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Voici les gagnants des Grands Prix de la Région Capitale 2021

Posted on 7 octobre 2021 - 22h00 by Emilie Nasse

Bis repetita. Un an après avoir obtenu des subventions de la part de l’Etat pour surmonter la crise sanitaire, IDFM a de nouveau présenté la note au gouvernement au titre de l’année 2021 : l’autorité organisatrice des transports franciliens estime à 1,3 milliard d’euros les pertes liées à la crise (300 millions d’euros pour la baisse du versement mobilités et un milliard dû au recul des recettes tarifaires).

Malgré ces difficultés financières, le service public a fonctionné et des innovations ont été lancées pour continuer à rassurer les voyageurs sur la sécurité sanitaire, pour renforcer l’information et pour favoriser les nouvelles mobilités tout en assurant leurs connexions aux modes de transports plus traditionnels.

C’est ce que montrent les Grands Prix de la Région Capitale que nous décernons cette année. Les réseaux de transport ont continué à s’étendre, qu’ils s’agissent de modes lourds ou plus légers et la digitalisation prend une place centrale dans l’exploitation des transports. Derrière ces évolutions, une autre révolution est en marche : à travers ses appels d’offres, IDFM est en train de redistribuer les marchés, d’abord avec les bus Optile et maintenant avec les premières lignes Transilien. La fin des monopoles va obliger les opérateurs de transport à se réinventer. Encore…

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Elections en Allemagne. Les grandes ambitions ferroviaires des écologistes

Posted on 22 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

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L’Allemagne s’apprête à sortir de l’ère Merkel, après 16 ans de règne, et tous les sondages prédisent un changement de politique après les élections du 26 septembre. Une chose paraît quasiment acquise : les écologistes feront partie du prochain gouvernement quel que soit le prochain chancelier ou chancelière. Ils annoncent déjà une « grande offensive du rail » afin que l’Allemagne puisse tenir les objectifs climatiques des accords de Paris.

Ils tiennent surtout à remplacer l’actuel ministre conservateur des Transports, Andreas Scheuer, qui n’a engagé aucune des réformes promises. « Le ministre n’a rien fait », déplore Matthias Gastel, porte-parole des écologistes à l’assemblée fédérale (Bundestag) sur les questions de transport. « Nous voulons donner une nouvelle orientation à la Deutsche Bahn (DB) », ajoute-t-il.

Pour cela, les « Grünen » sont déterminés à retirer la gestion du réseau à la DB. « L’infrastructure doit servir l’intérêt général. Le réseau doit être géré par un établissement de droit public sans objectif de rentabilité », dit Matthias Gastel. « Imaginez que Mercedes-Benz soit propriétaire des autoroutes où que Lufthansa détienne plusieurs aéroports ? Cela ne peut pas marcher. » Les écologistes veulent créer un « fonds d’infrastructures » qui permettrait de financer les investissements. Ce fonds sera alimenté par le péage poids lourds, le budget fédéral et les redevances d’utilisation du réseau ferré.

Sur ce point, les écologistes sont paradoxalement plus proches des conservateurs (CDU) et du parti libéral (FDP) que de la gauche sociale-démocrate (SPD), défavorable à une séparation du réseau, mais qui constitue leur allié de prédilection.

En revanche, l’option d’une privatisation de la DB, prévue lors de la réforme de 1994, n’est plus à l’ordre du jour. La DB doit rester une société de droit privé avec l’Etat comme actionnaire unique. Les bénéfices devront servir à l’investissement dans le matériel roulant.

L’enjeu est d’intensifier la concurrence sur les grandes lignes comme c’est déjà le cas sur les lignes régionales. « Nous voulons que le degré de libéralisation sur le régional soit le même sur les grandes lignes sans quoi les autres opérateurs continueront d’être désavantagés », dit Matthias Gastel. La DB détient actuellement plus de 90 % de part de marché sur les grandes lignes. Les rares concurrents de la DB, comme Flixtrain, se plaignent d’obstacles bureaucratiques insurmontables. Pour simplifier les procédures, les Verts comptent réformer la loi de régulation des transports ferroviaires (Eisenbahnregulierungsgesetz). « Notre objectif n’est pas de démanteler le rail comme l’a fait la Grande-Bretagne », précise Matthias Gastel.

« Nous voulons au contraire réactiver 3 000 kilomètres de lignes fermées et moderniser le réseau dont 60 % n’est toujours pas électrifié », dit-il. La DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires depuis 1994, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau (33 000 km). Enfin, la relance des trains de nuit est également au programme des écologistes allemands.

L’objectif est de faire progresser la part du rail dans le transport de personne de 10 % à 20 % d’ici 2030 et de 18 à 30 % pour les marchandises.

Christophe Bourdoiseau

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Boom sur les métaux liés aux véhicules électriques

Posted on 20 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

La pression est vive sur les métaux utilisés dans les véhicules électriques, comme le lithium, le cobalt ou encore le cuivre. Dans sa dernière analyse, publiée le 26 juillet, Coface ne prévoit pas de changements majeurs sur les tendances de prix de ces métaux pour les deux années à venir. La part de marché des véhicules électrique reste modeste, mais elle est en forte croissance : 13 % en 2020 contre 8 % en 2019. Et, selon l’Agence internationale de l’énergie, en 2020, alors que les ventes de voitures ont diminué de 6 %, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 41 %. Elles devraient augmenter de 70 % en 2021 par rapport à 2020.

D’où une forte pression sur le lithium, le cobalt, le graphite, le nickel, les terres rares, l’aluminium et le cuivre, nécessaires pour produire ces véhicules, à commencer par leurs batteries. Plusieurs dizaines de kilos de métaux, voire des centaines sont utilisées dans les batteries, le premier d’entre eux étant l’aluminium qui représente environ la moitié du poids total, suivi du cuivre, du graphite et du nickel.

Coface prévoit donc « une hausse des prix du nickel, de l’aluminium et du cuivre de 34 %, 25 % et 47 % respectivement entre 2020 et 2021 ». Et la demande devrait connaître une hausse considérable entre 2020 et 2050. La demande de cuivre liée aux véhicules électriques augmentera ainsi de 9,9 % chaque année au cours de la période, et celle de nickel de 11,8 %.

L’extraction des métaux a un impact significatif sur l’environnement et sur les populations. En RDC, relève Coface, « la déforestation et le travail des enfants sont répandus ». Le recyclage est donc une question-clé. Or, si « les recyclages du cobalt et du nickel sont relativement matures », le taux global atteignant 60 %, le lithium est rarement recyclé avec un taux global n’atteignant que 1 %.

Lire « Le boom des métaux pour véhicules électriques est-il durable ? »

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Boom sur les métaux liés aux véhicules électriques

Posted on 20 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Lire « Le boom des métaux pour véhicules électriques est-il durable ? »

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Assurer la transition de l’industrie automobile

Posted on 20 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Dans un rapport publié fin juin, mis à jour fin juillet, le think tank de la fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie se sont penchés sur l’avenir de l’automobile et précisément de la filière moteur dans le contexte de conversion à l’électricité. Le rapport, intitulé Comment relever le défi d’une transition juste étudie quatre scénarios de transition. La filière motrice, qui compte 57 000 salariés de France, a un effet d’entraînement sur 400 000 salariés. Or, la voiture électrique nécessite moins de main-d’œuvre que la voiture diesel. Mais, selon les deux partenaires qui s’appuient sur l’expertise de Syndex ; « en accélérant la transition écologique, on peut enrayer le déclin de l’industrie automobile ».

Le premier scénario, de poursuite des tendances actuelles, « pourrait tout simplement signifier la fin de l’industrie automobile en France ». En dix ans 100 000 emplois ont été supprimés dans la filière automobile. Et, à nouveau, selon l’Observatoire de la métallurgie, 100 000 emplois sont menacés d’ici 2035… Le scénario 2 étudie l’effet du maintien de la politique de relance commencée en 2020 : elle ne « permettra ni de mettre un terme à la désindustrialisation, ni de répondre au défi climatique » et se traduirait par une division par deux des effectifs d’ici 2050. Plus ambitieux, le scénario 3, de relance industrielle, explore un maintien des volumes de production de moteurs, sans toutefois anticiper les besoins de sobriété : réduction des consommations d’énergie et de matière, évolution des usages.

Le scénario 4, dit de transition juste, « mise sur une intégration locale renforcée de la filière et intègre les exigences de la sobriété ». Il « vise la restructuration de l’appareil productif autour d’une filière intégrée moteurs – batteries – véhicules – recyclage. » Selon la FNH et la CFDT, il est seul en mesure de « répondre à la fois aux enjeux sociaux et environnementaux ». Et permettait, à partir de 2035, de recréer de l’emploi, ce qui devrait se traduire en 2050 par un tiers d’emplois de mieux que le scénario 2, de poursuite de la relance. Le scénario repose sur les efforts de reconversion et de formation pour chaque salarié de la filière.

Première étape demandée par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT : la mise en place d’Etats généraux de l’automobile.

Lire « Comment relever le défi d’une transition juste ? »

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Assurer la transition de l’industrie automobile

Posted on 20 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Première étape demandée par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT : la mise en place d’Etats généraux de l’automobile.

Lire « Comment relever le défi d’une transition juste ? »

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La circulation routière est largement sous-tarifée

Posted on 19 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Une étude récente de la DGT (Direction générale du trésor) n’a pas échappé à la vigilance de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports). L’étude conclut, à partir des résultats du Commissariat général du développement durable, qu’en moyenne, les prélèvements ne couvrent qu’un tiers (36 %) du montant des coûts externes de la circulation routière.

Six coûts externes marginaux ont été quantifiés : usure des routes, congestion, accidents de la route, bruit, pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre. Six prélèvements sur les usagers de la route ainsi que les subventions à l’achat des véhicules ont été pris en compte : péages autoroutiers, TICPE, taxe sur les contrats d’assurance, taxe à l’essieu des camions, taxe sur les véhicules de société, taxes sur les certificats d’immatriculation (carte grise, malus automobile), subventions à l’achat (bonus et prime à la conversion).

Or, en 2015, souligne la Fnaut, les prélèvements ne couvraient en moyenne qu’un tiers (36 %) des externalités : « 68 % pour les poids lourds, 28 % pour les véhicules utilitaires légers diesel, 45 % pour les voitures essence et 30 % pour les diesels ». La sous-tarification du transport routier est particulièrement marquée en milieu urbain, où les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de l’air sont plus importants et où le taux de couverture moyen du transport routier n’est que de 8 %. La Fnaut « considère que l’étude de la Direction générale du Trésor justifie une augmentation différenciée des taxes sur les carburants routiers, diesel principalement, une taxation spécifique du trafic des poids lourds et l’instauration du péage urbain dans les métropoles, comme c’est déjà le cas à Londres, à Stockholm, à Milan et dans plusieurs villes norvégiennes ».

Lire « L’administration du Trésor confirme que la circulation routière est sous-tarifée »

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La circulation routière est largement sous-tarifée

Posted on 19 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Lire « L’administration du Trésor confirme que la circulation routière est sous-tarifée »

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156 milliards d’euros par an : le coût annuel du bruit

Posted on 18 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Selon une étude de l’Agence de la transition écologique (Ademe) et du Conseil national du bruit (CNB) dont les résultats ont été publiés le 22 juillet, le coût social du bruit en France s’élèverait à 157 milliards d’euros par an. Les deux tiers, 68,4 % précisément, soit 106,4 milliards d’euros par an, correspondent au bruit des transports : le bruit routier représente 51,8 % du coût total, le bruit aérien 9,4 %, et le bruit ferroviaire 7,2 %. L’étude réévalue de… 98,3 milliards d’euros le coût social du bruit évalué par l’Ademe en 2016. Entre les deux études, le périmètre a été élargi (prise en compte de nouveaux effets sur la santé, ou de nouvelles sources de bruit), les méthodes d’évaluation mises à jour, et le décompte des populations exposées au bruit des transports a été revu. Selon l’Ademe et le CNB « une partie importante des coûts sociaux du bruit peut être évitée en exploitant les co-bénéfices avec d’autres enjeux écologiques, comme la réduction de la pollution atmosphérique ». A commencer par la réduction des vitesses sur voie rapide, présentant un ratio bénéfices/coûts de 685 sur dix ans.

Lire « Le coût social du bruit en France »