Ewa

Jacques Chirac, du pompidolisme au sommet de la Terre

Posted on 26 septembre 2019 - 17h17 by Dumont

L’une des photographies les plus connues de Jacques Chirac, n’en déplaise à nos amis transporteurs ou autorités organisatrices des transports, est celle où on le voit sauter, un jour de 1980, alors qu’il est maire de Paris, par-dessus un portillon automatique de RER de la station Auber. Allons ! Un tel homme ne saurait être mauvais. On lit dans cette photo de circonstance un côté râleur, frondeur, dans lequel aiment bien se reconnaître les Français…

On serait sinon bien en peine de dire quelle fut la politique des transports de Jacques Chirac, décédé ce 26 septembre. Maire de Paris depuis 1977 et jusqu’en 1995, il crée en 1990 des axes rouges, où le stationnement est interdit pour fluidifier la circulation automobile. Un slogan accompagne la mesure : « Paris veut rouler, on va tous l’aider ». Pendant ce temps, les couloirs de bus se font attendre, et c’est avec son successeur Jean Tibéri que commencera la construction de pistes cyclables. Chirac, c’est vrai, aura créé les moto-crottes, qui lui auront plutôt valu des plaisanteries.

Les années de pouvoir de Chirac, premier ministre de 1974 à 1976, puis de 1986 à 1988, et président de la République de 1995 à 2007, sont d’abord celles d’un développement et d’un achèvement du réseau autoroutier dans la lignée pompidolienne. Peu de temps après son élection à la présidence de la République, le gouvernement Juppé aura droit à une grande grève des services publics, particulièrement forte chez les cheminots où l’on se bat à la fois contre la réforme en vue des régimes des retraites et pour empêcher la mise en œuvre d’un contrat de plan avec l’Etat honni, liant le désendettement de la SNCF aux suppressions d’emploi.

Meteor

En octobre 1998, Jacques Chirac inaugure le métro automatique Meteor, ligne 14 du métro parisien, et en juin 2001 le TGV Méditerranée. Il serait aventureux d’y voir une conversion du président aux vertus du transport public ou ferroviaire. C’est plus simplement le signe que les temps changent. Juste avant la fin de son second mandat, Dominique de Villepin, Premier ministre, décide la privatisation des autoroutes, erreur très coûteuse qu’a sévèrement critiquée la Cour des comptes en 2013. A la même époque Chirac sera mieux inspiré en créant, avec le président brésilien Lula, une taxe sur les billets d’avion, destinée à financer l’achat de médicaments pour les pays en voie de développement.

Protocole de Kyoto

Là où, semble-t-il sa conviction est faite, c’est sur la gravité du réchauffement climatique. C’est lorsqu’il est président de la République qu’est signé, le 11 décembre 1997, le protocole de Kyoto, premier accord international qui vise à la réduction des gaz à effet de serre. Et c’est Jacques Chirac qui prononce au sommet de la terre de Johannesburg, en 2002, la célèbre formule « notre maison brûle et nous regardons ailleurs », dans un discours qui doit beaucoup à Nicolas Hulot, son conseiller pour l’environnement. Grand discours dans lequel Chirac dit encore : « Nous ne pourrons pas dire que nous ne savions pas. Prenons garde que le XXI^e siècle ne devienne pas pour les générations futures, celui d’un crime de l’humanité contre la vie. » Jacques Chirac n’a sans doute pas été un visionnaire. Il serait singulier qu’un homme politique le soit. Au moins n’a-t-il pas été aveugle.

F. D.

Ewa

SNCF : Jean-Pierre Farandou, le président cheminot

Posted on 18 septembre 2019 - 20h00 by Dumont

C’est Jean-Pierre Farandou qui a été choisi par Emmanuel Macron pour succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. « Le président de la République envisage, sur proposition du Premier ministre de nommer M. Jean-Pierre Farandou en qualité de président du directoire de la SNCF » a communiqué l’Elysée le 18 septembre dans la soirée. Emmanuel Macron a « vivement remercié » Guillaume Pepy « pour son engagement à la tête de l’entreprise depuis plus de dix ans. » Le futur président doit être entendu par les commissions de l’aménagement du territoire et du développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat, avant que la décision soit approuvée par le conseil des ministres. La procédure doit durer entre trois semaines et un mois. Dès sa nomination, Jean-Pierre Farandou sera également PDG de SNCF Mobilités, selon l’AFP, occupant donc exactement les fonctions qui sont aujourd’hui celles de Guillaume Pepy. Puis, précise l’Elysée, Jean-Pierre Farandou « à compter du 1er janvier 2020, les fonctions de président du conseil d’administration et de directeur général de la société nationale SNCF. »

Depuis que le nom de Jean-Pierre Farandou était apparu, on se disait que la candidature de Patrick Jeantet était fragilisée. Etait-il trop vite parti dans la course ? A-t-il paru trop classiquement libéral ? S’est-il trop montré anti-Pepy ? A-t-on préféré, pour conduire un changement qui s’annonce difficile (mise en place de la nouvelle entreprise publique, préparation à la concurrence, régime des retraites) un cheminot qui a fait toute sa carrière à la SNCF ou dans le groupe, et qui a pris soin, encore tout dernièrement en se rendant à la Fête de l’Humanité le 15 septembre de rappeler une certaine fibre sociale… Guillaume Pepy, de qui Farandou est proche, s’est félicité de « la capacité de l’entreprise à générer ses propres dirigeants ».

Le cheminot

Né le 4 juillet 1957 à Bacalan (quartier du nord de Bordeaux), ingénieur des Mines de Paris, Jean-Pierre Farandou a commencé sa carrière à la SNCF en 1981 après avoir passé quatre mois aux Etats-Unis dans une compagnie minière. C’était, disait-il en retraçant sa carrière pour Ville, Rail & Transports en 2012, pas par amour des transports, mais parce que c’était « sur les dix entreprises qui m’offraient un poste, celle qui m’a le mieux écouté. Elle m’envoyait de plus dans ma région d’origine, le Sud-Ouest, même si j’ai eu la surprise de découvrir une étonnante géographie SNCF, puisque je me suis retrouvé à Tours ! » Le jeune ingénieur occupera différents postes à la production, à l’exploitation, au marketing, etc. Il lancera deux TGV sur sept : le TGV Nord comme chef de projet en 1993, puis Thalys, structure qu’il a créée de A à Z et dirigé jusqu’en 1998. « C’est l’un de mes meilleurs souvenirs, nous confiait-il. Le poste réclamait beaucoup de créativité personnelle, j’étais parti à Bruxelles – hébergé chez un collègue – avec une vague feuille de mission, et trois ans plus tard il fallait que le service soit opérationnel. En 1996, j’ai eu le sentiment d’être l’artisan d’un travail bien fait…»

Il exerce ensuite la direction des RH, le temps de négocier un accord 35 heures, « avec l’accord de la CGT », soulignait-il. Il occupe ensuite celle de Grandes Lignes, avant de diriger la région Rhône-Alpes, le plus important réseau TER de France. Il devient patron de Keolis Lyon de 2005 à 2006. En 2006, il prend la direction de SNCF Proximités, regroupant Transilien, 20 TER, Intercités et Keolis/Effia, jusqu’au 1^er juin 2012, où il est nommé directeur délégué de l’Epic SNCF, chargé de conduire le changement, avant de prendre en août de la même année la présidence du directoire de Keolis. Un poste qu’il briguait, mais pour lequel Guillaume Pepy avait préféré nommer David Azéma… qui au bout de quelques mois s’en était allé diriger l’Agence des participations de l’Etat. En 2016, après le départ de Jacques Rapoport, Jean-Pierre Farandou avait été le candidat de Guillaume Pepy pour devenir PDG de SNCF Réseau. L’Arafer l’avait récusé, jugeant que les « responsabilités exercées par Jean-Pierre Farandou et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de sa carrière sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur son indépendance.». C’est donc Patrick Jeantet qui avait été nommé.

L’international

A la tête de Keolis (6 milliards de chiffre d’affaires), Jean-Pierre Farandou a largement fait ses preuves. A l’international, en remportant d’importants contrats, pas toujours mirobolants (banlieue de Boston), mais constituant un fort joli bouquet (trains du pays de Galles, deux lignes de métro de Shanghai, métro de Doha avec la RATP, développement en Australie, etc.). Et avec une considérable présence en France. Dans les grandes villes de province, dont son cher Bordeaux, comme en Ile-de-France, où il a contribué à préparer la SNCF à la concurrence, avec la création de la filiale Transkeo, mixte de Keolis et de SNCF qui a remporté l’exploitation du tram-train T11 Express.

Grand amateur de rugby, chaleureux, Jean-Pierre Farandou a une certaine faconde, un sens de la formule et des propositions qui frappent. Il aurait voulu que les trams-trains de la SNCF en Ile-de-France soient nommés « Circul’R », pour rappeler leur nature périphérique et le fait qu’à la différence des métros ils circulent à l’air libre. Face aux besoins urgents en Ile-de-France que le temps long du développement ferroviaire ne permettait pas de satisfaire, il proposait qu’on achète au plus vite 1000 bus de plus dans la région. Il nous avait fait part un jour d’une proposition intéressante, de création d’une délégation de service public pour la logistique urbaine, mais avait dû renoncer à la publier devant les bonds que faisait à cette idée Pierre Blayau, le très libéral patron du fret à la SNCF…

Maintenant que le choix est fait, on se demande évidemment si Patrick Jeantet pourra rester à la tête de SNCF Réseau. Sans doute délicat… Même si Jeantet, à Keolis, où il a dirigé l’international puis la France, a déjà eu Farandou pendant un peu plus d’un an pour président. Un Farandou qui s’est dit sur le fil interne du groupe « fier de relever avec vous tous, cheminots et salariés du groupe engagés, ce défi au service de tous les Français qui depuis des décennies nous montrent combien, eux aussi, ils aiment notre entreprise ». Et qui nous confiait en 2012 ; « J’aime les missions qui demandent de sortir du cadre ou de conduire un changement». Il va être servi.

François Dumont

Ewa

SNCF. Après Pepy, Jeantet ou Farandou ?

Posted on 17 septembre 2019 - 13h55 by Dumont

Le match se resserre et, en finale, pour succéder à Guillaume Pepy, on devrait trouver soit Patrick Jeantet soit Jean-Pierre Farandou. Information du Journal du Dimanche confirmée par l’une de nos sources. Deux candidatures internes au groupe. Jean-Pierre Farandou est depuis 2012 président du directoire de Keolis, filiale à 70 % de la SNCF , et Patrick Jeantet depuis 2016 PDG de SNCF Réseau. Mais, contrairement à ce qu’annonçait le JDD, les deux prétendants n’ont pas été reçus hier et ne devraient pas l’être aujourd’hui. On dit que le report sera bref et l’on s’attendait à un communiqué de l’Elysée désignant en fin de semaine la personnalité retenue par le président de la République pour succéder à Guillaume Pepy. Le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari annonçait le 6 septembre que la décision serait prise « dans quelques jours ». On est encore dans les clous.

Deux candidatures internes, ce n’est pas l’option que privilégiait le pouvoir. Et ce n’est pas propre à Emmanuel Macron. La litanie des derniers présidents le montre, les gouvernements choisissent des personnalités extérieures à l’entreprise : Jacques Fournier, Jean Bergounioux, Loïk Le Floch Prigent, Louis Gallois, Anne-Marie Idrac… seul Guillaume Pepy a fait exception. Le pouvoir, qui ne tenait pas à se voir imposer une candidature interne a eu recours aux services du chasseur de têtes Heidrick & Struggles. Sans succès dirait-on. Les candidats de l’extérieur et notamment du privé ne se sont pas pressés. On avance la question du salaire de 450 000 euros annuels. Trop faible. Comme le dit Gilles Savary, rapporteur de la précédente loi ferroviaire à l’Assemblée nationale, « le ratio rémunération/emmerdements est beaucoup plus défavorable » à la tête de la SNCF que dans le privé. Être président de la SNCF est l’un des postes les plus prestigieux de la République, mais peut-être le plus périlleux, où l’on est 24 heures sur 24 à la merci d’un accident qui sera jugé inadmissible, et toujours à deux doigts d’un grave conflit social. L’arrivée de la concurrence et la réforme des retraites ne vont rien arranger.

La principale difficulté n’est peut être pas là. Ce qui semble avoir dissuadé les grands candidats de l’extérieur, c’est l’absence de politique claire de l’Etat, la crainte de ne pas avoir de lettre de mission fixant précisément les objectifs et de ne pas avoir de visibilité suffisante sur les moyens financiers permettant de moderniser le réseau. C’est pourquoi, dit-on, Nicolas Dufourcq, directeur général depuis 2013 de la Banque publique d’investissement, ancien directeur de la filiale Wanadoo de France Telecom (Orange) et ancien directeur financier et numéro deux de Capgemini, aurait décliné.

Issu du sérail SNCF

A quoi bon chercher de plus une personne extérieure, si l’on risque ainsi de déstabiliser l’entreprise ? Comme dit Daniel Cukierman, qui connaît par cœur l’entreprise depuis qu’il a succédé… à Guillaume Pepy comme directeur de cabinet de Jacques Fournier, il faut en ce cas avoir recours « à une personnalité incontestable, de la taille de Louis Gallois ». Et l’on a bien pensé à Jean-Pierre Clamadieu, ex PDG de Solvay, et aujourd’hui président d’Engie, qui n’aurait pas souhaité donner suite.

Si le locataire de l’Elysée ne sort pas in extremis un autre nom – ce qu’on se gardera bien d’exclure – le choix se fera donc en interne. Mais on ne peut parler de choix par défaut. Jeantet et Farandou sont deux grands professionnels. Deux excellents candidats. Et avec une différence de taille : Jean-Pierre Farandou (62 ans), pourra accomplir un mandat de cinq ans, une procédure de dérogation lui permettant d’aller au-delà de la limite d’âge, mais en aucun cas deux mandats, ce qui était au départ le vœu du gouvernement. Patrick Jeantet (59 ans), lui, pourrait partir pour un mandat éventuellement renouvelable.

Officiellement candidat depuis des mois, Patrick Jeantet s’est de lui-même présenté, et l’a plus encore été par la presse, comme un anti Pepy. N’hésitant pas, par exemple devant le club Ville Rail & Transports, à faire un portrait-robot du futur président de la SNCF en « industriel », au moment où il faisait paraître son livre sur « Les nouveaux industriels », et en glissant que ce profil n’est pas du tout de l’actuel président.

Cheminot première langue

Ce positionnement ne lui a pas été forcément favorable, d’autant que l’étoile de Pepy est paraît-il assez haut aujourd’hui.. De quoi redonner des chances à une idée qu’on a toujours plus ou moins en tête, d’un recours à Farandou. Au-delà de ce positionnement personnel, estime Gilles Savary, le fait même de la candidature de Patrick Jeantet aurait mis à mal l’équilibre voulu par le pouvoir. On le voyait bien rester président d’un SNCF Réseau pivot d’un système ferroviaire ouvert à la concurrence. En d’autres termes, le vrai patron du ferroviaire, mais qui ne serait pas apparu comme tel. Quitte à être pivot, Jeantet préfère avoir les coudées franches et être patron à part entière.

Les deux finalistes ont des profils très différents. Patrick Jeantet, certes, a passé huit ans, de 2005 à 2013, chez Keolis dont il a été directeur général délégué France puis directeur général délégué international, et il est depuis plus de trois ans PDG de SNCF Réseau, poste auquel Pepy avait échoué à installer Farandou, jugé par l’Arafer, le régulateur du secteur, trop proche de SNCF Mobilités pour être un patron indépendant de l’infrastructure dans un champ concurrentiel. Mais il ne peut être considéré comme cheminot. Sa riche carrière a amené cet X-Ponts à passer de Bouygues à Vinci et à Bechtel, de la construction du tunnel sous la Manche à la direction des opérations de la société des eaux de Manille, aux Philippines. Puis, après ses années Keolis, à devenir directeur général délégué d’Aéroports de Paris de 2013 à 2016. Un profil de fait, très industriel qui l’a conduit d’ailleurs, à la tête de SNCF Réseau, à ouvrir des travaux d’infrastructure aux entreprises privées, dans un état d’esprit salué par la Fédération des industries ferroviaires.

Jean-Pierre Farandou, comme dit Gilles Savary, lui, est « cheminot première langue ». Certes, sa carrière l’a amené à s’imposer à la tête d’une filiale, Keolis, depuis maintenant sept ans. Poste qu’il désirait, mais auquel Guillaume Pepy avait préféré nommer David Azema, qui était finalement parti au bout de cinq mois seulement, diriger l’Agence des participations de l’Etat.

Poste qui ne l’a pas éloigné totalement de la maison-mère dans laquelle il a fait précédemment toute sa carrière. C’est en 1981 que, jeune ingénieur, il entre à la SNCF. Comme il le disait à Ville, Rail & Transports en 2012, « c’est, sur les dix entreprises qui m’offraient un poste, celle qui m’a le mieux écouté. Elle m’envoyait de plus dans ma région d’origine, le Sud-Ouest, même si j’ai eu la surprise de découvrir une étonnante géographie SNCF, puisque je me suis retrouvé à Tours ! » Il lancera le TGV Nord comme chef de projet en 1993, puis Thalys, structure qu’il a créée de A à Z et dirigé jusqu’en 1998. Il dirigera ensuite la région Rhône-Alpes de la SNCF, deviendra patron de Keolis Lyon de 2005 à 2006. En 2006, il prend la direction de SNCF Proximités.

Jeu de pions

On ne prête qu’aux riches. On entend de ci de là des spéculations sur un jeu personnel de Guillaume Pepy. On observe qu’il est entré au conseil de surveillance de Keolis. On imagine qu’il pourrait succéder à Joel Lebreton, qui préside ce conseil depuis 2012. Qu’il avancerait la candidature de Farandou à la SNCF dans un petit jeu à la Poutine-Medvedev. On se gardera de voir en Farandou un pion de Guillaume Pepy. Sans doute les deux hommes sont proches ou l’ont été. Mais, comme nous le rappelle Gilles Savary, lors d’un épisode douloureux pour Guillaume Pepy, quand il a été désavoué en 2016 dans sa réforme du règlement interne, le RH 77, par le ministre des Transports Alain Vidalies et qu’il a fait pour une fois part de ses états d’âme, Jean-Pierre Farandou, après avoir loyalement averti Pepy, a fait savoir au gouvernement qu’en cas de démission du président, on pourrait compter sur lui. Ce qui n’a pas été du goût du quasi démissionnaire…

L’épisode a au moins la mérite de rappeler que le président de la SNCF, quel qu’il soit, devra faire entendre sa petite musique dans la cacophonie de Bercy, du ministère du Travail, de celui des Transports, de Matignon, de l’Elysée. Et savoir qu’il se fera taper sur les doigts s’il ose jouer les solistes.

François Dumont

Ewa

Pascal Auzannet revient sur le Grand Paris

Posted on 6 septembre 2019 - 17h55 by Dumont

En juin 2020, la loi Grand Paris aura dix ans. Pascal Auzannet, auteur des Secrets du Grand Paris (Hermann) va revenir à cette occasion sur le sujet dont il est des meilleurs connaisseurs. Son nouveau livre, dont le titre n’est pas encore arrêté, doit paraître au premier trimestre 2020, chez Hermann toujours.

Pascal Auzannet va compléter une histoire que le premier volume avait suivie jusqu’en 2013. Il va aussi soulever des questions de gouvernance. Sur le métro du Grand Paris bien sûr, avec les difficultés que pose la dyarchie SGP IDFM. Mais pas seulement. Le président de RATP Smart Systems s’intéresse de près aux nouvelles technologies et aux nouvelles mobilités. Et compte tirer les conséquences de leur apparition dans le paysage, en suggérant quelques pistes pour la gouvernance des transports dans la région capitale en période de MaaS.

F. D.

Ewa

Systra gagne l’assistance à maîtrise d’ouvrage des lignes 15 Ouest et 15 Est du Grand Paris Express

Posted on 3 septembre 2019 - 12h20 by Dumont

Gare de Kengo Kuma pour Saint-Denis Pleyel

La Société du Grand Paris (SGP) a confié à Systra l’assistance technique à maîtrise d’ouvrage des lignes 15 Ouest et 15 Est du Grand Paris Express. Systra accompagnera la SGP à partir de ce mois de septembre jusqu’à la mise en service de ces lignes prévue en 2030. Dans le cadre de la procédure de conception-réalisation retenue pour la réalisation de ces lignes, la SGP a souhaité disposer d’une assistance technique à maîtrise d’ouvrage pour l’accompagner dans la définition du programme, la gestion des appels d’offres puis la réalisation.

Le lancement de la première consultation aura lieu début 2020. Thierry Dallard, le président du directoire de la SGP précise : « Les gares réalisées en conception-réalisation conserveront la même ambition de qualité architecturale et urbaine et le même principe d’un projet spécifique, adapté à chaque contexte urbain. Avant d’engager les appels d’offres, nous nous mettrons d’accord avec les collectivités sur le programme précis de chaque lot. »

Les lignes 15 Est (Saint-Denis-Pleyel – Champigny Centre) et 15 Ouest (Pont-de-Sèvres – Saint-Denis-Pleyel) desserviront 27 communes, couvriront une distance de 43 km, et devraient transporter chaque jour un million de voyageurs.

Un des plus gros contrat signé par Systra en France

Le montant du contrat n’est pas rendu public. Mais il s’agit selon le communiqué de Systra de « l’un des plus gros contrats d’ingénierie signés à ce jour par le groupe en France » et Didier Traube, directeur général adjoint en charge de la France, précise : « Cette nouvelle mission, d’une ampleur exceptionnelle pour un contrat d’ingénierie, confirme notre engagement auprès de la Société du Grand Paris dans un partenariat qui a débuté en 2011 .» Systra avait notamment obtenu en 2015 la maîtrise d’œuvre d’infrastructures du tronçon Noisy-Champs – Villejuif-Louis-Aragon de la ligne 15 Sud, ainsi que les contrats de maîtrise d’œuvre pour tous les systèmes automatiques et le matériel roulant des lignes 15, 16 et 17 et d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des systèmes.

F. D.

Ewa

RATP. Cinq étoiles pour la ligne 14

Posted on 3 septembre 2019 - 11h31 by Dumont

La ligne 14 du métro parisien vient de se voir décerner pour trois ans le niveau 5 étoiles du diplôme EFQM (European Foundation for Quality Management). La ligne 14, précise la RATP « devient la première ligne de métro aussi fréquentée à se hisser en France à ce niveau d’excellence ». En juin 2017, déjà, la RATP avait obtenu pour la ligne 14 le diplôme d’excellence R4E (quatre étoiles) de l’EFQM après avoir obtenu en 2015 les deux étoiles du diplôme C2E (Committed to Excellence).

Sont notamment reconnues la sécurité et la qualité de l’offre de transport, avec un niveau de ponctualité aux heures de pointe supérieur à 100 %, au-delà de l’objectif fixé par Ile-de-France Mobilités ; la satisfaction des voyageurs, établie à 87,8 % en 2018, ce qui en fait la ligne de métro la plus appréciée du réseau RATP ; la propreté des espaces et trains de la ligne avec 91,5 % des clients satisfaits en 2018 ; la prise en compte des enjeux environnementaux, avec l’éclairage des stations par des LED et la marche économique des trains permettant de réaliser 15 % d’économie d’énergie ; ou, encore, la qualité de vie au travail du personnel de la ligne, avec 95 % d’entre eux qui conseilleraient à leurs collègues de rejoindre cette ligne.

La première entreprise française à obtenir ce niveau de reconnaissance a été Keolis Lyon. Engagé dans la démarche EFQM depuis 2011, Keolis Lyon a été « Recognised for Excellence 5 stars » en 2018.

L’EFQM est une association fondée en 1988 par 14 entreprises européennes (Renault, Fiat, Philips, KLM. Electrolux, etc.) et soutenue par la commission européenne. Son représentant français est l’Afnor.

F. D.

Ewa

A Caen, le tramway troque les pneus pour les bons vieux rails

Posted on 30 juillet 2019 - 12h04 by Dumont

Après 19 mois de travaux, la communauté urbaine de Caen la mer a inauguré le 27 juillet son nouveau tramway. Un tramway sur rail pour succéder à celui sur pneus, le TVR (Transport sur voie réservée) qui a circulé non sans mal de 2002 à 2017.

Composé de trois lignes totalisant 16,2 km de lignes (dont 900 mètres de tronc commun), le tramway dessert 36 stations. Il constitue l’armature du nouveau réseau de transport Twisto exploité par Keolis, filiale de la SNCF. Pour assurer la desserte, Caen la mer a commandé 26 rames Citadis X05 à Alstom (dont 23 aujourd’hui en service commercial). Elles peuvent embarquer 212 personnes à bord, dont 54 assises.

Le réseau de bus est complètement revu à l’occasion de la mise en service du tramway fer : une ligne circulaire d’agglomération est créée et plusieurs lignes de bus sont prolongées. Elles complètent les nouveaux services de vélos à assistance électrique et les navettes électriques déployés début 2018.

Selon la collectivité locale, le nouveau tram devrait accueillir 64 000 voyageurs par jour, contre 42 000 avec le TVR. Pour l’ensemble du réseau, Keolis prévoit une augmentation de la fréquentation de près de 20 % qui s’accompagnerait d’une progression des recettes de 27 % d’ici à la fin du contrat, fin décembre 2023.

Coût du tram : 260 millions d’euros. Le projet a été réalisé avec le concours d’Egis, maître d’ouvrage délégué.

Ewa

Tous comptes faits, l’Italie dit « oui » au Lyon-Turin

Posted on 29 juillet 2019 - 15h04 by Dumont

Le 23 juillet, Giuseppe Conte, président du conseil italien a finalement dit « oui » au projet de liaison transfrontalière Lyon-Turin ou, comme disent les Italiens, au « « TAV Torino – Lione ».

On s’y attendait. Le 26 juin, TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), maître d’ouvrage (50% Etat français, 50% Ferrovie dello Stato) avait annoncé le lancement de l’appel d’offres pour la réalisation de la partie italienne du tunnel de base, et les avis de marché avaient été publiés au Journal officiel de l’Union européenne le 1er juillet. Conclusion, le vendredi 26 juillet, l’Italie donnait officiellement son feu vert à la poursuite des travaux auprès des instances européens. In extremis, les Italiens perdant au-delà de cette date limite les financements européens qui ne pouvaient être reportés sur d’autres projets.

C’est au prix d’une volte-face du président du conseil, coincé entre les deux partis de la coalition au pouvoir. La Ligue et le Mouvement 5 Etoiles (M5S) sont « totalement, diamétralement opposés » sur le sujet, comme l’a dit le 23 juillet Giuseppe Conte dans son allocution télévisée depuis le Palais Chigi, l’extrême droite étant favorable au projet, les populistes opposés.

Un coûteux changement

Le 7 mars, le chef du gouvernement s’était prononcé pour une révision du projet. Il se fondait alors sur l’analyse coûts – bénéfices établie par une commission nommée par le ministre des Infrastructures Danilo Toninelli, du M5S. Une analyse très défavorable à la poursuite du Lyon – Turin. Mais les Français n’ont pas voulu pas revenir en arrière et le projet, comme l’a souligné Giuseppe Conte, se trouve confirmé dans le projet de Loi Mobilités (LOM) en cours d’adoption en France. De plus, une modification aurait été extrêmement coûteuse. Enfin, l’Europe a dernièrement décidé de porter de « 40 % à 55 % » sa contribution aux projets transfrontaliers TEN-T. L’économie pour l’Italie serait de 1,6 milliard d’euros, selon le chef du gouvernement. Autant de raisons qui ont conduit Giuseppe Conte à changer son fusil d’épaule. La décision reflète surtout le nouveau rapport de forces entre les deux formations depuis les élections européennes, le Mouvement 5 étoiles étant affaibli et l’extrême droite renforcée.

En France, on respire. La Fédération nationale des associations d’usagers du transport (Fnaut), favorable de longue date au projet, considère que « le bon sens l’a emporté », et se réjouit que, face à l’augmentation du trafic de camions dans les Alpes françaises, de 12 % en 10 ans, à trois millions de véhicules par an, on réponde enfin par un tunnel de base. Ce qu’a d’ailleurs fait la Suisse qui a financé « à elle seule deux tunnels de base (le Lötschberg et le Gothard) sur l’axe nord -sud pour absorber un trafic annuel de 1,2 million de camions seulement », souligne les représentants des voyageurs.

La plupart des écologistes ne sont pas convaincus. Le journal de gauche italien Il Fatto Quotidiano, se référant à l’analyse coûts-bénéfices contestée, considère que le tunnel de base est certes un excellent remède aux émissions de CO2 dans les vallées alpines, mais qu’il n’agira qu’à long terme, alors que les travaux pour le réaliser vont commencer par tuer le malade…

F.D.

En chiffres

8,6 milliards d’euros pour les 57,7 km du tunnel de base

7,7 milliards d’euros pour les accès français, coût qui pourrait être ramené selon la Fnaut « moins de 6 milliards en reportant la construction des tunnels de Belledonne et du Gladon. »

1,7 milliard d’euros pour les accès italiens

Ewa

RATP : le viaduc de Passy fait peau neuve sur la ligne 6

Posted on 26 juillet 2019 - 16h14 by Dumont

Edifiés il y a près de 115 ans, les viaducs de la partie aérienne de la ligne 6 du métro parisien ont besoin d’une cure de rajeunissement. Au fil du temps, la corrosion a attaqué les structures métalliques et les maçonneries ont souffert du passage répété des trains. Depuis 1997, la RATP a entamé la rénovation des ouvrages aériens des trois lignes circulant en viaduc, les 2, 5 et 6. La toute dernière vague concerne la section de la ligne 6 comprise entre Pasteur et Passy, avec quatre stations aériennes et le majestueux viaduc de Passy érigé face à la tour Eiffel.

En 2014 déjà, une première série de travaux a été réalisée sur cette portion : reprise de l’étanchéité (réfection des maçonneries et traitement de la corrosion) suivie d’une remise en peinture. Ces chantiers réalisés l’été à la faveur d’une interruption de trafic sur une période de deux mois ont laissé place de 2015 à 2018 aux travaux de renouvellement voie ballast du RER A, sachant qu’une partie des voyageurs du RER impactés se reportent sur la ligne 6.

Interruption de trafic

Cette année, alors que les travaux du RER sont moins pénalisants, une seconde phase de rénovation a été entreprise. Une ultime campagne est prévue pour l’été 2020. Cet étalement des travaux est indispensable, sachant qu’il est impossible de réaliser simultanément étanchéité et remise en peinture. Le chantier est donc découpé en sections où l’une ou l’autre opération est réalisée. A Bir-Hakeim en revanche, les escaliers d’accès aux quais, totalement corrodés, ne seront pas rénovés mais remplacés.

L’interruption de trafic est également mise à profit pour réaliser des travaux annexes préparatoires à l’arrivée des rames MP89 de la ligne 4 en remplacement des actuelles MP73 en service depuis 1974. Certains quais sont ainsi adaptés comme à Passy, alors que de nouvelles traverses sont posées et la voie remplacée, seule étant conservée la piste de roulement. Du 15 au 18 août, la ligne sera fermée entre Etoile et Trocadéro pour remplacer un aiguillage à Kléber, station à quatre voies qui sert à réguler la ligne.

Ces travaux d’un montant de 44 millions d’euos sur la période 2019 – 2020 assurent une sécurisation totale des ouvrages pour les 20 prochaines années.

Philippe-Enrico Attal

Ewa

Catherine Guillouard reconduite à la RATP pour cinq ans

Posted on 24 juillet 2019 - 17h34 by Dumont

Catherine Guillouard a été reconduite mercredi 24 juillet à la tête de la RATP. Nommée PDG de l’entreprise le 2 août 2017, elle achevait jusqu’à présent le mandat de Pierre Mongin : reconduit le 23 juillet 2014, il rejoignait Engie moins d’une année plus tard. Elisabeth Borne lui savait alors succédé pour un peu plus de deux ans avant d’entrer au gouvernement en mai 2017.

Cette fois, c’est pour un mandat plein de cinq ans que Catherine Guillouard a été nommée par le président de la République par décret en Conseil des ministres. Sa reconduction intervient après son audition par l’Assemblée nationale et le Sénat les 3 et 9 juillet. Les deux assemblées s’étaient prononcées en faveur de sa nomination.

Catherine Guillouard s’est dite «très honorée de poursuivre » son action « à la tête de cette entreprise unique qu’est le groupe RATP ». Elle a insisté, comme elle l’avait fait devant les deux chambres, sur « nos savoir-faire multiples (opérateur de mobilité, gestionnaire d’infrastructure, conduite de grands projets de transports ou d’insertion urbaine) » qui « nous permettent de nous positionner comme un partenaire de confiance des villes intelligentes et durables. »

Elle veut « poursuivre avec les équipes » la transformation du groupe pour relever trois défis majeurs : « réussir notre transition énergétique en réduisant de moitié nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2025, continuer grâce à la solidité de notre performance financière à investir massivement (plus de 30% de notre chiffre d’affaires tous les ans), avec l’aide d’Île-de-France Mobilités, dans un réseau de transport plus performant au profit des Franciliens, et être prêt pour l’ouverture à la concurrence des bus parisiens prévue pour la fin 2024. »