoir ce mode de transport. L’organisme cherche notamment à faciliter la circulation des trains d’un pays à l’autre grâce à l’adoption de normes techniques favorisant l’interopérabilité ferroviaire – plus de huit décennies avant que ce terme ne soit inventé !
En 1972, l’UIC avait célébré son cinquantenaire par une opération visant à promouvoir le rail comme moyen de transport pour les jeunes à travers l’Europe, avec le lancement de la carte InterRail. Très populaire à ses débuts, cette carte fortement concurrencée par les vols low cost au début du XXIe siècle a toutes les chances de redevenir un classique, désormais pour tous les âges, mais à condition que l’épidémie actuelle disparaisse, permettant la réouverture des frontières. Un souhait pour le nouvel an !
Cap au sud pour la ligne 4 du métro parisien
Presque neuf ans après son premier prolongement au sud du périphérique parisien, vers la Mairie de Montrouge, la ligne 4 devait être prolongée le 13 janvier vers la commune de Bagneux. Desservant deux stations, Barbara et Lucie Aubrac (qui sera en correspondance avec la future ligne 15), ce prolongement comprend un centre de dépannage à son extrémité. Son ouverture intervient avant l’automatisation de la ligne 4, dont les rames MP14 automatiques seront progressivement mises en service à partir de la mi-2022, pour une automatisation complète fin 2023.
Février
Crossrail, enfin ?
Longtemps prévue pour la fin 2018, la date d’ouverture du tunnel sous le centre de Londres de l’Elizabeth Line, première ligne du RER londonien Crossrail, a été repoussée pendant l’été 2020 au premier semestre 2022. Aux dernières nouvelles, tout sera fait pour que la mise en service ait bien lieu « entre février et juin 2022 », alors qu’une date non-officielle, le 6 mars, circule sur internet. En tout cas, les marches à blanc ont déjà commencé.
Outre les multiples problèmes techniques, les incertitudes liées au Covid-19 ne sont pas étrangères aux derniers retards de la mise en service de la traversée souterraine de Londres, entre la gare de Paddington (ouest) et Abbey Wood (est).
Mars
Prolongement de la ligne 12 du métro parisien à Aubervilliers
La deuxième phase du prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers est programmée « au printemps 2022 », soit près de dix ans après la première phase. Cette phase, qui comprend la mise en service de deux stations supplémentaires dans cette commune au nord-est de Paris, Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers, ouvrent enfin, après trois reports : aux problèmes techniques (géologie locale) se sont ajoutés le Covid-19…
Ouigo Espagne s’étend
Affichant un beau succès, Ouigo Espagne, qui travaille à l’homologation des trains sur la route Madrid-Valence, doit ouvrir cette nouvelle relation au printemps 2022. La filiale de la SNCF devrait par la suite lancer la liaison Madrid-Alicante.
Ouigo Espagne doit ouvrir une liaison Madrid-Valence au printemps 2022.
Deuxième génération des trains Acela aux Etats-Unis
La mise en service des Avelia Liberty d’Alstom, deuxième génération des trains à grande vitesse Acela sur le corridor nord-est des États-Unis (Boston – New York – Philadelphie – Washington), n’a pas pu avoir lieu en 2021, année qui marquait le cinquantenaire d’Amtrak. Des modifications plus conséquentes ont dû être faites pour adapter ces rames à la voie et aux caténaires du corridor nord-est, ainsi qu’aux courbes de faible rayon. Avec un an de retard, la mise en service des nouvelles rames est annoncée au printemps 2022.
Avril
Ouigo lance ses Paris – Lyon et Paris – Nantes « vitesse classique »
Assurés en France depuis avril 2013 par des rames TGV de grande capacité en livrée bleue, puis depuis mai dernier en Espagne, toujours en TGV (blancs cette fois – avec une voiture bar !), les trains à bas coût Ouigo de la SNCF se diversifient au printemps 2022 avec le lancement de trains « Ouigo Vitesse Classique » assurés avec des rames tractées Corail en livrée rose.
C’est via des itinéraires empruntant le réseau classique que deux allers-retours seront proposés entre Paris et Lyon, ainsi que trois allers-retours entre Paris et Nantes. Au départ de Paris Bercy, les premiers desserviront Villeneuve-Saint-Georges, Melun, Dijon Ville, Chalon-sur-Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Les Paris – Nantes seront répartis entre deux « branches ». Avec son itinéraire via la Grande Ceinture et Le Mans, la Branche nord (Paris Austerlitz – Juvisy – Massy-Palaiseau – Versailles Chantiers – Chartres – Le Mans – Angers Saint-Laud – Nantes) sera desservie une fois par jour. Alors que deux allers-retours quotidiens emprunteront la Branche sud, via la vallée de la Loire (Paris Austerlitz – Juvisy – Les Aubrais – Blois-Chambord – Saint- Pierre-des-Corps – Saumur- Angers Saint-Laud – Nantes).
Ouverture du procès du déraillement de Brétigny
Le procès du déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne) devrait se tenir du 25 avril au 17 juin devant le tribunal correctionnel d’Évry. La SNCF, SNCF Réseau et un cadre dirigeant de proximité des voies du secteur de Brétigny-sur-Orge, sont poursuivis pour homicides involontaires et blessures involontaires. Les magistrats instructeurs, qui ont suivi les réquisitions du parquet estiment que des « organes ou représentants » de l’entreprise ont été « défaillants dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance ».
Rappelons que 7 personnes ont perdu la vie lors du déraillement du train Paris – Limoges, le 12 juillet 2013, au cours duquel 70 personnes ont aussi été blessées, dont 9 grièvement.
Signature du contrat de performance Etat-SNCF Réseau
C’est aussi d’ici la fin avril que devrait être signé le contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Très attendu, ce document doit inscrire, jusqu’à 2030, l’effort d’investissement dans la rénovation du réseau à un niveau tournant autour de 2,8 milliards d’euros par an.
Mai
Mise en service de la ligne B de Rennes
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes est désormais attendue « entre fin avril et fin mai ». Ici encore, le retard s’explique en partie par la crise sanitaire, qui a mis le chantier du métro à l’arrêt du 20 mars au 4 mai 2020. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer lors de la mise au point le matériel roulant automatique Cityval de Siemens, dont le réseau rennais est le tout premier utilisateur.
Une rame Neoval de Siemens pour la ligne B de Rennes.
Cinq allers-retours Paris – Lyon par Trenitalia
Après le lancement par Trenitalia de deux allers-retours par jour en Frecciarossa 1000 entre Paris et Milan le 18 décembre dernier, trois allers-retours supplémentaires entre Paris Gare de Lyon et Lyon Perrache (via Lyon Part-Dieu) devraient compléter l’offre « prochainement ». Si la date n’est pas encore précisée, on sait déjà que le niveau de desserte actuel est prévu jusqu’au 13 mai au moins…
Les rames Frecciarossa 1000 de Trenitalia France relient désormais Paris, Lyon et Milan.
Le MP 14 sur la ligne 11 du métro parisien
Attendu pour 2023, le prolongement de la ligne 11 du métro parisien à Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois a été mis à profit pour remplacer les actuelles rames sur pneus MP59, presque sexagénaires et ne comptant que quatre voitures, par des rames MP14 de cinq voitures. Outre par leur composition, les MP14 de la ligne 11 se distingueront des nouvelles rames de six caisses pour la ligne 4 par la présence de cabines de conduite à leurs extrémités, les rames de la ligne 4 étant à conduite automatique.
Juin
Désignation de l’exploitant des premières lignes ferroviaires ouvertes à la concurrence en Ile-de-France
Après le lancement l’année dernière du premier appel d’offres pour ouvrir à la concurrence l’exploitation des lignes de trams-trains T4 et T11, ainsi que la branche Esbly-Crécy de la ligne P, le nouvel exploitant devrait être désigné mi-2022 par Ile-de-France Mobilités . Il en prendra effectivement les commandes en décembre 2023.
Auparavant, début 2022, IDFM devrait avoir lancé un appel d’offres pour l’exploitation des futurs trams-trains T12 et T13, actuellement en construction. La désignation du vainqueur est attendue en 2023 et son arrivée en décembre 2024. Suivront les lignes J et L de la banlieue Saint-Lazare, avec les premiers trains de la concurrence en décembre 2025, puis les N et U du faisceau Montparnasse un an plus tard.
Station de tramway Gargan de la ligne 4 du tramway d’Île-de-France, Les Pavillons-sous-Bois.
Congrès mondial de la recherche ferroviaire
Organisé par le RSSB et l’Université de Birmingham, avec l’UIC, la treizième conférence mondiale de la recherche ferroviaire (WCRR) se tiendra du 6 au 10 juin à l’International Convention Centre de Birmingham (Royaume-Uni). Ce sommet mondial aura un thème d’actualité : Reshaping our railways post-pandemic: Research with an impact, soit « Remodeler nos chemins de fer après la pandémie : la recherche et ses effets »…
European Mobility Expo
Jadis connu sous l’appellation Transports Publics, le salon biennal organisé en alternance avec les RNTP (Rencontres national du transport public) par le GIE Objectif transport public (GART et UTP) à Paris-Expo (Porte de Versailles) doit faire son retour en présenciel. Plus de 11 000 visiteurs sont attendus à cet événement qui se tiendra cette année du 7 au 9 juin.
UIC Highspeed
Reprogrammée deux ans après la date initialement prévue, la onzième édition du congrès mondial sur la grande vitesse ferroviaire se tiendra à Pékin du 28 juin au 1er juillet. Plus de 3 000 participants sont attendus pour cette édition, la première depuis la crise sanitaire.
Juillet
Retour estival du train de nuit entre Paris et la Côte basque
Pendant les mois de juillet et août, le train de nuit Paris – Lourdes relancé en décembre 2021 doit être prolongé vers Hendaye, à la frontière espagnole, via Pau, Orthez, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz.
Le train de nuit Paris – Lourdes relancé en décembre 2021.
Début du retour des trains de voyageurs sur la rive droite du Rhône
Annoncée comme une priorité lors des États généraux du Rail et de l’Intermodalité de la région Occitanie en 2016, la réouverture aux trains de voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône (82 km et 1 heure 20 de trajet entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit) devrait débuter au cours de l’été 2022.
Dans un premier temps, il s’agira d’une réouverture partielle portant sur la desserte quotidienne des gares de Pont-Saint-Esprit et Bagnols-sur-Cèze, et celle, saisonnière et exceptionnelle, de Remoulins.
Mise en service du T13
L’été prochain devrait voir la mise en service de la première phase du tram-train T13, entre la gare RER de Saint-Germain-en-Laye, à l’ouest de Paris, et Saint-Cyr, à l’ouest de Versailles.
Après un parcours à travers le centre-ville de Saint-Germain, la ligne réemploiera pour l’essentiel le tracé de la Grande Ceinture ouest (GCO), qui avait été partiellement rénové en 2004. Mise sous tension en décembre 2021, la section sur le tracé de la GCO est actuellement parcourue par les premiers trams-trains Citadis Dualis qui lui sont destinés. Dans une deuxième phase, actuellement prévue en 2026, la ligne T13 doit être prolongée au nord vers Achères, via Poissy.
Août
iryo, un nouveau concurrent à grande vitesse en Espagne
C’est « au deuxième semestre 2022 », sous la marque commerciale iryo, qu’Ilsa, filiale de Trenitalia et d’Air Nostrum et « premier opérateur privé espagnol de trains à grande vitesse », devrait mettre en service ses premières rames Frecciarossa 1000 sur Madrid – Saragosse – Barcelone, Madrid – Cordoue – Séville / Malaga et Madrid – Cuenca – Valence / Alicante.
Septembre
InnoTrans 2022
Après un premier changement de date pour cause de pandémie, la treizième édition du principal salon ferroviaire mondial a finalement été reportée de deux ans (la précédente édition de cet événement biennal s’étant tenue en septembre 2018). C’est donc du 20 au 23 septembre prochains que le parc des expositions de Berlin (Messe Berlin) devrait accueillir ses visiteurs dans 41 halls, ainsi que le long de ses 3,5 km de voies extérieures destinés à la présentation du matériel roulant le plus récent.
Octobre
Paris – Troyes : phase 1 de l’électrification confirmée pour l’automne 2022
L’électrification de Gretz-Armainvilliers à Longueville, première phase de l’électrification de Paris – Troyes, est bien prévue pour octobre 2022, a confirmé le ministre délégué, chargé des Transports, le 21 décembre aux élus de la métropole de Troyes, du département de l’Aube et de la région Grand Est.
Pour la phase 2 de l’électrification de cet axe, entre Longueville et Troyes, le président de SNCF Réseau, Luc Lallemand s’est engagé à lancer immédiatement une étude pour réduire sensiblement la durée de la phase travaux.
Jean-Baptiste Djebbari a demandé la réunion du comité de pilotage du projet, en février prochain, une fois connus les résultats de cette étude afin de valider les coûts définitifs de la phase 1 et des études de la phase 2, de signer les engagements financiers nécessaires et de permettre l’enchaînement des étapes de l’opération sans délai.
Novembre
Essais à Velim et en France des deux premières rames TGV M
Après des essais en poste fixe, la première rame de présérie de la prochaine génération du TGV devrait partir pour des essais dynamiques sur l’anneau de vitesse du centre d’essais de Velim jusqu’à la fin 2022. Parallèlement, la deuxième rame devrait effectuer des essais sur le réseau ferré national à partir de septembre.
Le TGV M.
Décembre
Mise en service du RER E entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre
Le deuxième week-end de décembre est traditionnellement celui des changements d’horaires les plus importants, avec le passage au service annuel de l’année suivante.
Parmi les nouveautés les plus attendues de décembre 2022 figure la mise en service du premier prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER francilien, alias projet Eole.
Destiné aux lignes D et E du RER francilien, le RER NG devrait quant à lui être mis en service au cours du premier semestre 2023.
Aux dernières nouvelles, c’est toujours à la fin de l’année que les trains sont attendus entre Haussmann Saint-Lazare, au cœur de Paris, et Nanterre-La Folie, via une nouvelle gare établie sous le Cnit à La Défense.
La mise en service de la deuxième phase, qui comprend le raccordement sur la ligne vers Mantes-la-Jolie, doit intervenir fin 2024.
Malgré la crise sanitaire, le programme des chantiers de régénération du réseau a été exécuté sans encombre en 2021, selon Matthieu Chabanel. Le directeur général délégué chargé des Projets, de la Maintenance, et de l’Exploitation à SNCF Réseau dresse un bilan sur l’année passée et esquisse les projets pour 2022, alors que le contrat de performance élaboré avec l’Etat est en cours de consultation.
Ville, Rail & Transports. Que retenir de 2021 ?
Matthieu Chabanel. Après une année 2020 perturbée par la crise du Covid-19, 2021 a été une année réussie pour SNCF Réseau. Cette année, en matière de régénération, nous sommes revenus à un rythme conforme à ce qui était prévu dans le budget. C’est une vraie satisfaction puisque la crise sanitaire avait impacté notre production en 2020. Le budget de régénération s’élève à 2,820 milliards d’euros, rapporté à un budget d’investissement total de 5 milliards d’euros.
Les investissements sont stables, avec naturellement des petits écarts d’une spécialité à l’autre : un peu plus de voies et un peu moins d’ouvrages d’art, par exemple, mais dans des proportions relativement faibles.
Le budget pour la régénération atteindra même 2,850 milliards d’euros en 2022 – un budget sans commune mesure avec celui d’il y a 15 ans, quand nous tournions autour de 1 milliard d’euros.
VRT. Les retards liés au Covid se font-ils toujours ressentir ?
M. C. Nous avons rattrapé rapidement les écarts causés par la crise l’année dernière. Certaines mises en service de projets spécifiques, décalées l’année dernière du fait de la crise sanitaire, ont pu se réaliser cette année. C’est notamment le cas pour la ligne Serqueux – Gisors, opérationnelle depuis le printemps dernier.
En parallèle, la régénération du réseau a été comme chaque année un chantier permanent. Ces travaux se déroulent sur le réseau exploité et ils doivent être programmés longtemps à l’avance pour limiter leurs conséquences sur la circulation des trains. En 2021, nous avons dû non seulement réaliser le programme annuel planifié mais aussi des reliquats d’opérations initialement programmées en 2020.
VRT. Quelles ont été les principales entreprises partenaires qui ont travaillé avec vous en 2021 ?
M. C. Notre panel de fournisseurs de travaux regroupe près de 400 entreprises. Certains font des travaux très précis. Pour les chantiers de plus gros volume, nous pouvons citer Colas Rail, Eiffage rail, ETF ou TSO. Concernant les marchés de suites rapides, Transalp Renouvellement est également à pied d’œuvre à nos côtés.
En réalité, SNCF Réseau travaille avec un tissu d’entreprises diversifié, aussi bien des gros groupes que des PME ou des ETI. Notre objectif est d’ailleurs d’animer un écosystème industriel complet et synchrone qui ne se limite pas aux grands groupes. En complément des activités sur les voies, un gros travail de signalisation est réalisé par des entreprises comme Alstom, Thalès, Hitachi et Siemens.
VRT. Quelles sont les difficultés rencontrées ?
M. C. Plus de 1 500 chantiers sont réalisés chaque année sur l’ensemble du territoire par les équipes de SNCF Réseau. Je tiens à souligner le travail remarquable de nos collaborateurs, qui résolvent chaque jour de multiples problématiques techniques dans le cadre de la régénération du réseau. C’est un défi industriel du quotidien, d’autant que ces travaux ont lieu en plein air, la plupart du temps de nuit, dans des conditions météorologiques parfois extrêmes. Ces chantiers doivent, qui plus est, s’intégrer parmi les circulations qui se poursuivent sur le réseau ferroviaire. L’un de nos enjeux à l’heure actuelle est de réaliser des travaux les moins perturbants possible pour la circulation des trains de nos clients.
Un autre enjeu majeur pour SNCF Réseau et ses partenaires industriels est le recrutement, et notamment le « sourcing » de personnel formé dans un certain nombre de spécialités techniques. Le groupe SNCF mène une politique très active autour du recrutement et de la formation mais le sujet demeure.
Le contrat de performance qui va être signé entre SNCF Réseau et l’Etat va contribuer à le résoudre car il donnera de la visibilité à nos partenaires industriels sur leur chiffre d’affaires des années suivantes, et leur permettra donc d’investir en recrutement et en formation. Dans une approche gagnant-gagnant, ils s’appuieront sur la visibilité que nous aurons nous-mêmes.
VRT. Quelles sont les dernières innovations technologiques ?
M. C. SNCF Réseau a réalisé cette année de gros efforts pour le renouvellement des installations caténaires, concrètement des armements et des poteaux, au nombre de 600 000 le long du réseau. Nous avons créé, avec nos partenaires, des trains-usines caténaires, à l’image de ce qui est mis en œuvre sur les chantiers de modernisation de la voie ; c’est inédit en Europe. Côté renouvellement de voie, le développement de trains spécifiques pour des zones denses, comme l’Ile-de-France, nous a fait gagner en efficacité.
Nous avons aussi sensiblement progressé dans l’organisation des chantiers. Certains process nous permettent par exemple de gagner du temps dans l’installation des travaux.
VRT. Qu’est-ce qui changera avec le futur contrat de performance que vous allez signer avec l’Etat ?
M. C. Ce contrat de performance inscrira dans la durée, jusqu’à 2030, l’effort d’investissement dans la rénovation du réseau à un niveau élevé et stable. C’est-à-dire un montant d’au moins 2,8 milliards d’euros par an pour renouveler le réseau, pour nous donner de la visibilité et nous permettre de mobiliser les moyens adéquats.
Le gestionnaire d’infrastructures que nous sommes a besoin de planifier très en amont sa stratégie industrielle et donc d’inscrire les actions associées dans la durée, ce contrat avec l’Etat nous le permet.
VRT. Dans combien de temps les efforts de régénération pourront-ils faire baisser l’âge moyen du réseau ferré français ?
M. C. Notre réseau ferré français est très particulier : il s’agit du 2e réseau européen en taille et son âge moyen est élevé, entre 29 et 30 ans pour la voie.
Malgré cela, son niveau de sécurité figure parmi les meilleurs standards européens et nous disposons d’un taux de défaillance de l’actif relativement faible. C’est grâce aux efforts de régénération permis par le contrat de performance mais aussi à l’importance accordée à l’entretien du réseau au quotidien par les équipes de SNCF Réseau.
Propos recueillis par Antoine Irrien
Retrouvez cette interview et notre dossier spécial sur les grands projets de rénovation du réseau ferré français dans le numéro de janvier de Ville, Rail & Transports.
Alors que les collectivités de la région Occitanie ont approuvé unanimement fin septembre leur participation au financement du Grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO), prévoyant les lignes à grande vitesse Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, l’assemblée régionale de Nouvelle-Aquitaine s’est prononcée favorablement le 13 décembre. En revanche, le Grand Dax a dit non le lendemain. Quelques autres petites collectivités d’Aquitaine doivent encore se prononcer.
Les débats en assemblée plénière auront duré toute la journée, lundi 13 décembre, avant l’approbation du financement de la participation de la Région Aquitaine au GPSO à hauteur de 710 millions sur 40 ans. « Le projet GPSO est adopté à une très large majorité », a finalement annoncé à 18 h 30 le président socialiste Alain Rousset, dont la majorité a été soutenue par LR et les Centristes, tandis que le RN et EELV ont voté contre. A l’extérieur, des manifestations avaient fait entendre la voix de l’opposition jugeant ces dépenses extravagantes et refusant « l’impôt LGV ».
La totalité du projet GPSO, qui comprend les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, est estimée à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % pris en charge par l’Etat, comme l’a annoncé le Premier Ministre Jean Castex fin avril, relançant un projet enlisé. Ces 4,1 milliards promis par l’exécutif sont fléchés sur la ligne Bordeaux – Toulouse, estimée à 10,3 milliards d’euros au total, dont 8,5 milliards pour la ligne elle-même et 900 M€ pour chacun des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux, tandis que 20 % sont espérés de la part de l’Union européenne, laissant donc la charge de 40 % du total aux collectivités locales.
Avant le vote, Alain Rousset avait solennellement mis en garde contre le risque d’impasse, tout en reconnaissant que « on aurait pu espérer que l’Etat mette 60 % au lieu de 40 % ». « C’est un dossier magnifique et essentiel », a-t-il insisté dans son plaidoyer, se réjouissant « que le Premier Ministre Jean Castex l’ait ressorti des limbes ». Geneviève Darrieussecq, tête du groupe Centre et indépendants et par ailleurs secrétaire d’Etat auprès de la ministre des Armées, a affirmé que « il ne serait pas raisonnable de laisser passer cette opportunité », tant en reconnaissant « des imperfections » et en évoquant même « un financement fait à l’arrache ».
« Personne ne nous fera croire que le financement qui est proposé est juste » a dénoncé quant à lui Frédéric Mellier, élu du groupe communiste, écologique et citoyen, avertissant que « la bataille sur le financement ne fait que s’ouvrir et nous la mènerons, afin que l’Etat joue tout son rôle ».
Même si les seize collectivités d’Occitanie1 ont montré un front uni autour de la Région, Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports d’Occitanie, dénonce comme « anormal et inacceptable que l’Etat ait choisi de participer avec participation la plus faible en imposant la participation la plus forte aux collectivités, rappelant pour la ligne Paris – Marseille, 100 % du financement provenait de l’Etat, et que pour les autres lignes la participation des collectivités avait été au maximum de 30 %. Il nous a dit : 40 % ou rien ». Alors que 60 % de la population à plus de quatre heures de la capitale sont concentrés en Occitanie, il n’y avait donc pas le choix, selon l’élu occitan.
Cette urgence semble moins ressentie en Aquitaine et l’unanimité n’est pas faite au sein des onze collectivités2 sollicitées pour réunir 2,47 milliards. Le Lot-et-Garonne ne veut pas payer, pas plus que la Gironde qui préfère financer un projet de RER autour de Bordeaux. Le 15 décembre, le conseil communautaire du grand Dax a également dit non, à 34 voix contre 21. Sont encore attendues les délibérations sur la participation financière du conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques et de la communauté d’agglomération d’Agen (le 15 décembre) et la communauté d’agglomération Pays basque (le 18 décembre).
Prochaine étape : la création d’ici avril 2022 de l’établissement public local qui portera la maîtrise d’ouvrage du GPSO, « permettant aux collectivités partenaires de maîtriser davantage les coûts et le calendrier des travaux », espère-t-on du côté occitan.
Catherine Stern
1Région Occitanie (1,275 milliard d’euros), Toulouse Métropole (624 M€), conseil départemental de Haute-Garonne (763 M€), du Lot, des Hautes-Pyrénées, du Gers, du Tarn, du Tarn-et-Garonne, Grand Auch, Grand Montauban, Grand Tarbes, communauté d’agglomération d’Albi, de Castres-Mazamet, du Muretain, du Sicoval, communauté de communes de Cahors.
2Région Nouvelle Aquitaine, Bordeaux Métropole (345 M€), conseils départementaux des Landes, des Pyrénées-Atlantiques et du Lot-et-Garonne, communautés d’agglomération de Mont-de-Marsan, Pau, du Pays basque, d’Agen, Grand Dax.
La réouverture de Saint-Dié-des-Vosges – Epinal, inaugurée par le Premier ministre, est la première ligne pour laquelle l’Etat s’était engagé dans un partenariat avec les régions pour rénover les lignes de desserte fine du territoire. A l’autre bout de la France, les circulations reprennent aussi totalement entre Aix et Marseille. Si elles n’ont pas été suspendues, d’importants chantiers les ont perturbées pendant quatre ans.
Un Premier ministre inaugurant une ligne de desserte fine du territoire, ce n’est pas fréquent… C’est pourtant ce qu’a fait, le 12 décembre, Jean Castex en se rendant à Saint-Dié-des-Vosges pour la réouverture de la ligne vers Epinal. Un acte symbolique pour montrer l’importance qu’il porte à la rénovation des « petites » lignes. « Aujourd’hui, […] nous concrétisons un engagement collectif pris par le chef de l’Etat. Engagement pris, engagement tenu », a dit le Premier ministre. « Ce que nous faisons à Saint-Dié-des-Vosges, évidemment, n’aurait pas de sens si, avec le concours très étroit des régions, autorités organisatrices des mobilités, nous ne le faisions partout en France. […] Le total national est de 9 200 kilomètres qui, comme ici, seront régénérés, repris à neuf, parfois rouverts quand ils ont été fermés. On a déjà signé six protocoles (avec des régions, ndlr) », a-t-il poursuivi.
Avec la réouverture de la ligne Epinal – Saint-Dié-des-Vosges, ce sont dix allers-retours par jour en semaine qui sont proposés entre les deux villes, huit le samedi et cinq le dimanche et les jours fériés. La réouverture permet aussi des trajets directs entre Épinal et Strasbourg (trois allers-retours supplémentaires) et des correspondances à Saint-Dié, Arches et Epinal avec Nancy et Remiremont pour prendre le TGV notamment.
Fermée à la circulation depuis le 22 décembre 2018, Epinal – Saint-Dié-des-Vosges, longue de 48,9 km, est constituée d’une voie unique non électrifiée. Elle dessert les gares d’Arches, Bruyères et Saint-Dié-des-Vosges et traverse 20 communes du département des Vosges. Côté ouvrages d’art, elle comprend deux tunnels, 30 ponts-rails et 68 passages à niveau.
Les travaux entre Arches et Saint-Dié-des-Vosges ont notamment consisté à consolider le tunnel de Vanémont qui souffrait de désordres structurels majeurs, à remplacer la totalité de la voie sur 7,7 km et, partiellement, des rails ou des traverses. Six passages à niveau ont également été renouvelés.
Cette rénovation a fait l’objet d’une convention signée le 1er juillet 2019 entre l’Etat, la Région Grand Est et SNCF Réseau. D’un montant de 21 millions d’euros (M€), les travaux ont été cofinancés par l’Etat (40 %) et la région Grand Est (60 %).
Autre nouveauté importante du service 2022, une offre de transport ferroviaire totalement rétablie sur la ligne Aix – Marseille. Rouverte au mois d’octobre 2021 mais avec un plan de transport allégé, elle propose désormais un train toutes les 15 minutes en heure de pointe et un temps de parcours de 39 minutes au plus rapide.
Quatre années de travaux ont été nécessaires pour augmenter la capacité de la ligne et permettre de passer d’une fréquence d’un train toutes les 20 minutes à un train toutes les 15 minutes. Pour cela, il a fallu doubler la voie unique sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. Des améliorations ont aussi été apportées à Aix-en-Provence avec un faisceau de cinq voies d’exploitation à quai et deux voies de garage, tandis que la dimension des quais a été portée à 220 mètres pour accueillir des rames plus longues.
Toute une dimension du changement climatique n’est pas -ou rarement- prise en compte : la résilience des infrastructures. Si les entreprises mesurent leur empreinte carbone et cherchent à l’atténuer (voire à la compenser), peu cherchent en effet à rendre résilientes leurs infrastructures. Or les pics de chaleur, les inondations ou les incendies qui se sont multipliés cet été devraient leur donner à réfléchir.
Côté SNCF, les patrons des 5 SA viennent seulement d’en prendre conscience si l’on en croit les équipes qui travaillent sur le sujet, puisque le premier comité stratégique sur l’adaptation des infrastructures vient seulement de se tenir fin novembre.
Dans le cadre d’un dossier publié ce mois-ci, Ville, Rail & Transports a interrogé des experts sur ce thème qui devrait prendre de plus en plus d’importance car il nécessite des millions et des millions d’euros pour se préparer. Faute de quoi, les assurances pourraient refuser de prendre en charge certains dommages…
Docteur en géographie du développement et ingénieur en agroéconomie, Pascal Rey, PDG du bureau d’études Insuco, spécialisé en sciences et ingénierie sociales, présent dans plus de 40 pays, pointe les risques. Pascal Rey est également chercheur associé à l’IFSRA et enseignant vacataire à l’école des Mines et à Agro Paris Tech.
Ville, Rail & Transports. Que vous enseignent les chantiers à l’étranger sur lesquels vous avez récemment travaillé ?
Pascal Rey. Au Gabon, où nous avons travaillé sur le train transgabonais, on observe ces dernières années une très forte hausse des précipitations. Et des inondations qui n’existaient pas avant, ce qui entraîne notamment une érosion des talus, des éboulements… Sur le train qui relie Djibouti à Addis-Abeba en Ethiopie, construit par des entreprises chinoises avec des normes beaucoup moins contraignantes que celles que nous devrions appliquer, le tracé est soumis à des températures qui sont souvent au-delà de 45°. Ce qui impacte la symétrie des voies, avec des effets de dilatation, alors que le chantier a été livré il y a seulement quatre ans. Dans les deux cas comme ailleurs, les travaux ne prennent pas en compte les effets à venir du réchauffement climatique.
VRT. Que voulez-vous dire ?
P. R. Le réchauffement climatique, c’est pour tout de suite. Mais alors qu’il existe de nombreuses études réalisées par le monde, y compris en Afrique, on assiste à un manque de communication entre ceux qui recueillent les données et les décideurs politiques. On sait que le niveau de la mer augmente, qu’il va falloir revoir les digues, les tracés, mais aussi prendre en compte les migrations liées à une augmentation du niveau de la mer. A quoi bon réparer ou entretenir les infrastructures actuelles si, dans quelques années seulement, plus personne n’habite ici, quand la montée du niveau de la mer obligera les populations à fuir vers l’intérieur des terres ? C’est d’abord là qu’il y aura besoin de routes ou de voies de chemin de fer. Il faudrait vite revoir les cartes en fonction non seulement de l’eau qui va commencer à chatouiller les voies de communication mais aussi des impacts directs qu’auront les mouvements de populations.
Ville, Rail & Transports. Quels effets sur le transport observez-vous qui soient déjà dus au réchauffement climatique ?
P. R. Les fortes chaleurs impliquent un dysfonctionnement du câblage, avec des systèmes de signalisation qui sautent, les systèmes électriques étant soumis à de trop fortes chaleurs. Les risques d’incendie se multiplient. En zone de montagne, on assiste à des éboulements, à des conséquences de l’érosion. En bord de mer, on assiste à des phénomènes d’érosion côtière.
« ON SAIT QUE LE NIVEAU DE LA MER AUGMENTE, QU’IL VA FALLOIR REVOIR LES DIGUES, LES TRACÉS, MAIS AUSSI PRENDRE EN COMPTE LES MIGRATIONS LIÉES À CE CHANGEMENT CLIMATIQUE. A QUOI BON RÉPARER OU ENTRETENIR LES INFRASTRUCTURES ACTUELLES SI, DANS QUELQUES ANNÉES SEULEMENT, PLUS PERSONNE N’HABITE ICI ? »
VRT. Que faudrait-il faire ?
P. R. Il faut prendre en compte ce qu’on voit et s’interroger sur comment, si les températures augmentent dans quelques dizaines d’années, les matériaux actuels résisteront à ces nouvelles contraintes. La solution, c’est que les constructeurs et les investisseurs comprennent que réparer au fur et à mesure coûtera beaucoup plus cher que de fixer d’ores et déjà des normes internationales drastiques, de les respecter et d’anticiper les risques. Plutôt que de rattraper au fur et à mesure, voire de tout refaire.
Or la notion de réchauffement climatique n’est pas prise en considération dans la conception des projets : on s’intéresse aux impacts du projet sur le réchauffement climatique mais pas à l’inverse. Dans les plans quinquennaux d’aménagement du territoire, les projections ne sont pas là. On reste dans le maintenant, sans être capable de se projeter dans 30 ans et de prendre en compte les risques climatiques à venir.
VRT. Pourquoi ce manque d’anticipation ?
P. R. Cela augmenterait considérablement le coût des chantiers.
Si on prend l’exemple des sociétés chinoises, l’approche est de tout faire le plus vite possible, au moindre coût, notamment les routes en Afrique où rien n’est anticipé. On manque aussi parfois de données. Que sait-on de ce que sera un pays comme la Guinée dans 20 ou 30 ans ?
Mais, encore une fois, le coût à venir sera bien plus grand encore. Il faut faire de gros progrès par rapport aux normes internationales, pour y intégrer plus de précisions, une plus grande prise en charge des populations qui sont déjà impactées, et la préservation des écosystèmes. Il faut faire évoluer ces normes auprès des grandes institutions internationales. Il faudrait d’ores et déjà être plus dans le concret, inventer un aménagement du territoire qui planifie, qui anticipe la résilience des infrastructures.
VRT. Des pays montrent-ils l’exemple ?
P. R. La République Dominicaine a pris les problèmes à bras-le-corps. Le Canada ou les Pays-Bas, aussi, savent repenser l’aménagement du territoire.
Ailleurs, on reste dans des normes à sens unique, qui posent la question de l’impact actuel des chantiers sur le réchauffement climatique. Mais qui n’anticipent pas que le réchauffement est déjà là et demandent comment on va faire face aux conséquences inéluctables à venir. Sachant que l’un ne doit pas empêcher l’autre.
Propos recueillis par Alexandre Duyck
Retrouvez notre dossier complet sur « les transports face au réchauffement climatique », dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports.
Brest gagne le pass d’or, Nice le pass d’argent, Saint-Nazaire le pass de bronze, Guingamp-Paimpol le prix du Jury !
C’est un palmarès un peu particulier que nous vous présentons cette année. D’une part, nous célébrons les 30 ans de cet évènement qui a permis de photographier, année après année, les grands changements en cours pour les transports publics. D’autre part, vu les circonstances exceptionnelles, nous avons décidé, après une discussion avec les membres du jury, de ne pas nous appuyer sur des indicateurs chiffrés, comme nous le faisons habituellement pour établir notre classement des collectivités. Il s’agit toujours de récompenser celles qui ont le plus fait progresser les transports publics au cours de l’année écoulée. Mais les derniers mois ont été atypiques et il n’aurait pas été juste, par exemple, de retenir des évolutions de trafics qui dépendent parfois peu des collectivités (certaines ayant des voyageurs plus « captifs » que d’autres, ou bien dépendant significativement de la fréquentation touristique). Toutes les villes ont vu leur trafic drastiquement chuter et ont pu accompagner ce recul par une diminution de l’offre.
Cette édition 2021 permet de mettre en lumière des collectivités de toutes tailles qui n’étaient pas forcément des habituées de nos podiums. C’est le cas de Brest, qui a multiplié les initiatives et monte cette année sur la plus haute marche. Nice, qui se hisse à la seconde place, a réussi à se transformer en favorisant les vélos, les piétons et les transports publics alors qu’elle était, il n’y a pas si longtemps, une ville où la voiture était reine. Saint-Nazaire obtient le pass de bronze pour son plan de déplacements ambitieux adopté en 2020 après avoir fortement développé les transports publics. Enfin, la toute jeune agglomération Guingamp-Paimpol a su intégrer différents modes de transport en jouant sur leur complémentarité.
Citons aussi Amiens, Clermont, Nantes, Creil, et même Monaco ou Saint-Pierre de la Réunion qui reçoivent nos pass thématiques, après un vote du jury qui n’a pas hésité à regarder au-delà des frontières métropolitaines. Pour la deuxième année consécutive, nous avons aussi attribué un prix de la Mixité, la question de la diversité au sein des entreprises prenant -à juste titre- de plus en plus d’importance. Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Göteborg a été choisi par le jury pour ses actions en faveur d’une mobilité plus durable. Une préoccupation qui devrait guider chaque décision des pouvoirs publics.
M.-H. P.
Notre Jury
Ville, Rail & Transports a réuni un panel de spécialistes (représentants d’association d’usagers, d’organisations professionnelles, d’experts…) pour composer le jury.
Une réunion a été organisée par visioconférence le 16 octobre pour échanger sur les candidatures et procéder aux votes de cette 30e édition du Palmarès des Mobilités.
Le jury était constitué de dix membres :
Magalie Dujeancourt, responsable de la communication d’Agir ;
Christian Broucaret, président de la Fnaut-Nouvelle Aquitaine ;
Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité au Gart ;
Josefina Gimenez, directrice Recherches et Innovations au Cabinet Artimon ;
Geneviève Laferrère, pilote du réseau transports et mobilité durable de France Nature Environnement ;
Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de Ville, Rail & Transports ;
Hugo Salmon, chargé de mission au département des affaires économiques et techniques de l’UTP ;
Marie-Xavière Wauquiez, présidente-fondatrice de Femmes en Mouvement ;
Patrick Laval, VRT ;
Emilie Nasse, VRT ;
Nous remercions vivement les membres du jury pour leur participation.
Jacqueline Lorthiois et Harm Smit, grands connaisseurs de l’Ile-de-France et très actifs dans le monde associatif, se penchent depuis des années sur les projets de transport dans la région. Pour eux, le Grand Paris Express (et particulièrement les lignes 17 et 18) fait fausse route, en contribuant à dissocier main d’œuvre et emploi quand il faudrait commencer par les rapprocher, dans ce qu’ils appellent des zones cohérentes. Leur conviction : le meilleur transport est celui qu’on évite.
Ville, Rail & Transports. En Ile-de-France, comme dans d’autres régions ou dans tout le pays, on dirait qu’on veut sans cesse développer la mobilité. Pas vous. Pourquoi ?
Jacqueline Lorthiois. La mobilité n’est pas une vertu. Moi qui, par force, me déplace peu, je me rends compte à quel point la crise du Covid-19 a été une remise en cause du mythe de la mobilité. Assignée à résidence, je me suis trouvée adaptée au contexte du Covid, en tout cas plus adaptée que la moyenne des gens. Qu’est-ce qu’on a mis comme temps pour découvrir le télétravail !…
Harm Smit. La mobilité n’est, de plus, pas structurante. Au contraire, le Grand Paris Express aura un effet plutôt destructurant. Ses concepteurs pensent pouvoir organiser l’aménagement autour des gares. Mais les gares sont presque toujours des lieux de dispersion plutôt que de concentration. Les usagers vont profiter de la vitesse qu’apportent les nouvelles lignes pour augmenter la portée de leurs déplacements sans y consacrer davantage de temps, en allant s’établir plus loin, en périphérie, là où l’immobilier est moins cher et/ou la nature plus proche. D’où un étalement urbain accru, contrairement au but affiché.
J. L. Et cela se conjugue avec la hausse des prix de l’immobilier, déjà faramineuse, en anticipation de l’arrivée du Grand Paris Express. Une étude récente le confirme : les ménages modestes sont forcés de s’installer plus loin. En plus, cela conduit à vouloir remplir les espaces interstitiels non urbanisés. L’espace urbain actuel de l’Ile-de-France a la forme d’une pieuvre avec des tentacules le long des vallées, avec les axes de transports. Si même les espaces de respiration sont urbanisés, on va passer du modèle pieuvre au modèle méduse…
On sous-estime le besoin de respirer, de ménager les espaces naturels et agricoles, très souvent considérés comme de simples réserves foncières.
VRT. Vous parlez de « zone cohérente », qu’entendez-vous par là ?
H. S. Une zone cohérente recoupe un bassin d’emploi et un bassin de main-d’œuvre, si bien que la majorité des habitants vivent et travaillent dans le même territoire, lequel bénéficie ainsi de plus d’autonomie, ce qui diminue à la source les besoins de déplacement. Ce n’est pas un concept utopique, nous avons analysé plusieurs exemples de zones cohérentes existantes.
J. L. Cela part d’un constat de désordre urbain, qui se manifeste à de nombreux endroits, y compris la plaine de France et le plateau de Saclay. On a des villes dissociées : ceux qui y habitent travaillent ailleurs et ceux qui y travaillent habitent ailleurs. La ville de Saint-Denis dans le 93 en est un exemple parlant, on y trouve deux fois plus d’emplois que d’actifs, mais pour l’essentiel les actifs locaux vont travailler ailleurs et les emplois locaux sont occupés par des cadres supérieurs parisiens, et le taux de chômage y est de 23 %, comme à Sevran, une des villes les plus pauvres de France.
Il y a des zones dortoirs où il n’y a pas d’emploi et des zones comme Roissy, sans habitants, qui recrute sur des territoires immenses mais a un taux d’utilité de 6,2 % en termes d’emploi pour la main-d’œuvre des communes environnantes. C’est pour répondre à la réalité de ces territoires dissociés que nous défendons ce concept de zones cohérentes.
H. S. Aujourd’hui, on n’arrête pas de concentrer les emplois au centre de l’agglomération, ce qui tend à reléguer au rang de cité-dortoir toutes les villes de banlieue périphérique. Cela crée un besoin de transport énorme, qui croît chaque année. Pour sortir de ce cercle vicieux, il faut déconcentrer en créant des centralités secondaires. Nous ne sommes pas les seuls à le dire.
Valérie Pécresse, par exemple, la présidente de la Région, se dit polycentriste. Et pourtant, elle veut organiser un seul système de transport permettant de se déplacer d’un bout à l’autre de la région… C’est tout à fait incohérent. Un système polycentrique, tout particulièrement en Ile-de-France, devrait être fondé sur des zones cohérentes où on favorise la mixité, aussi bien sociale que fonctionnelle.
J. L. On veut résoudre toutes les questions avec un seul type d’offre, mais on confond le transport de desserte et le transport de transit. Revenons au Grand Paris Express. Souvenez-vous du débat public qu’il y a eu entre les deux projets régionaux : d’un côté celui de Jean-Paul Huchon et de la Région, Arc Express, de l’autre celui de Christian Blanc et de l’Etat, le réseau de transport du Grand Paris (le « Grand Huit »).
Arc Express était beaucoup plus dans la zone dense, et le projet de Christian Blanc était beaucoup plus un projet de transit express, pas du tout conçu pour les besoins de cabotage des bassins d’habitat donc de main‑d’œuvre. Or, la négociation entre Région et Etat a abouti à faire le Grand Paris Express. Résultat, on a conservé le tracé des liaisons de transit et on y a ajouté des gares de desserte, c’est un contresens.
L’exemple type, c’est la ligne 17 Nord du Grand Paris Express. On relie Le Bourget, aéroport d’affaires et ses VIP, à Roissy, un aéroport tous publics… Mais les utilisateurs des jets privés n’ont pas besoin d’aller à Roissy, ou, s’ils y vont, ce ne sera pas par le métro ! Relier ces deux aéroports par un transport capacitaire ne correspond donc à aucun besoin. Et, sur cette ligne, cinq gares sur six n’ont aucun habitant dans un rayon de 800 m.
H. S. Concernant le débat public de la CNDP de fin 2010-début 2011 sur les projets Arc Express et Grand Huit, je tiens à dénoncer le caractère anti-démocratique de cette procédure : on a suscité la contribution de 272 cahiers d’acteurs, puis, quelques jours avant la clôture du débat, les deux protagonistes ont convenu entre eux d’un accord prétendument historique, sans aucunement tenir compte des avis exprimés par le public. D’éminents experts avaient averti qu’on allait faire fausse route, mais leurs avis ont été totalement ignorés. Quatre ans plus tard, les spécialistes du Cercle des transports ont à leur tour vertement critiqué le projet du Grand Paris Express, mais ils ont prêché dans le désert.
VRT. Le domicile – travail n’est pas majoritaire dans les déplacements, vous y accordez pourtant une importance majeure. Pour quelle raison ?
J. L. Ils ne sont pas majoritaires en proportion du total, mais comme ils sont très concentrés dans le temps (les heures de pointe), ce sont eux qui sont dimensionnants. Les déplacements domicile-travail en Ile-de-France sont contraints et d’une distance de 15 km aller qui a tendance à augmenter. Les transports de proximité sont choisis et de 3-4 km, et ils ont tendance depuis quelques années à diminuer en portée. Les gens ne veulent plus bouger, sauf s’ils y sont contraints. Le bassin de main-d’œuvre est grand, mais les bassins de vie sont petits. En banlieue, plus personne ne va à Paris le week-end. Les gens en ont marre de la galère des transports !
De plus, la crise sanitaire a quelque peu diabolisé les transports collectifs et il faudra voir si les gens retourneront au travail en présentiel à 100 % ou si le télétravail s’installera durablement. La RATP observe une réduction de la fréquentation, notamment dans les quartiers d’affaires.
H. S. On fait comme si l’Ile-de-France était un bassin d’emploi unique, ce qui est impossible dans une mégapole. Souvenez-vous de Christian Blanc disant : « J’ai fait un rêve ». En 2024, imaginait-il, lorsque Paris accueillera les Jeux Olympiques, tout le monde pourra aller vite, grâce au nouveau métro, d’un point quelconque de l’Ile-de-France à un autre point quelconque de la Région, puisque tout le monde se trouvera à moins de 2 km d’une gare.
Mais l’Ile-de-France est beaucoup trop vaste pour que cela puisse fonctionner ainsi.
De plus, il faisait l’hypothèse que tout le monde allait rester là où il est. La réalité est que le nouveau réseau contribuera à faire migrer des gens plus loin en périphérie.
J. L. Avec la notion de zone cohérente, au contraire, on remet l’humain au centre. Mais ce n’est pas simple, car il y a un fort lobbying du BTP qui a mis en route plein de chantiers à la fois pour être sûr de réaliser les marchés… Le département qui souffre le plus, c’est la Seine-et-Marne. Il a les déchets du BTP et il n’est pas relié au métro !
H. S. Il faut extraire du sous-sol pour le Grand Paris Express l’équivalent de huit pyramides de Gizeh, disait Edouard Philippe. Ces nuisances insupportables exaspèrent les gens. Et pendant ce temps-là, les transports du quotidien (les RER) sont sous‑dotés : entassement, inconfort, vétusté du matériel…
Propos recueillis par François Dumont
Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Ville, Rail & Transports de décembre (Rubrique Réservoir Mob)
Harm Smit
Ingénieur physicien de formation, Harm Smit a accumulé une expérience de terrain de plus de quarante ans dans les domaines de l’aménagement urbain et de la mobilité. Il a assisté Marc Wiel dans la rédaction de ses trois derniers ouvrages. Il exerce des responsabilités associatives à différentes échelles territoriales en Ile-de-France, dont celle de la coordination du Collectif OIN Saclay depuis 2010 ; à ce titre, il a contribué à l’ouvrage Citoyens de terre contre Etat de fer.
Jacqueline Lorthiois
Spécialiste depuis quarante ans de la relation emploi/main-d’œuvre dans les territoires, dont l’Ile-de-France, Jacqueline Lorthiois est urbaniste et socio-économiste. Cofondatrice du CPTG (Collectif pour le Triangle de Gonesse) et de la COSTIF (Coordination contre les grands projets inutiles d’Ile-de-France). Elle a étudié pour le Service public de l’emploi chacun des bassins d’emplois de la région. Elle a été conseillère technique dans plusieurs cabinets ministériels et dans différentes délégations. Elle a enseigné à Paris-8 et Paris-13. Elle tient un site sur l’aménagement du territoire et un blog sur Mediapart au sujet des grands projets inutiles en Ile-de-France.
La Société du Grand Paris (SGP) a sélectionné le groupement Thales – IER pour la réalisation des systèmes billettiques des lignes 15, 16, 17 et 18 du métro du Grand Paris Express. Ce contrat prévoit les études et les fournitures des nouveaux équipements de ventes et de validation mais également leur intégration à l’écosystème billettique d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Il comprend également la maintenance et l’évolution de ces solutions en support aux futurs opérateurs de transports de ces nouvelles lignes et d’IDFM.
Le design de ces équipements a été confié par la SGP à l’Agence Patrick Jouin ID, en charge de la conception et du suivi de la réalisation de l’ensemble des équipements et mobiliers installés en gare. Soit près de 500 machines de ventes (automates ou guichets) et quelque 1 200 portillons d’accès.
L’association Objectif OFP, qui organise aujourd’hui une rencontre sur le futur du fret ferroviaire, se montre optimiste sur le nouveau plan gouvernemental comme l’explique André Thinières, son délégué général. Selon lui, beaucoup dépend de SNCF Réseau et des entreprises.
Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée à la rentrée par le gouvernement?
André Thinières.J’ai vu passer beaucoup de plans, notamment depuis 2009 et l’initiative nationale pour le fret ferroviaire prise dans le sillage du Grenelle de l’Environnement. C’était un plan typique, puisque c’était une décision unilatérale de l’Etat avec des fléchages de crédits pour lesquels on s’était contenté de changer les étiquettes. Le résultat était prévisible : il ne s’est rien passé.
Dans le quinquennat précédent, le plan Vidalies avait décidé de doubler les péages en dix ans. Pourquoi pas si c’est pour garantir la santé du gestionnaire d’infrastructures ? Mais c’était au moment où l’Allemagne annonçait de son côté la baisse des péages pour le fret ferroviaire… De plus, SNCF Réseau avait interdiction de financer les lignes capillaires alors que 40 % des origines et destinations du fret se font sur des lignes capillaires. Il s’agissait donc soit de plans en trompe-l’œil, soit de plans inadaptés.
Le plan actuel a le mérite d’avoir été longuement préparé. Il est issu de la loi d’orientation des mobilités, dont l’article 78 demande à l’Etat de définir une stratégie pour le fret ferroviaire et fluvial. L’Etat a travaillé et l’Alliance 4 F a fait des propositions raisonnables. Cette nouvelle stratégie en tient compte. A cela s’ajoute le pacte ferroviaire signé par l’Etat, SNCF Réseau, 4 F et l’AUTF. Il pose le principe que les partenaires s’organisent dans la durée pour suivre la mise en œuvre du plan. Beaucoup d’évolutions dépendent de SNCF Réseau et des entreprises ferroviaires. L’état d’esprit est différent. Tout cela nous paraît aller dans le bon sens.
VRT. Y aura-t-il suffisamment d’argent ?
A. T.Ce qui manque le plus, ce n’est pas l’argent, mais des politiques coordonnées et claires pour que les problèmes d’implantation des futures plateformes se résolvent. Et si les ressources n’existent pas, il faut se mobiliser pour les trouver partout où elles se trouvent, à Bruxelles, dans les régions… Il faut prendre l’habitude de monter des financements plus compliqués que ce que décrète une ligne budgétaire.
Par exemple pour le volet infrastructures territoriales proposé par 4 F (qui concernent les voies capillaires, les voies de services, les voies portuaires, les ITE…), un travail sérieux a été fait sur le terrain, animé par les antennes locales du ministère des Transports qui a conduit à une centaine de petits projets d’un à deux millions d’euros. Ces projets sont tous financés par l’Etat, les régions et des partenaires locaux. Si l’Etat n’avait pas accepté, cela n’aurait jamais eu lieu.
» CE QUI MANQUE LE PLUS CE SONT DES POLITIQUES COORDONNÉES ET CLAIRES POUR QUE LES PROBLÈMES D’IMPLANTATION DES FUTURES PLATEFORMES SE RÉSOLVENT «
Il faut bien comprendre que le bénéfice écologique de ces projets ne se concentre pas seulement dans la région concernée mais sur tout le parcours d’un train, qui est en moyenne de 400 km : il y a moins d’accidents, moins d’embouteillages et moins de pollution atmosphérique dans toutes les régions concernées.
Nous pensons que c’est vital. Si on ne joue pas sur tous les leviers, on n’arrivera jamais à baisser les émissions de CO2 et à réduire les conséquences négatives sur l’environnement.
VRT. Peut-on croire à cet objectif de doublement de la part du fret ferroviaire ?
A. T. Nous sommes dans une stratégie du temps long. Les stratégies précédentes étaient réputées efficaces immédiatement. Nous savons que les premiers effets ne se feront pas sentir avant cinq ans. Le transport combiné par exemple a un fort potentiel. On espère son triplement. Mais auparavant, il faut construire une quinzaine de plateformes supplémentaires. Le temps de réalisation d’une plateforme est de cinq ans. On verra donc les effets dans cinq à dix ans. On peut aussi citer la mise à gabarit plus performant d’un certain nombre de tunnels, qui prendra quatre ou cinq ans.
Il faut que l’Etat s’organise dans la durée pour une mise en œuvre sur dix ans. Il faudra que les gouvernements successifs continuent l’effort. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a rendu un avis, insiste sur cette nécessité d’un effort sur la durée.
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