Nous ne l’apprendrons pas à nos lecteurs, mais il nous semble utile de le rappeler : le 9 août, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) a publié le premier volet de son sixième rapport. Ce volet — The Physical Science Basis — présente la synthèse des données scientifiques les plus récentes sur l’évolution du climat. Selon le GIEC, « à moins de réductions immédiates, rapides et massives des émissions de gaz à effet de serre, la limitation du réchauffement aux alentours de 1,5 °C, ou même à 2 °C, sera hors de portée ».
Sa publication a été précédée, accompagnée ou suivie de gigantesques feux de forêts en Sibérie, en Grèce, en Algérie, en Turquie, et en France, dans le Var, de canicules records au Canada ou aux Etats-Unis, d’inondations catastrophiques en Allemagne, en Chine ou dernièrement dans le Tennessee. Le 13 août, on apprenait que, selon l’Agence nationale océanique et atmosphérique américaine (NOAA), le mois de juillet 2021 a été le plus chaud jamais enregistré. Records de l’été : 38,0 °C enregistrés à Verkhoyansk, au nord de la Sibérie, au-delà du cercle polaire, le 20 juin ; 49,6 °C atteints à Lytton, au Canada (Colombie-Britannique), le 29 juin ; 48,8 °C enregistrés par une station météorologique de Syracuse le 11 août.
Le deuxième volet du rapport du GIEC, Impacts, Adaptation, and Vulnerability, doit être publié en février 2022, le troisième, Mitigation of Climate Change, en mars, et la synthèse en septembre. Le 26e sommet sur le climat (COP 26) se sera auparavant tenu à Glasgow, du 1er au 12 novembre prochain. Rappelons en deux mots les enjeux, selon le dernier document du GIEC : « certains phénomènes déjà en cours — comme l’élévation continue du niveau de la mer — sont irréversibles sur des centaines ou des milliers d’années. Toutefois des réductions fortes et soutenues des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d’autres gaz à effet de serre limiteraient le changement climatique. Alors que la qualité de l’air en bénéficierait rapidement, la stabilisation des températures mondiales pourrait prendre 20 à 30 ans. » Pas de temps à perdre.
Hier soir, devant un public nombreux, s’est tenue la onzième édition des Grands Prix des Régions organisée par le magazine Ville, Rail & Transports. Les élections régionales, qui ont vu la reconduction des majorités en place, nous ont permis de récompenser les équipes à l’origine des initiatives primées.
Tout comme notre événement, les confinements et autres mesures liées à la pandémie de Covid-19 n’ont pas épargné les TER, même si ces derniers s’en sont mieux tiré que les autres activités de la SNCF, ne perdant « que » 35 % de leurs voyageurs en 2020. En cette année que beaucoup voudraient oublier, les initiatives n’ont pourtant pas manqué : quatre de nos sept prix thématiques le prouvent, directement ou indirectement inspirés par l’actualité, que ce soit pour les vacances de proximité, le développement du télétravail ou une catastrophe naturelle.
Nos autres prix thématiques sont plus classiques, dans la mesure où l’intégration des différents modes de transport régionaux se poursuit, de même que la mue des gares et pôles d’échanges, en dépit des retards pris lors du premier confinement.
Outre les lauréats des prix thématiques, dont une première sélection a été présentée en mai dernier, vous trouverez dans les pages suivantes la région (les Hauts-de-France ) qui a remporté le Grand prix cette année, ainsi que la collectivité régionale européenne que notre jury a primée pour ses initiatives ou réalisations récentes.
Au milieu des années 1980, c’était évident : avec le succès du TGV entre Paris et Lyon, mais aussi vers toutes les autres destinations proposées dans le sud-est de la France, voire en Suisse, le TGV allait s’imposer dans le monde entier et prendre des parts de marché aux vols court à moyen-courrier, voire remplacer l’avion sur les relations dont les temps de parcours ne dépasseraient pas deux ou trois heures.
Cette catégorie de relations, qui correspondent à des distances de l’ordre de 400 à 500 km, ne manque pas à travers le monde ; de longue date, ce sont même celles qui se classent aux premiers rangs des liaisons aériennes les plus fréquentées du monde. Et ce, non seulement en Europe (Paris – Lyon, Bordeaux ou Strasbourg, Madrid – Barcelone ou Séville, Londres – Birmingham, Liverpool ou Manchester, voire Glasgow ou Edimbourg, Rome – Naples, Milan ou Turin, Hambourg – Cologne ou Berlin, Francfort – Munich, Moscou – Léningrad…), mais aussi sur les autres continents : New York – Washington ou Boston, San Francisco – Los Angeles ou Seattle, Dallas – Houston, Rio – São Paulo, Tokyo – Osaka, Séoul – Busan…
C’est ainsi que, parallèlement aux projets de LGV Atlantique et Nord, le secteur ferroviaire français a logiquement exploré les possibilités qui pouvaient s’offrir sur tous ces marchés qui, 15 ou 20 ans auparavant, auraient fait rêver les promoteurs d’aérotrains ou autres engins guidés aussi « futuristes ».
D’emblée, deux nuages sont venus obscurcir ce tableau prometteur : d’une part, le train à grande vitesse « à la française », même s’il se veut compatible avec les réseaux ferrés existants de même écartement (électrifiés de préférence, mais on peut « faire avec » une locomotive diesel pour les prolongements), ne présente vraiment d’intérêt que si les trajets comprennent une part importante de lignes nouvelles à grande vitesse, d’où un investissement conséquent en infrastructures et la tentation pour les réseaux qui souhaitent accélérer leurs trains de recourir à des solutions moins coûteuses (aménagement des lignes classiques, pendulation).
D’autre part, d’autres pays travaillent aussi sur les trains à (très) grande vitesse de longue date, en particulier le Japon (qui le maîtrise depuis 1964), l’Allemagne fédérale (avec quelques années de retard sur la France et une ligne nouvelle en construction pour ses ICE), ainsi que l’Italie, qui piano ma sano construit par étapes sa direttissima de Rome à Florence (avec une avance initiale sur la France). Et, atout supplémentaire pour les deux premiers de ces rivaux, ils étudient également des solutions à sustentation magnétique (Maglev et Transrapid), éventuellement « vendables » aux décideurs en mal de futurisme.
En dépit de ces bémols, tout semblait aller bien il y a 30 ans. Face à la concurrence internationale, le TGV français, qui battait record sur record sur sa nouvelle ligne Atlantique, allait bientôt circuler pour la Renfe sur les premières lignes nouvelles en Espagne (1992), deux ans avant d’être choisi en Corée du Sud (1994). Et c’est le TMST, adaptation du TGV au tunnel sous la Manche et au réseau britannique, qui allait également assurer les liaisons Eurostar entre Paris ou Bruxelles et Londres (1994), voire plus au nord (les rames ont été construites, mais les relations n’ont jamais été ouvertes). Ceci alors que l’extension des dessertes TGV vers l’Italie (1995) ou le Benelux (Thalys, 1996) faisait, de facto, tomber les frontières.
Hors de l’Europe de l’ouest, nombre de marchés étaient maintenant bien identifiés et déjà circulaient les images de synthèse de dérivés du TGV pour les corridors nord-américains, en particulier le corridor nord-est des Etats-Unis : la Floride (projet FOX, avec Bombardier) et le Texas. Le corridor Québec – Windsor (au Canada) ou celui d’Australie (où le projet Speedrail Sydney – Canberra, proposé en 1993 par un consortium comprenant GEC Alsthom et la SNCF, avait été déclaré vainqueur en 1998). Le corridor de la Russie : dossier Moscou – Saint-Pétersbourg remis en 1993. Face à la concurrence, le TGV se montre adaptable : son dérivé pendulaire proposé avec Bombardier est choisi par Amtrak en 1996 pour les dessertes Acela, des motorisations diesel, ou à turbines (projet RailJet de Bombardier), sont envisagées pour se connecter aux réseaux non électrifiés d’Amérique, et, pour le projet de Taïwan, les voitures de TGV Duplex se retrouvent encadrées par deux motrices du vieux rival ICE (rame Eurotrain) !
Mis en service fin 2000 sur le corridor nord-est, l’Acela américain n’a pourtant pas fait le printemps. Avec le nouveau siècle pleuvent les désillusions. Quelques années après l’abandon du premier projet texan (1994) : le même sort est réservé aux projets Speedrail et FOX, alors que le projet taïwanais est « récupéré » par le Shinkansen japonais. Plus gênant : au TGV Duplex, la Renfe préfère en 2001 un dérivé de l’ICE 3 de Siemens, bientôt choisi par les Chemins de fer russes, turcs et chinois, alors que les Chemins de fer de Corée du Sud commencent en 2006 à commander à Hyundai Rotem de nouvelles rames obtenues par transfert de technologie du TGV. Et quand Eurostar décide en 2010 de renouveler son parc avec le Velaro de Siemens, l’affaire prend une tournure très politique.
Le nouveau record de vitesse battu en 2007 par le TGV avait éveillé quelques espoirs en Californie, au Brésil ou en Argentine (Buenos Aires – Rosario – Córdoba), vite balayés par la crise financière de 2008. Une année qui était aussi celle du démarrage du spectaculaire développement de l’immense réseau chinois à grande vitesse. Un marché sur lequel Alstom a été très prudent et s’est contenté de vendre des dérivés du Pendolino, dont le constructeur a hérité lors de la reprise des activités ferroviaires de Fiat. A Bombardier, Kawasaki ou Siemens de livrer des trains à grande vitesse qui, tôt ou tard, finiront par être copiés ou améliorés par l’industrie chinoise.
Pour autant, outre les dessertes assurées par la SNCF entre la France et les pays voisins ou en open access avec Ouigo en Espagne, les matériels dérivés du TGV finissent quand même par s’exporter, qu’il s’agisse du train à grande vitesse marocain (al Boraq de l’ONCF, qui est techniquement un TGV Euroduplex, ouvert en 2018) ou de la deuxième génération de l’Acela pour Amtrak (attendu pour l’an prochain et dont les motrices sont très proches de celles du futur TGV M). Mais la concurrence des autres trains à grande vitesse reste rude, y compris de la part de Talgo, qui s’impose en Arabie Saoudite sur la ligne Haramain (ouverte en 2018).
Et à part quelques exceptions, le train à grande vitesse n’avait pas vraiment « tué » la concurrence aérienne avant la crise du Covid et les mesures proposées en France.
Avec quelques succès à l’exportation et des espoirs qui restent permis, le TGV n’est certainement pas un « Concorde du rail » pour ce qui est de ses ventes hors SNCF et exploitants ferroviaires dont cette dernière est actionnaire. Mais en étant cruel, on pourrait garder cette analogie aérienne pour l’AGV, matériel fort réussi dérivé du TGV, mais qui n’a trouvé comme client que le « privé » italien NTV, qui en a acheté 25 rames.
Oubliée un temps, la crise sanitaire. A la SNCF, l’heure est à la célébration du TGV. Il y a quarante ans en effet, la France découvrait ce train, alors le plus rapide du monde. D’abord au moment du record de vitesse, 380 km/h, enregistré le 26 février 1981. Puis, sept mois plus tard, le 22 septembre, avec l’inauguration en grande pompe par François Mitterrand du premier tronçon à grande vitesse entre Paris et Lyon, un projet validé sept ans plus tôt par Georges Pompidou, pourtant pas un fervent défenseur du train.
40 ans plus tard, le succès commercial du TGV n’est plus à démontrer : il a transporté plus de deux milliards de passagers, réduisant les distances, facilitant les déplacements. Tant et si bien que les élus dont les territoires ne sont pas desservis par la grande vitesse crient à l’abandon.
Il a aussi, sans doute, sauvé la SNCF à une époque où le réseau routier se maillait fortement, sous l’influence du lobbying automobile, du ministère de l’Equipement et de Bercy et où on pariait sur le développement de l’avion, tandis que le ferroviaire déclinait, des lignes étaient fermées et le trafic voyageurs reculait.
Longtemps pourvoyeur de cash pour la SNCF, le TGV marque aujourd’hui le pas. La multiplication de lignes à grande vitesse de moins en moins rentables et le coût élevé des péages ont sapé sa marge opérationnelle. « Il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable », rappelait il y a un an dans une interview au quotidien Les Echos Jean-Pierre Farandou, le patron du groupe. D’où un débat récurrent sur la nécessité -ou pas- de continuer à faire rouler (à petite vitesse) le TGV sur des lignes classiques. Economiquement non optimal mais clairement en faveur de l’attractivité et de la simplicité d’utilisation du train.
La crise sanitaire questionne à son tour le modèle économique du TGV. Si les voyages d’affaires ne repartent pas, alors qu’ils contribuent le plus au cash de l’activité, la SNCF devra trouver d’autres moteurs économiques. Elle a déjà fait un choix clair en faveur d’une politique de massification avec des petits prix. En dévoilant en juin dernier sa nouvelle politique tarifaire avec le lancement des cartes Avantages, l’opérateur historique cherche à reconquérir les voyageurs qui se sont détournés du train avec la pandémie et à les fidéliser avant l’arrivée de la concurrence sur ses lignes. L’objectif est de dépasser les 200 millions de voyageurs en 2030, ce qui représenterait alors une hausse de trafic de 50 % par rapport à 2019, selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
Dans le même temps, une politique de maîtrise des coûts va être poursuivie. L’arrivée du TGV M, plus économique grâce à sa plus grande capacité d’emport, est attendue à partir de 2024. Il doit aussi contribuer à cette politique de reconquête. Dans son interview au journal Les Echos, Jean-Pierre Farandou reconnaissait que : « Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question ». Et de souligner : « près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV ».
Il y a 30 ans l’Union européenne (UE) publiait la directive 1991-440. Elle marquait le point de départ de la déréglementation du transport ferroviaire. Fidèle à son analyse des entreprises en réseaux, l’UE voulait s’appuyer sur la concurrence pour dynamiser un mode de transport crucial et pourtant en perte de vitesse. Mais comment instaurer la concurrence alors que le ferroviaire européen n’était que la juxtaposition d’opérateurs historiques nationaux en position de monopole ? Pour répondre à ce défi, l’UE a établi une feuille de route assez bien appliquée pendant 20 ans. Mais depuis 2011 les opérateurs historiques ont lancé une contre-offensive qui a mis les décideurs publics à l’épreuve, tout comme le fera la crise sanitaire et ses impacts sur les trafics et les comptes des entreprises ferroviaires.
1991-2011 : les entreprises ferroviaires à l’épreuve
La directive 1991-440 s’inspirait de la réforme conduite dans les années 1980 en Suède sous la forme d’une séparation entre le gestionnaire d’infrastructure (GI) et les entreprises ferroviaires (EF). Progressivement, les paquets ferroviaires successifs vont concrétiser la stratégie de la Commission. La concurrence est désormais, ou va devenir, la règle dans l’UE, pour tous les segments du marché (marchandises et voyageurs). Pourtant, les résultats, parfois remarquables localement, sont restés globalement décevants.
Les principes de la déréglementation du ferroviaire en Europe
En première analyse, la déréglementation du transport ferroviaire en Europe ressemble à une « success story ». Des pratiques totalement étrangères au rail sont devenues courantes. Il en est ainsi de l’existence d’un GI, des péages d’infrastructure, de la concurrence « pour le marché » mais aussi de la concurrence « sur le marché ».
La force de la démarche européenne a été de fixer quelques grands principes mais de laisser aux Etats une grande liberté dans l’adaptation de ces innovations :
La séparation entre GI et EF était, initialement, une simple séparation comptable appelée à devenir une « muraille de Chine » entre ces entités. Certains pays (Suède, Pays-Bas, Royaume-Uni…) ont fait le choix d’un GI totalement indépendant. Mais, dans d’autres pays (Allemagne, Italie et France depuis 2015), le GI est resté une filiale de l’opérateur historique.
En matière de péage, certains pays (Suède, Espagne, Italie…) ont opté, grâce à des subventions au GI, pour des péages faibles. D’autres (Allemagne, France, Royaume-Uni) ont préféré viser une couverture maximale des coûts d’infrastructure par les péages, quitte à subventionner certaines EF.
L’UE a tenu compte du fait que le ferroviaire régional et urbain ne peut pas fonctionner sans aide publique. Une Obligation de Service Public (OSP) a donc été instaurée pour ces services. Les subventions sont possibles, mais l’attribution du service à une EF doit, à terme, se faire obligatoirement via un appel d’offres. C’est la concurrence « pour le marché » (off track).
Pour le fret et les voyageurs à longue distance, la règle est la concurrence « sur le marché » (on track). Les entreprises ferroviaires qui ont obtenu une licence, autorisation donnée par un établissement indépendant en charge de la sécurité ferroviaire, ont le droit de faire circuler des trains là où elles le souhaitent, sous réserve d’avoir obtenu les sillons ferroviaires attribués par le GI.
Au vu de ces éléments, on comprend que l’instauration de la concurrence dans le ferroviaire est un processus complexe. Il a fallu mettre en place dans chaque pays un établissement indépendant pour attribuer les licences, mais aussi un régulateur sectoriel vérifiant qu’il y a bien libre entrée sur le marché et pas de favoritisme au bénéfice, par exemple, de l’opérateur historique. Il a fallu également que les Etats se dotent de compétences visant à exercer une réelle tutelle sur les entreprises publiques, par exemple sous la forme d’un contrat de performance fixant au GI des objectifs précis en termes de coûts, de réalisations ou de productivité. Une opération délicate car elle suppose en contrepartie des engagements financiers de l’Etat, notamment pour l’entretien et le renouvellement du réseau. Le rôle des opérateurs historiques a donc été réduit, mais au prix d’une plus grande complexité institutionnelle. Cela a-t-il permis de dynamiser le rail européen ?
Des résultats en demi-teinte
La libéralisation du transport ferroviaire a donné des résultats significatifs, tant du côté des succès que des déceptions. Le principal succès est la progression des trafics. En 25 ans (1994-2019), les trafics voyageurs ont plus que doublé au Royaume-Uni et ont crû de 90 % en Suède, de 75 % en France mais seulement de 35 % en Allemagne. Cette progression, pourtant exprimée en passagers-km, provient en grande majorité de la hausse du trafic régional, y compris en France (+65 % pour la longue distance mais +85 % pour le régional y compris l’Ile-de-France).
Les trafics ont surtout progressé dans les pays qui n’ont pas donné la priorité à la grande vitesse ferroviaire
Sur la seule période 2005-2019, la hausse a atteint 50 % au Royaume-Uni et dépassé 40 % en Autriche, en Suède et en Suisse mais a été de 5 % seulement en Italie et d’environ 20 % en Espagne, en Allemagne et en France. Comme dans le même temps les autres modes de transport ont aussi progressé, la part modale du rail est restée faible à l’échelle de l’UE, 7 %, 10 fois moins que la voiture et moins que l’avion, 9,5 %. Le fret ferroviaire représente la principale déception. La somme des parts modales du ferroviaire et de la voie d’eau, deux modes considérés comme favorables à l’environnement, est au mieux restée stable (graphique ci-dessus). De 2005 à 2018, elle a même diminué en Allemagne, en France, en Suède et au Royaume-Uni.
Ces mauvais résultats du fret interpellent l’UE et l’importance qu’elle a donnée à l’ouverture à la concurrence. Le fret est en effet la première activité ferroviaire où la concurrence est devenue une réalité pour les trafics internationaux et domestiques. Mais tout s’est passé comme si le rail s’était heurté à un plafond de verre. En Allemagne où la croissance du fret ferroviaire (+40 % depuis 2000 contre – 40 % en France…) s’est faite au détriment de la seule voie d’eau, la part de marché de la route a même progressé.
Dans le domaine des voyageurs, la concurrence est restée limitée. La concurrence « sur le marché » pour la longue distance s’est limitée au cas italien (Trenitalia vs NTV) et à quelques lignes en Suède ou en Allemagne. Le Ouigo Madrid – Barcelone que vient d’ouvrir la SNCF ou les projets de la RENFE ou de Trenitalia en France risquent de rester des cas isolés. La concurrence « pour le marché » a été plus importante. Systématique au Royaume-Uni avec le système des franchises et la disparition de l’opérateur historique (British Railways), elle a été développée en Suède, en Allemagne ou aux Pays-Bas, principalement pour servir à aiguillonner l’opérateur historique qui a conservé une part de marché très importante.
De manière générale, il y a eu peu de nouveaux entrants dans le secteur, même si encore une fois l’Italie fait exception avec NTV. Regroupés dans l’association Allrail, ces nouveaux acteurs ont montré un réel dynamisme comme l’Autrichien ÖBB qui relance des trains de nuit internationaux. Mais ils restent marginaux. La concurrence reste largement oligopolistique, elle se fait entre les principaux opérateurs historiques via leurs filiales dédiées au fret ou aux voyageurs. Mais quand la concurrence existe, elle a parfois permis de réduire les subventions publiques pour les trains régionaux. Ainsi en Allemagne la subvention moyenne a baissé d’un tiers entre 1997 et 2014, de 15 à 10 € le train-km. En France, elle a augmenté de plus de 40 % entre 2002 et 2018. Au Royaume-Uni, après avoir beaucoup augmenté au début des années 2000 pour atteindre près de 18 £ par train-km, elle était redescendue à moins de 6 £ en 2015 (Nash et alii 2019).
2011-2031 : la Commission européenne et les effets d’annonce à l’épreuve
Ainsi, contrairement aux ambitions du Livre blanc européen de 2011, le ferroviaire est resté, sauf pour certains segments, un mode de transport peu attractif en Europe. Or, les années 2010 ont vu se développer un puissant lobbying de certains opérateurs historiques contre la séparation totale entre GI et EF. Ils ont eu en partie gain de cause dans le quatrième Paquet ferroviaire, mettant la Commission européenne à l’épreuve. Elle l’est plus encore aujourd’hui alors que le ferroviaire européen sort exsangue de la crise sanitaire, laissant craindre rien moins qu’une décennie perdue.
L’Allemagne et la France à l’assaut du 4e paquet ferroviaire
Le 15 septembre 2011 la ministre N. Kosciusko-Morizet et le secrétaire d’Etat T. Mariani lançaient les « Assises du ferroviaire », à la demande de la SNCF. Jusqu’à cette date, cette dernière s’inscrivait dans la logique européenne de la dé-intégration et s’opposait donc à la position allemande du maintien de l’EF et du GI au sein de la Deutsche Bahn (DB). Or, au début de 2011, la SNCF prenait conscience du fait que les exigences de l’UE allaient progressivement la priver de leviers stratégiques. Il en allait ainsi du transfert dans le giron de Réseau Ferré de France (RFF) de la direction des circulations ferroviaires (DCF), en charge de la construction du graphique et de la gestion quotidienne des flux. Il y avait aussi la perspective de transférer à RFF l’entité « Gares et connexions ». C’était suffisant pour déclencher un changement de stratégie. Jouant de sa capacité de lobbying, la SNCF obtint de la Droite l’organisation des Assises du ferroviaire, destinées à préparer le retour du GI dans le giron de la SNCF, que la Gauche réalisera avec la loi ferroviaire de 2014.
Au même moment, à l’échelle européenne, une initiative était lancée par la Communauté Européenne du Rail (CER), généralement présentée comme le lobby européen des opérateurs historiques, via la publication en 2012 d’une étude sur les impacts négatifs de la séparation entre EF et GI. Cette étude (EVES) notait l’existence de dysfonctionnement et de coûts de transaction liés aux défauts de coordination entre GI et EF. Il n’est donc pas surprenant que le 4e paquet ferroviaire (2015) ne soit pas arrivé à rendre obligatoire la séparation totale annoncée par le Commissaire européen Sim Kallas, incapable de résister aux pressions du couple franco-allemand et de la CER. Depuis, les marges de manœuvre de l’UE se sont encore réduites. D’abord avec le Brexit et la renationalisation du rail britannique (voir encadré pages suivantes), l’UE a perdu son meilleur élève pour défendre sa logique de dé-intégration totale entre GI et EF. Ensuite parce que durant la crise sanitaire, les Etats ont soutenu à coups de milliards les opérateurs historiques. Comme cela est appelé à durer, comme nous allons le voir, il se pourrait même que la concurrence elle-même soit moins intense dans les prochaines années du fait des difficultés que traverse le secteur.
Années 2020 : le rail et le risque d’une décennie perdue
Le ferroviaire fait l’objet depuis quelques mois de multiples surenchères. En écho à ses engagements climatiques, la Commission européenne affiche à nouveau, comme dans les Livres blancs de 2001 et 2011, des objectifs présomptueux pour les trafics de voyageurs et de marchandises. En France, le gouvernement multiplie les engagements (trains de nuit, petites lignes, LGV, fret…). Le président de la SNCF veut doubler en dix ans le nombre de voyageurs. Ces ambitions sont peu crédibles pour deux raisons principales.
EN FRANCE LE GOUVERNEMENT MULTIPLIE LES ENGAGEMENTS (TRAINS DE NUIT, PETITES LIGNES, LGV, FRET…). LE PRÉSIDENT DE LA SNCF VEUT DOUBLER EN DIX ANS LE NOMBRE DE VOYAGEURS. CES AMBITIONS SONT PEU CREDIBLES
La première est que les décideurs publics continuent à donner un rôle majeur au report modal alors qu’il n’existe que dans des conditions spécifiques.
Pour le fret, le rail est en concurrence avec la voie d’eau, mais très peu avec la route, la seule capable de répondre à tous les segments de la logistique.
Pour les voyageurs à longue distance, la grande vitesse reste une priorité pour l’UE. Or, comme l’a indiqué la Cour des comptes européenne en 2018, l’extension du réseau européen de LGV se fait depuis le début du siècle au prix de rendements décroissants. Après un maximum de 21,9 millions (M) de passagers-km (pkm) par km de réseau, atteint en 2001, l’intensité a baissé de 50 % en 2016 suite à l’ouverture de lignes dont le potentiel est inférieur au seuil de pertinence d’une LGV (9 M de pkm par an). L’idée que le TGV est un substitut à l’avion est une généralisation abusive de quelques cas d’école. Un exemple le montre. En 2017, la desserte TGV de Rennes s’est beaucoup améliorée (- 30 minutes depuis Paris). Pourtant, de 2016 à 2019, l’aéroport de Rennes a accueilli 30 % de passagers supplémentaires. Même constat pour les trains de nuit. Ils répondent à une demande spécifique mais leur potentiel est faible, ils ne modifieront pas les parts modales.
Pour la mobilité quotidienne, les petites lignes sont en France au cœur des discours alors qu’elles n’offrent qu’une modeste perspective de croissance des trafics au contraire des zones métropolitaines. Mais ces dernières supposent des investissements élevés dont les montages financiers restent dans les limbes (Cf Bordeaux, Lyon, Toulouse…).
La seconde raison qui incite à se défier des effets d’annonce est la situation financière et commerciale des entreprises ferroviaires. Avec la crise sanitaire, le trafic ferroviaire de voyageurs a chuté de 50 % en 2020 en Europe. Une reprise se manifeste en 2021 mais la fin de la pandémie ne provoquera pas un retour instantané à la situation antérieure. La contraction de la demande sera durable et il faudra plusieurs années pour retrouver les trafics de 2019. Les voyages d’affaires, en baisse depuis 2008, poursuivront leur décrue. Pour la mobilité quotidienne, la révolution digitale au domicile (travail, loisirs, achats…) incite à un desserrement urbain défavorable aux transports collectifs. Ce qui est certain dans les années à venir n’est pas la revanche du ferroviaire, mais un besoin croissant de fonds, privés mais surtout publics, pour maintenir à flot des opérateurs en grande difficulté.
Le rapport Spinetta (2018) indiquait que le ferroviaire en France nécessitait 14 mds de subventions par an. Contrairement aux espoirs de la loi « Pacte ferroviaire », ce chiffre va devoir augmenter, et plus que les trafics, comme nous l’avions annoncé dans cette revue en 2017 (lire VRT d’octobre 2017). Une hausse liée à la reprise de 35 mds de dette ferroviaire, mais aussi du fait de l’addition de mesures qui se révéleront indispensables et non transitoires : baisse des péages pour le fret ferroviaire, voire pour certains TGV, relance des trains de nuit, soutien accru aux TER et aux TET, maintien de certains services TGV, sans oublier les énormes besoins de renouvellement, de modernisation et d’extension du réseau. L’INSEE définit un service non marchand comme celui qui est gratuit ou vendu à un prix inférieur à 50 % du coût. Le risque est donc de placer le rail sous le régime d’une économie administrée, comme dans le traité de Rome !
• EVES-Rail report, Economic effects of Vertical Separation In the railway sector, Report to Community Of European Railway And Infrastructure Companies, Full report, 2012
• Nash, C, Smith, A, Crozet, Y, Linke H, Nilsson JE, 2019, How to liberalise rail passenger services? Lessons from European experience. Transport Policy, 79. pp. 11-20. ISSN 0967-070X
• Schapps W., Great British Railways, the Williams-Schapps Plan for Rail, May 2021, 113 p
Monopole naturel, concurrence et coûts de transaction
Le transport ferroviaire relève de ce que les économistes appellent le monopole naturel, c’est-à-dire une activité dont les rendements sont croissants. Une fois construite, l’exploitation d’une voie ferrée est d’autant moins coûteuse que le trafic y est important. Sauf cas particulier, il est peu opportun de construire deux voies ferrées parallèles pour la simple raison que l’efficience des opérateurs serait stimulée par la concurrence. Sur cette base, à la différence des routes et des canaux où divers transporteurs utilisent la même infrastructure, le ferroviaire s’est construit au XIXe siècle sur le modèle du monopole intégré : infrastructure et exploitation des trains dans la même main.
Au départ il s’agissait de monopoles privés sur des segments spécifiques comme le Paris – Lyon – Marseille (PLM). L’extension des réseaux et les difficultés rencontrées par les entreprises privées, notamment après la Première Guerre mondiale, ont conduit dans tous les pays européens à la constitution d’un monopole public intégré à l’échelle nationale. Cette situation atypique était mentionnée explicitement dans le Traité de Rome (1957), le ferroviaire ne relevait pas de l’économie de marché. Cependant, au vu des médiocres résultats du ferroviaire par rapport au succès de la route, l’idée de concurrence a refait surface grâce aux travaux d’économistes qui ont proposé de circonscrire le monopole au domaine de l’infrastructure. Gérer une infrastructure est un monopole naturel. Faire circuler des trains n’en est pas un !
Pour cela il fallait dé-intégrer les entreprises ferroviaires avec d’une part un GI et d’autre part les EF qui utilisent les rails en payant un péage au GI. La tarification de l’infrastructure est aussi un moyen de traiter les risques de congestion sur le réseau, tout en fournissant au GI des recettes le rendant moins dépendant des subventions publiques. Entre le GI et les EF, s’est donc instaurée une relation contractuelle et marchande, au lieu et place d’une simple relation hiérarchique interne à l’entreprise intégrée. Cette révolution des pratiques n’a pas été sans poser la question des « coûts de transaction ».
Les économistes des organisations comme Ronald Coase et Oliver Williamson ont en effet souligné que l’intégration verticale a justement pour but d’éviter les coûts de transaction (information, données, contrôle…), plus ou moins cachés dans les mécanismes de marché. La réduction de ces coûts ne sera pas toujours au rendez-vous comme l’a montré le cas britannique.
Renationalisation : un nouveau big-bang ferroviaire outre-Manche
Le secrétaire d’Etat britannique aux transports William Schapp, a publié en mai 2021 un Livre blanc qui expose comment le système ferroviaire britannique sera entièrement repensé dans les années qui viennent. Une réorganisation indispensable car la pandémie a rendu obsolète le système des franchises. La baisse drastique de la fréquentation pendant des mois, elle reste encore faible à ce jour, a mis à genoux les opérateurs. Le Trésor britannique a dépensé en 2020 12 mds £ (14 mds €) pour sauver le système ferroviaire. La nationalisation concrétise aussi une promesse de Boris Johnson.
Une nouvelle entreprise publique intégrée va donc voir le jour : Great British Railways (GBR). Ce nom magnifie le souvenir de l’ancien opérateur historique démantelé en 1994. A l’heure du Brexit, il s’agit clairement d’un clin d’œil à la fois nationaliste et nostalgique. Mais ce n’est pas que cela. Le Livre blanc constitue en effet un bilan équilibré des 25 années de déréglementation ferroviaire.
Il pointe d’abord du doigt les nombreux dysfonctionnements : manque de lisibilité tarifaire, coûts élevés pour l’usager et les finances publiques, retards et faible qualité de service mais aussi la montée des coûts de transaction via la « culture du blâme » et la multiplication des contentieux entre les différents opérateurs ferroviaires et entre ces derniers et Network Rail, le GI. Face à ces errements, le Livre blanc regorge de promesses d’amélioration faites aux usagers du ferroviaire.
GBR SERA UN OPÉRATEUR INTÉGRÉ, GÉRANT LES VOIES ET LA SIGNALISATION, LA PROGRAMMATION DES TRAINS MAIS AUSSI L’ORGANISATION DES SERVICES ET LA VENTE DE BILLETS
Le Livre blanc insiste ensuite sur la nécessité de conserver les acquis du système des franchises et du partenariat avec les opérateurs privés. Il ne veut pas jeter le bébé du doublement des trafics ferroviaires avec l’eau du bain de la dé-intégration. Concrètement, GBR sera un opérateur intégré, gérant les voies et la signalisation, la programmation des trains mais aussi l’organisation des services et la vente de billets. Ce guichet unique pour les voyageurs, billettique et information, est une réponse à l’une des principales critiques faite au système des franchises. Mais cela ne signifie pas la disparition des opérateurs privés qui vont être transformés en purs tractionnaires, comme cela est pratiqué dans la capitale anglaise par Transport for London (TfL) pour les bus et les métros.
GBR va donc planifier tous les services ferroviaires de voyageurs (le fret restera ouvert à la concurrence entre EF). Après appels d’offre, GBR choisira des opérateurs qui devront faire circuler les trains et sans doute les entretenir dans les dépôts, en respectant un cahier des charges, mais sans contact commercial avec la clientèle. Ce choix vise à réduire les coûts de transaction apparus avec le système des franchises, mais ce ne sera pas une baguette magique. Il en est effet probable que GBR aura besoin d’un temps d’apprentissage relativement long pour trouver les compétences nécessaires à la réalisation conjointe de la planification, du contrôle et de la tarification des services. Les gagnants seront à court terme les employés des franchisés qui pourront intégrer GBR, provoquant de fait un appauvrissement des ressources humaines des opérateurs. Le principal défi de GBR, comme de tout opérateur intégré, sera donc d’éviter les inerties internes et la méfiance à l’égard de l’innovation, tout en la stimulant chez les tractionnaires. Un beau défi !
Avec une part de 40 %, la marche est en tête des déplacements des Franciliens. Ce n’est pas une nouvelle. C’est sans doute vrai depuis la nuit des temps. ça l’’est en tout cas depuis 1976, date d’une première Enquête ménages déplacements. Ce qui compte, c’est qu’après une baisse à la fin du XXe siècle, la part de la marche se renforce. Et, plus on est en zone dense, plus on marche. Les Parisiens sont donc champions. C’est un des points que souligne l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), qui vient de revenir sur 45 ans d’évolution des mobilités dans Paris et la Métropole du Grand Paris – et plus généralement dans toute la région –, en s’appuyant sur les résultats des sept Enquêtes ménages déplacements réalisées depuis 1976 (la dernière, en 2018, dont les premiers résultats ont été publiés par l’Observatoire des mobilités en Ile-de-France).
Parallèlement, tous modes confondus, le nombre de déplacements de chacun a fortement augmenté. On est passé, pour l’ensemble de la région, entre 1976 et 2018, de 30,3 millions de déplacements quotidiens à 42,7 millions soit 41 % de déplacements quotidiens en plus. Dans le même temps, certes, la population de la région augmentait, passant de 9,9 à 12,2 millions d’habitants, soit 23 % en plus : c’est considérable mais ça n’explique pas tout. L’Apur souligne « une augmentation de la mobilité individuelle depuis les années 90, traduisant un changement plus profond de nos modes de vie et de notre manière de vivre la ville ». On a, dirait-on, atteint en 2010 un plafond, de près de 4 déplacements par personne et par jour dans la région.
C’est, selon l’Apur, à partir de 2001, qu’on observe un changement fondamental dans les pratiques de mobilité « avec une baisse de l’usage de la voiture et une augmentation de la mobilité à pied et en transports en commun et, plus récemment et dans une moindre mesure à vélo ». Cette vue sur le long terme est on ne peut mieux venue. Mode par mode, revenons sur les infléchissements.
Concernant la voiture, à Paris « le nombre moyen de véhicules par ménage est passé de 0,52 en 1990 à 0,39 en 2017, retrouvant ainsi son niveau historique de 1975 ». Même tendance à la baisse dans les trois départements de la Petite couronne, « où le taux de motorisation est passé de 0,73 voiture par ménage en 1999, son taux le plus élevé, à 0,66 en 2017 ».
La marche, on l’a signalé, est en pleine croissance, notamment pour les Parisiens pour qui elle a augmenté de plus de 45 % entre 2001 et 2018 ; sur la même période, les résidents de la Petite Couronne ont augmenté leur mobilité individuelle à pied de 18 %.
Pour les transports en commun, à l’échelle de l’Ile-de-France, les flux quotidiens n’ont cessé de croître depuis 1976 « passant d’environ six millions de déplacements quotidiens à plus de 9,4 millions de déplacements en 2018, représentant environ 22 % du nombre total de déplacements réalisés au quotidien ». Les habitants de la Petite Couronne sont ceux « pour lesquels la mobilité individuelle en transports collectifs a le plus augmenté entre 2001 et 2018 et continue de croître au même rythme depuis 2010, quand cela se ralentit pour les Parisiens et habitants de la Grande Couronne ». Ralentissement pour les Parisiens, plutôt parce qu’on a atteint un plateau, pour la Grande Couronne, au contraire, parce que l’habitat peu dense se prête mal aux modes lourds.
Grand succès aussi pour le vélo. On remarque en passant que le vélo a longtemps échappé au radar, les Enquêtes l’ayant classé jusqu’en 2001 dans l’ensemble des deux roues… En moins de 20 ans, les déplacements à vélo ont augmenté de 175 %. Et, en 25 ans, le réseau de vélo est passé de cinq kilomètres à 1 000 km. Spectaculaire, mais très limité : son usage ne représente actuellement que 2 % de part modale.
Tous ces changements confortent la vision qu’on pouvait avoir : l’ère de l’automobile se referme. C’est vraisemblable mais mieux vaut rester modeste. Après avoir atteint un pic en 1997 (1,68), le nombre de déplacements quotidiens par personne en voiture est certes en baisse… mais il est encore supérieur en 2018 (1,32) à ce qu’il était en 1976 (1,13). De plus, la place de l’automobile est toujours inscrite dans la ville et, comme le remarque l’Apur, la voiture occupe aujourd’hui à Paris entre 50 et 60 % de l’espace public alors qu’en 2018 seulement 3,9 % des déplacements internes à Paris et 20,6 % des déplacements radiaux banlieue – Paris sont réalisés en voiture.
Mais, à lire le document, Paris aurait quasiment tout bon, et ce satisfecit est parfois agaçant. Surtout, la partie prospective du travail de l’Apur laisse sceptique. L’avenir, dirait-on, sera rose, notamment grâce au renfort du métro du Grand Paris, de la route intelligente, d’engins volants, d’innovations de haute technologie mariant l’attractivité de la capitale aux bouquets de mobilité douce. Demain, tout ne sera qu’ordre et beauté, luxe, calme et mobilité ? Il est permis d’en douter.
En 2019, la loi d’orientation des mobilités (LOM) a instauré l’obligation de mettre en place une zone à faible émission (ZFE) lorsque les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées. Efficace, mais contraignant pour la mobilité des urbains, et très gênant pour les plus pauvres.
Camille Combe, pour La Fabrique de la Cité se demande : sommes-nous en train de construire des villes inaccessibles ? Dans la logistique urbaine, où le parc de véhicules est plus âgé que le parc automobile privé, le coût de l’adaptation aux normes devrait favoriser les grandes entreprises. Grandes difficultés aussi concernant les personnes, même si la littérature scientifique est rare sur le sujet. Cela n’empêche pas d’avoir quelques indications.
Par exemple, note Camille Combe, « la nécessité d’acheter un véhicule neuf pour continuer à pouvoir se déplacer au sein de la ZFE, faute d’alternative aussi efficace, pèse davantage sur les finances des habitants des communes périphériques, dont les revenus moyens sont moins importants que ceux des habitants de zones denses ». Une étude conduite par la DREE Ile-de-France en 2019, indique ainsi « que près de 5 % des ménages franciliens seraient affectés par la mise en place d’une ZFE à l’échelle de l’autoroute A86 et que, parmi eux, près de 25 % n’auraient pas les moyens de changer de véhicules (28 846 ménages). De même, au sein de ce dernier échantillon, 60 % ne peuvent pas se reporter vers d’autres modes (17 307 ménages) ».
La mise en place des ZFE doit s’accompagner de mesures en faveur des plus pauvres, d’installation de bornes pour les véhicules électriques et d’extensions des services de transport public. Car l’enjeu n’est pas uniquement « d’améliorer la qualité de l’air en ville mais d’atteindre cet objectif sans accroître les inégalités socio-économiques ». A envisager tout de suite pour les finances publiques.
On a vu dans le MaaS une sorte d’Eldorado technologique de la mobilité durable… Mais l’information aux voyageurs est devenue un nouveau standard pour tous les moyens de transport. LeMaaS permet aux transports en commun, à la marche ou au vélo de rester dans la course face à l’automobile. Pas de faire la différence. Là où le MaaS pourrait se développer, c’est en permettant aux plate-formes privées d’offrir des services de mobilité de toute sorte, comme le fait dès maintenant Uber. Avec des effets environnementaux et sociaux très contestables.
Le MaaS, de l’anglais Mobility as a Service (en français : « la mobilité en tant que service »), est certainement aujourd’hui l’acronyme le plus en vogue dans le secteur de la mobilité. Il est consacré sous l’appellation « service numérique multimodal » par la loi d’orientation des mobilités (2019) qui le définit dans son article 28 comme « un service numérique qui permet la vente de services de mobilité, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation », et qui entend en faciliter le développement aussi bien par des acteurs publics que par des acteurs privés. Le MaaS apparaît ainsi promis à un grand avenir. Mais, avant de parler de son futur, offrons-nous un précieux détour par le passé.
Le MaaS succède aux systèmes d’information multimodale en tant qu’Eldorado technologique de la mobilité durable. Ces systèmes d’information multimodale, accessibles depuis un ordinateur bien avant d’être développés en tant qu’application pour smartphone, étaient censés, comme le MaaS aujourd’hui, promouvoir l’usage des transports en commun, de la marche ou du vélo, au détriment de la voiture particulière. Comment ? En offrant à leurs usagers une information multimodale complète et actualisée en temps réel, autrement dit en offrant aux consommateurs une information pure et parfaite sur les différentes offres de transport : temps de parcours, coûts monétaires et même parfois coûts environnementaux ! L’enjeu était de réduire une supposée irrationalité des choix de déplacements conduisant à l’adoption de l’automobile, en plaçant l’individu face à son erreur d’appréciation. Or ces cas de choix sous-optimaux, s’ils existent et font l’objet de nombreux travaux de recherche, s’avèrent ne représenter qu’une part marginale de la mobilité quotidienne. On feint trop souvent d’oublier que les automobilistes, dans une large majorité de situations, ne disposent tout simplement pas d’alternatives avantageuses. De plus, bien peu de personnes sont en mesure de réviser constamment leurs choix de déplacement. On ne change généralement pas tous les jours son mode de transport pour aller au travail. Aussi l’information multimodale n’est utilisée que quand elle est utile, c’est-à-dire le plus souvent pour procéder à des choix dans des situations d’incertitudes (nouvelles destinations, perturbations sur le réseau).
C’EST EN PROPOSANT DES SERVICES ADAPTÉS AUX BESOINS DES UTILISATEURS QUE LES APPLICATIONS MaaS SE DÉVELOPPERONT. ET ÇA, LE SECTEUR PRIVÉ L’A DÉJÀ COMPRIS
C’est donc à la fois la portée (l’étendue des situations) et l’efficacité (le pouvoir d’influence dans les choix) de cette solution miracle qui ont été surestimées. Est-ce à dire que les politiques en faveur du développement de systèmes d’information multimodale ont été vaines ? Pas tout à fait. L’accès à une information de plus en plus fiable sur les trajets en transports en commun, marche ou vélo permet de donner le change face à une industrie automobile qui intègre de mieux en mieux l’information en temps réel sur les conditions de circulation, et de maintenir ainsi un équilibre dans la compétition modale. L’information aux voyageurs – quel qu’en soit le véhicule – s’est imposée comme un nouveau standard, répondant à une exigence aujourd’hui triviale des voyageurs, à l’instar de la mise à disposition de sièges confortables, ou de la climatisation dans nos voitures comme dans nos bus les plus récents.
Le MaaS entend compléter ces systèmes d’information multimodal en ajoutant au calculateur d’itinéraire la possibilité de payer son titre de transport et de le valider depuis son téléphone, de manière extrêmement simplifiée, et ce quel que soit le mode choisi pour le déplacement. Afin d’inciter à des choix de mobilité plus vertueux, les applications MaaS tendent à offrir un avantage pécuniaire à l’utilisation des modes alternatifs à la voiture. Elles peuvent proposer des abonnements croisés : l’abonnement aux transports en commun emporte par exemple le droit à une réduction sur l’abonnement aux vélos en libre-service ou encore à l’autopartage. Si ce type de politique tarifaire n’est pas nouveau, le MaaS pourrait en permettre la facilitation (inscription – et désinscription – en quelques minutes depuis son téléphone) et en soutenir la diffusion dans la population.
Par ailleurs, les applications MaaS peuvent proposer une formule de post-paiement : l’usager se déplace sur les différents réseaux, puis reçoit sa facture le mois suivant, tout en étant assuré de payer ce qui correspond à l’offre la plus avantageuse qu’il aurait pu anticiper. Il s’agit alors d’offrir une mobilité 100 % alternative à la voiture particulière à prix maîtrisé. Si ces différents avantages financiers peuvent séduire de nouveaux usagers, il convient néanmoins de rappeler que, de manière générale, les modes alternatifs sont déjà moins onéreux que la voiture particulière. L’argument financier ne suffira donc pas à séduire le plus grand nombre. C’est en proposant des services adaptés aux besoins des utilisateurs que les applications MaaS se diffuseront. Et ça, le secteur privé l’a déjà bien compris.
Les plateformes agrègent, au fil d’expérimentations et de partenariats à travers le monde, des services de mobilité de différentes natures. Uber, par exemple, ne propose plus uniquement un service de transports avec ou sans chauffeur (VTC, taxi, vélo à assistance électrique), mais propose tout à la fois de la livraison express de repas, de courses alimentaires, de fleurs, et même un service de messagerie pour les particuliers : à São Paulo (Brésil), l’individu peut remettre une lettre ou un petit colis à un chauffeur qui sera ensuite récupéré par un destinataire à l’arrivée, s’économisant ainsi l’aller-retour nécessaire à une remise en main propre. Ces MaaS en gestation dans le secteur privé ne se contentent pas d’offrir des services de transport de personnes, mais proposent de « sous-traiter » la mobilité auprès de travailleurs mobiles fortement précarisés. En s’attaquant frontalement aux activités et déplacements les plus contraignants et en ambitionnant de faire économiser du temps à leurs clients, les plateformes privées dessinent un futur bien différent de la « mobilité en tant que service », potentiellement moins écologiquement soutenable et certainement socialement moins équitable.
La smart City serait-elle passée de mode ? L’idée de ville intelligente fait moins parler d’elle. On ne s’en plaindra pas. Il est temps de sortir des gadgets numériques connectés pour déployer des outils répondant aux enjeux sociétaux afin qu’ils aident à relever les enjeux colossaux du réchauffement climatique. La clef réside dans les dispositifs de coopération entre acteurs publics et privés.
Après avoir fait dans les années 2010 la une des journaux et être l’objet de nombreux prix, la smart city aurait-elle aujourd’hui fait long feu ? Cette promesse d’une ville pilotée par la technologie, concept proposé à l’origine par IBM et Cisco, n’est jamais vraiment devenue une réalité et les deux principaux protagonistes ont semble-t-il jeté l’éponge. Dès l’origine des voix s’étaient émues en France d’une privatisation de la ville (cf. par exemple l’article de la revue Esprit de mars 2011, d’Isabelle Baraud-Serfaty). D’autres s’élevaient contre une déshumanisation possible de l’urbain par la technologie. De fait les débats sur les possibles acceptions de ce que pourrait être une smart city ont montré rapidement les ambiguïtés du terme :
La smart city des grands groupes américains était une prolongation de leur propre logique d’organisation : un poste central de commande et de reporting, alors que le propre d’une économie de marché et d’une ville est justement de reposer sur des millions de décisions décentralisées, ce qui rend le système plus résilient d’ailleurs. Cette promesse d’une ville pilotable est certainement séduisante pour des politiques mais irréaliste et orthogonale avec ce qui fait une ville. Sans doute le goût français pour la centralisation des pouvoirs a-t-il été propice à cette vision qui n’a pas résisté longtemps à la réalité.
Une ville optimisée par l’instrumentation de ses fonctions servicielles publiques : mobilité, gestion des déchets, gestion de l’eau, … c’est sans doute dans cette acception que les progrès les plus importants ont pu être constatés. La promesse n’a cependant pu être totalement tenue par méconnaissance de l’organisation des villes et les impacts financiers et organisationnels de ces technologies, mal pris en compte, et en décalage avec les ressources mobilisables. Par ailleurs, le numérique s’adressant à l’individu, il peut y avoir des logiques contradictoires entre l’optimisation d’activités individuelles et la préservation des biens communs. L’exemple le plus typique est celui de Waze, qui envoie le trafic routier dans des zones où il n’a rien à y faire, pour faire gagner du temps aux individus (la ressource rare par excellence dans une société d’abondance) dans une quête de vitesse que rien ne devrait refréner. Entre service à l’individu et préservation des biens communs, le numérique choisira toujours le premier, parfois au détriment du second. L’intérêt général n’est pas la somme d’intérêts individuels, le numérique l’illustre parfaitement.
Une ville plus accessible et participative par le déploiement d’objets connectés : l’idée était de coconstruire la ville par le déploiement d’applications permettant de signaler telle ou telle difficulté, d’accéder à des informations via des tags disposés dans la ville. Cette vision d’une ville société de services pose de réelles difficultés dans sa conception du rapport que devrait entretenir les habitants avec leur cadre de vie et la collectivité au sens large. Entre consommateurs de la ville et citoyens acteurs où placer le curseur ? Enfin, le numérique est-il l’outil le plus adapté pour une ville plus participative ? On peut en douter au vu des retours d’expérience.
Aujourd’hui les termes à la mode ne sont plus smart city ou objets connectés, mais data, big data, blockchain, IA. Nous restons dans le même champ lexical et les mêmes catégories de pensée. Le contexte a cependant radicalement changé en 10 ans : le réchauffement climatique, défaillance majeure de l’économie de marché, est une exigence de long terme qui s’impose à nous. Nous avons l’impératif de décarboner nos modes de vie dans les deux à trois décennies qui viennent. Au-delà du marketing, la smart city et ses avatars, le numérique pour faire simple (en mettant de côté les gadgets) peuvent-ils participer à l’écologisation de nos économies et donc des villes qui constituent le cœur de l’économie mondiale ?
CE N’EST PAS EN RÉDUISANT LA VILLE À DES PROCESSUS INFORMATISÉS QU’ON FAVORISE L’INNOVATION, LA RENCONTRE, LA CRÉATIVITÉ
Il convient à ce stade de la réflexion de revenir sur ce qu’est une ville. Fondamentalement, une ville c’est le lieu où des inconnus vivent ensemble, à la différence des villages. C’est le lieu de la rencontre et donc des opportunités, de la sérendipité. Montesquieu écrivait justement que « Les voyageurs cherchent toujours les grandes villes, qui sont une espèce de patrie commune à tous les étrangers ». Dans une économie de l’innovation, les villes sont au cœur de l’économie : elles sont le lieu où se concentrent les grandes entreprises, les PME, les universités, les acteurs publics dans une logique de réseau débordant largement la simple limite physique de la ville, avec des hinterlands étendus. C’est ce magma interactif qui produit les innovations, suscite la créativité, dans un mouvement brownien. Il peut paraître paradoxal dans cette compréhension de la ville de croire que son informatisation permettra d’accroître son potentiel d’innovation et d’améliorer la qualité de la rencontre. Ce n’est pas en réduisant la ville à des processus informatisés qu’on favorise l’innovation, la rencontre, la créativité. La ville intelligente, traduction française de la smart city, repose en fait sur un faux-sens : le terme intelligence en anglais signifie information (cf. l’acronyme CIA) et a été repris tel quel en français. Profitons de cette erreur, pour justement rebondir et espérer une ville plus intelligente, c’est-à-dire qui fasse sens pour les citoyens, où la technologie soit au service de buts communs, et non une ville qui soit au service de la technologie. Quels pourraient être ces buts communs ? A l’évidence la diminution des émissions de CO2, qui doivent selon le GIEC baisser de 40 % d’ici 2030 si l’on veut contenir le réchauffement climatique à +1,2° par rapport au début du XXe siècle. Mais il y a d’autres enjeux collectifs. La ville, outre le lieu des interactions sociales, c’est également des flux (donc la mobilité) et des formes urbaines. La smart city peut-elle contribuer à améliorer la mobilité, les espaces et le vivre ensemble ? A l’heure de la rareté des fonds publics, de la bataille pour l’espace public (pour la mobilité, pour l’immobilier), de la nécessité de ne plus gaspiller et de tout recycler, la smart city permet-elle de répondre à ces enjeux ?
Au final, la question n’est pas celui de la smart city, mais de la finalité qu’on souhaite lui donner. Les outils numériques ne sont que des outils. C’est au politique de donner le sens qu’ils doivent trouver. Une ville plus sûre, des ressources publiques optimisées, une ville fluide, etc. : les options possibles sont nombreuses et diverses. Une smart city pour quoi faire ? Quel bien commun cela contribue-t-il à accroître ? Quels équilibres entre la gestion des ressources individuelles (notamment le temps) et publiques (CO2, espaces publics, fonds publics, qualité de l’air) ? Quel équilibre entre vitesse et lenteur ? Telles sont les questions que devrait traiter la ville intelligente.
Dans le domaine de la mobilité, il est clair que les outils de la ville intelligente peuvent contribuer à décarboner les mobilités, si l’on prend en compte les objectifs des différents acteurs et qu’on les hiérarchise selon les espaces et les temporalités : optimisation du temps pour les individus, accessibilité pour les politiques publiques, pérennité des modèles économiques pour les opérateurs de mobilité. La mobilité intelligente sera ainsi celle qui articule enjeux publics et individuels avec des financements soutenables.
LE NUMÉRIQUE PERMET AUJOURD’HUI D’ASSURER UNE MULTITUDE DE FONCTIONS DANS LA MOBILITÉ URBAINE AVEC DES GAINS SOCIÉTAUX NOTABLES
Le numérique permet aujourd’hui d’assurer une multitude de fonctions dans la mobilité urbaine avec des gains sociétaux notables : optimisation des vitesses commerciales des réseaux de TC (priorité tramways et bus) et donc amélioration du service client et économie des fonds publics, optimisation des espaces publics de voiries (gestion des carrefours à feux) qui permet une allocation à d’autres usages que la voiture, information voyageurs de qualité, billettique et paiement des services de mobilité, péages routiers, etc. Au-delà de ces applications connues, les données mobilité publiques et privées se font de plus en plus nombreuses. La puissance de calcul et les capacités de stockage ont explosé permettant des traitements temps réel mais aussi différé, en utilisant les données historisées. Alors que nous connaissons mal la demande de mobilité, – la voiture assure 80 % des km parcourus en France depuis 20 ans, comme ailleurs en Europe – il y a un potentiel de progrès très important avec des outils permettant de mesurer, comprendre, pour mieux agir, évaluer de manière efficace et efficiente.
Par ailleurs, des services à la frontière entre le public et le privé émergent : les services de mobilité partagée (VLS, covoiturage, autopartage) portés par le secteur privé ont besoin dans le monde urbain de coopérer avec le public, en particulier pour accéder à l’espace public. La rareté de cet espace oblige à une gestion fine et partagée par les AOM (autorités organisatrices de la mobilité) pour une gestion de ce bien commun, et donc des préconisations voire des exigences vis-à-vis des acteurs privés de la mobilité.
Pour tenir compte de cette nouvelle donne technologique et entrepreneuriale, la loi d’orientation des mobilités (LOM) comporte deux articles (28 et 32) qui illustrent le propos. L’article 28 oblige les opérateurs de mobilités, privés comme public, mais disons-le surtout publics (AOM), à ouvrir les canaux de vente de leurs services pour permettre à des tiers de développer des services de mobilité intégrée (appelés MaaS), permettant d’offrir une mobilité
sans couture aux voyageurs. L’article 32 oblige acteurs privés des véhicules connectés (les constructeurs automobiles) et des navigateurs (Google, Waze, TomTom…) à fournir aux AOM les données historiques de mobilité à des fins de connaissance de la mobilité. Ces deux articles de la LOM reposent sur une logique d’ouverture des acteurs et de sortie des rentes de situations sur la donnée pour porter l’effort sur les traitements : partage des données publiques et privées, et élargissement à tous les acteurs pour éviter que le public ne cannibalise des marchés qui peuvent trouver leur modèle économique et profiter des capacités d’innovation du secteur privé.
LES OUTIL DE LA SMART CITY INTERROGENT LE RÔLE DU PUBLIC ET DU PRIVÉ ET LEUR COMPLÉMENTARITÉ
Il est ainsi évident qu’une mise en commun des données publiques et privées est plus créatrice de valeur que des bases de données partielles. Les outils de la smart city interrogent ainsi le rôle du public et du privé et leur complémentarité. La clef réside donc dans les dispositifs de coopération qui seront mis en place. Si comme évoqué plus haut, on considère que la mobilité intelligente sera celle qui combine l’intérêt du voyageur mais aussi l’intérêt commun, dans cette logique la réutilisation des données publiques devrait être conditionnée à des motifs d’intérêts généraux, dans la mesure où cette réutilisation peut mettre à mal des biens communs, l’espace public en particulier.
Dans le domaine de la mobilité, cela se traduit par exemple par l’intégration par les applications privées utilisant des données publiques des contraintes d’usage de l’espace public comme le respect de la hiérarchie des voies, la tranquillité de certaines zones, et évidemment le respect du Code de la route (qui interdit d’informer sur la position exacte des forces de l’ordre, ce que des applications bien connues ne font pas, sans que les pouvoirs publics français s’en émeuvent, au contraire de ce qui se passe chez nos voisins suisses).
Dans l’autre sens, l’accès à des données privées par les acteurs publics, comme le propose l’article 32 de la LOM et qui devrait être repris dans le droit communautaire, est aussi une réforme urgente à déployer. Articulation du public et du privé, avec des règles communes et un principe d’ouverture des données sont donc les points clés de la ville intelligente. C’est dans cette logique que la métropole de Lyon a mis en place un dispositif de licence de mise à disposition des données assurant la compatibilité de la réutilisation des données publiques avec les politiques publiques. Ce dispositif, qui vient d’être repris par le GART, a permis de déployer le set de données publiques ouvertes le plus complet d’Europe et le plus réutilisé en France parce qu’il a tout simplement bâti une confiance entre fournisseurs de données et réutilisateurs. Il serait grand temps que l’Etat mette à niveau sa politique sur le sujet : la politique open data sans contraintes est l’idiot utile des géants du numérique. Il nous faut un minimum de régulation. Comme l’a dit très justement récemment l’ancien Président de l’Arcep, « réguler c’est donner du pouvoir à la multitude, c’est dissoudre le pouvoir là où il est concentré au profit de la multitude ».
Si le rêve de la smart city est passé, c’est sans doute celui d’une smart city inadaptée aux réalités urbaines. A l’heure des enjeux colossaux du réchauffement climatique, le numérique doit sortir des gadgets numériques connectés et apporter sa contribution à des villes moins carbonées, plus économes et efficientes. La question de la ville vraiment intelligente est d’abord celle de la prise en main par le politique de ces outils afin de les inscrire dans des politiques publiques et leur donner du sens.
Ce sont ensuite les dispositifs de coopération à mettre en place entre acteurs publics et privés pour optimiser la gestion des biens communs qui assureront le succès. Ceci passera inévitablement par des régulations et un rééquilibrage dans l’accès aux données, le public ne pouvant, seul, être obligé à ouvrir ses données sans réciprocité à des grands acteurs qui disposent à l’évidence de données d’intérêt général. Ce scénario coopératif est celui où les villes tirent parti du numérique en définissant des objectifs clairs d’intérêt général et en organisant la coopération avec les acteurs privés sur la base d’un deal clair : accès et partage des données, dans un cadre sécurisé et respectueux des biens communs, en laissant le jeu ouvert sur le développement de nouveaux services, avec des modèles économiques soutenables. La smart city pourrait ainsi devenir une utopie réaliste et non une dystopie d’une somme d’individus optimisant leur temps au détriment des biens communs, c’est-à-dire des biens nécessaires pour tous et dont la surexploitation est dommageable à la communauté dans son ensemble.
Il n’y a pas que les constructeurs automobiles pour prévoir des véhicules merveilleux et coûteux. On peut aussi concevoir des systèmes de transport public flambant neufs qui ne servent pas à grand-chose et qui coûtent très cher. Et qui sont portés par une structure dont le premier objet est de se perpétuer.
C’est, pour Jean Vivier, ancien chef des services d’études à la RATP, le cas du Grand Paris Express, mal né, mal pensé (on parle du projet), et c’est en même temps le cas de la SGP (on parle de la structure). Il a appelé dans Le Monde à un grand moratoire, fondé sur le diagnostic très sévère de la Cour des comptes. Proposition : on sursoit pendant 18 mois aux travaux des lignes 16, 17 et 18. On en confie l’expertise après appel d’offres international à un bureau d’études indépendant. Et on organise des grandes consultations locales, en comparant le projet à un programme d’amélioration du réseau existant. Jean Vivier rappelle la Lettre ouverte aux autorités de 70 professionnels de l’urbanisme et de transports, demandant en avril dernier la suppression de la ligne 17 nord et de la ligne 18. Sans succès : « rien ne semble remettre en cause ce projet, en partie inutile, projet qui semble soutenu par presque tous les partis politiques », regrette l’expert. Pas facile en effet de se retirer d’un grand projet, au risque de se faire accuser de manquer d’ambition pour sa région. Reste que cette petite musique insistante va peut-être finir par toucher des responsables politiques qui seront attentifs aussi aux dérapages des coûts.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
