Le T3b vient de progresser de 4,3 km et de huit nouvelles stations vers le nord-ouest de Paris. Le prolongement de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières a été inauguré le 24 novembre par Valérie Pécresse, présidente de la région, Anne Hidalgo, maire de Paris, Catherine Guillouard, présidente de la RATP et Michel Cadot, préfet de région. Avec ses 130 000 voyageurs par jour auxquels viennent s’ajouter les 90000 supplémentaires de ce prolongement, le T3b, comme le T3a, s’affirme comme un mode de transport structurant des quartiers périphériques de Paris et de la proche banlieue. 600 000 habitants vivent à proximité du prolongement, qu’ils soient dans le secteur Clignancourt/Saint-Ouen ou dans le quartier Clichy/Batignolles en pleine restructuration avec le nouveau Palais de justice et le siège de la police judiciaire.

Le prolongement du T3b est également connecté aux autres modes lourds, la ligne 4 du métro à Clignancourt, mais aussi la très chargée ligne 13 dont il assure la liaison entre les deux branches, entre les stations Porte-de-Saint-Ouen et de Porte-de-Clichy. C’est également à Porte-de-Clichy qu’il croise le RER C, en attendant la ligne 14 à l’été 2020. En complément, 20 lignes de bus donnent correspondance au tramway.

Depuis son ouverture en 2006 entre Pont-du-Garigliano et Porte-d’Ivry, le tram des Maréchaux est devenu un élément clef de la mobilité parisienne avec une requalification des boulevards extérieurs. Après son prolongement en 2012 jusqu’à Porte-de-la-Chapelle voulu et financé (à hauteur de 75 % des 650 millions des travaux) par la Ville et son maire Bertrand Delanoë, cette politique volontariste s’est fortement réaffirmée. Et c’est une réussite puisque le T3 avec ses branches a et b sur 26,3 km dépasse les 500 000 voyageurs par jour, un record de France pour un tramway. Avec un trafic en hausse et dans la perspective du prolongement, 17 nouvelles rames Citadis 402 d’Alstom ont été livrées l’an passé, dont 14 pour le prolongement et trois en renfort de la ligne T3.

Seul bémol, le retard d’un an pris sur le chantier après la découverte d’amiante sur l’enrobé des boulevards.

Après cette mise en service, la ligne exploitée par la RATP sera une nouvelle fois prolongée fin 2023 sur 3,2 km jusqu’à la porte Dauphine via la porte Maillot. L’enquête publique vient tout juste de s’achever et les travaux pourraient commencer dès l’année prochaine.

Ensuite, même si Anne Hidalgo déclarait en avril 2014 vouloir faire la boucle, l’avenir du T3 est incertain, un BHNS étant évoqué pour relier les deux branches entre Pont-du-Garigliano et Porte-Dauphine.

Philippe-Enrico ATTAL

Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le jeudi 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.

La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de 8 millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.

On peut s’étonner que Benoît Simian prenne aussi exclusivement le parti de l’hydrogène au détriment des autres solutions de « verdissement », biocarburants, gaz naturel et batteries électriques. Mais c’était quasiment la commande : « Vous accorderez une attention particulière aux possibilités offertes par l’hydrogène », écrivait le Premier ministre dans sa lettre de mission. C’est affaire de cohérence. Nicolas Hulot étant encore ministre, la France a décidé de combler son retard dans le domaine en arrêtant son Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique le 1^er juin dernier. Un appel à projets de l’Ademe a suivi en octobre, concernant toutes les mobilités. Et le ferroviaire, espère Alstom, pourrait aider à structurer la filière.

Il y a une autre cohérence. Au-delà de l’hydrogène, le terme de verdissement s’inscrit dans un mouvement de renoncement à l’électrification des lignes déjà présent dans le rapport Duron. Argument : avec une bonne moitié des lignes, l’électrification pertinente du réseau est quasiment achevée. On invite de ce fait à remplacer les électrifications prévues dans les Contrats de plan Etat-Région par un plus vaste « verdissement ». Cela permettrait de renoncer à des travaux d’infrastructure en reportant sur le véhicule la charge de décarboner le transport tout entier. Les grands travaux n’ont pas la cote dans le transport ferroviaire d’aujourd’hui puisque, parallèlement, on voit bien qu’on compte de plus en plus sur la signalisation pour éviter ou retarder la construction de lignes nouvelles. Reste à voir si de telles solutions sont toujours aussi économiques qu’elles le promettent.

Dans le cas de l’hydrogène, il y a encore bien des inconnues. La première est le coût d’un tel nouveau train. Certes, toute une partie de la R&D a été faite à l’occasion de la conception du Coradia iLint. Et, dira-t-on, le Régiolis est aussi un Coradia. Mais on ne peut se laisser abuser par ce nom générique que donne le constructeur à ses matériels régionaux. Un iLint n’est pas du tout un Régiolis. Il y aura donc un coût d’adaptation de la solution allemande à un train français. Et, de toute façon, un surcoût par rapport à un Régiolis standard, puisque, du fait des caractéristiques du réseau français, où l’électrification est à la fois majoritaire et lacunaire, les trains devront aussi circuler sous caténaires. Précisons que l’on parle de trains neufs, le retrofit n’étant pour l’instant pas au programme du constructeur.

La deuxième inconnue, ce sont les conditions d’utilisation. Benoît Simian a demandé aux conseils régionaux quelles lignes pourraient se prêter à la circulation de tels nouveaux trains. Elles ne sont pas si nombreuses. Mieux vaut par exemple éviter les fortes rampes. Du fait des surcoûts, autant les réserver aux circulations près des villes, où la pollution du diesel est sensible. Une carte a été établie par les soins du rapporteur. Reprise par Régions de France, elle servira de base à une réunion, début décembre, entre l’association des régions et le rapporteur, pour voir qui sera candidat. La Nouvelle-Aquitaine, par exemple a identifié quatre portions de lignes, mais elles nécessiteront de nouvelles études avant de décider si elles se prêtent ou pas à la circulation de rames à hydrogène.

Autre inconnue, l’avitaillement, qui suppose l’installation de stations. On compte pas mal pour ce faire sur le concours des industriels produisant le gaz miraculeux. On espère beaucoup aussi mutualiser les stations, qui pourraient être utilisées par des véhicules routiers, taxis collectifs ou cars. Et qui pourraient en un premier temps être alimentés par énergie carbonée avant de l’être par énergie verte. Les conditions économiques du passage à l’hydrogène vert sont encore incertaines.

Les incertitudes n’empêchent pas le pari. L’EPSF, s’appuyant sur le fait que la solution est éprouvée en Allemagne, ne devrait pas mettre de bâtons dans les roues à une utilisation rapide du nouveau train. La SNCF, qui n’était pas partie prenante du prérapport Simian, a rejoint le groupe de travail, en la personne de Pierre Izard, ce qui a notamment permis de préparer une solution technique rapide à une commande : un avenant concernant les matériels roulants aux contrats TER passés par la SNCF avec les régions. Tout est fait pour ouvrir la voie au Régiolis H2 d’Alstom. Reste que la SNCF ne va peut-être pas rentrer dans la logique d’Alstom ; assurez-nous de la commande de trente rames et nous vous ferons un prototype…

Alors que le Conseil national de l’industrie cherche des projets emblématiques pour chaque filière industrielle, le train à hydrogène tombe à pic. Ce train « ne rejette que de l’eau », le refrain d’Alstom a tout pour séduire. Seul le long terme dira si la piste est intéressante. Ou, pour utiliser les termes d’Elisabeth Borne, si « l’intuition, voire la conviction » que l’hydrogène est un « vecteur incontournable du transport décarboné » se vérifie. Ce qui se vérifie déjà c’est qu’Alstom compte sur la magie de l’hydrogène pour envoyer de l’oxygène au site de Reichshoffen en grande difficulté.

F. D.

SNCF met le cap sur le Zéro émission

Guillaume Pepy sur RTL, le vendredi 16 novembre, était enthousiaste. A entendre le président du directoire de la SNCF, on avait l’impression que l’ère de l’hydrogène avait commencé. « On va passer commande à l’été (2019) de prototypes, ce sera probablement des prototypes Alstom, et on aura ces prototypes début 2022 en France, j’espère plusieurs prototypes parce qu’il y a beaucoup de régions […] intéressées », a-t-il notamment déclaré.

Ce qui est sûr, c’est que la SNCF a mis le cap sur le zéro émission dès 2035. Et l’hydrogène – à condition que sa production soit décarbonée – répond à cet impératif. L’histoire s’accélère. Un peu comme ce fut le cas, avant la commande massive de bus électriques, avec la phase transitoire des bus hybrides de la RATP. Cela va plus vite encore. Car, en septembre dernier, il y a deux mois seulement, la SNCF a signé avec Alstom et trois régions (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie), un accord de partenariat pour des matériels hybrides, circulant soit sous caténaire, soit « sur » batterie, soit encore, et pour partie, en motorisation diesel… Ce matériel en est pour l’instant au prototypage, et présentera l’avantage, à la différence du train à hydrogène, d’être apte au rétrofit. Mais il n’est pas tout à fait dans les clous du « zéro émission ».

La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) s’élève vigoureusement dans un communiqué publié ce mardi contre le service annuel 2019 de la SNCF qui prend effetle 9 décembre prochain. Pour la Fnaut, « SNCF Mobilités accélère la concentration de l’offre TGV au détriment de la desserte des territoires ».

Plusieurs relations TGV se dégradent : « la fréquence des dessertes de certaines villes moyennes est fortement abaissée, y compris sur des axes radiaux (Paris – Chambéry/Annecy) ; des liaisons TGV province – province sont réduites, ont disparu ou disparaissent encore, en particulier Lorraine (Metz/Nancy) – Méditerranée (Nice/Montpellier-Toulouse) et Strasbourg – Lyon-– Marseille par le Revermont (Lons-le-Saunier).  » Exemple frappant  de cette dégradation : « Le premier TGV Strasbourg – Lyon arrive dorénavant à Lyon à 12h56 au lieu de 10h02 ! »

Le gouvernement s’étant engagé au « maintien de la desserte des 230 gares TGV », la Fnaut lui demande « d’imposer immédiatement à SNCF Mobilités le maintien de la relation TGV Strasbourg – Marseille par le Revermont et une meilleure répartition des  circulations dans la journée , de retravailler les propositions faites pour maintenir des dessertes TGV de qualité entre la Lorraine et la Méditerranée ». Elle demande également que soient définies « au plus tôt les dessertes dites d’aménagement du territoire dans le cadre du schéma national des services de transport prévu par la loi de 2014 et qui n’est toujours pas publié. »

Aux yeux de la SNCF, ce sont avant tout les travaux programmés en 2019 qui obligent à revoir les circulations. Le chantier mené à partir de l’an prochain en gare de Lyon-Part-Dieu est particulièrement important. Il vise à créer une voie supplémentaire et à passer à 12 voies afin de réduire les retards. Mais, d’ici là, il va entraîner une réduction de 20 % de la capacité d’accueil. D’où des suppressions de circulations entre Paris – Grenoble, Paris – Chambéry – Annecy, Lyon – Valence ou Lyon – Nice. Rappelons aussi que les TGV Annecy – Marseille ont circulé le 4  novembre pour la dernière fois.

Mais les associations d’usagers critiquent les choix des lignes sacrifiées. La priorité semble aller de plus en plus clairement aux liaisons directes entre Paris et les grandes métropoles régionales, où la demande est forte permettant des tarifications élevées. « Les travaux sont une explication commode. Quand on supprime une desserte sur l’Est, alors qu’il n’y en a qu’une par jour, c’est beaucoup plus grave que si l’on supprime une desserte sur Paris – Lyon, où il y en a 18 », estime Bruno Gazeau, le président de la Fnaut.

Pour la Fnaut, la logique de la SNCF est exclusivement comptable. « On ne s’occupe que de remplir les trains et sur les lignes les plus rentables. Il n’y a pas de Ouigo par exemple, sur les transversales, il n’y en a que pour les Parisiens… »,commente encore Bruno Gazeau.

M.-H. P.

A lire dans le prochain numéro de VR&T :   Nouveaux horaires 2019 : le début du grand ménage ?

Le Maroc inaugure aujourd’hui sa première ligne à grande vitesse. Et devient le premier pays d’Afrique à se mettre dans le sillage ouvert par le Shinkansen, puis le TGV. Emmanuel Macron sera à cette occasion aux côtés du roi Mohammed VI. Grâce à la LGV, longue de 200 km, reliant Tanger à Kénitra, le grand port de Tanger ne sera plus qu’à 2h10 de Casablanca, la capitale économique du royaume. 2h10 au lieu de 4h45… quand tout va bien. Ce n’est pas toujours le cas. La ligne à voie unique connaissant beaucoup d’aléas d’exploitation, le trajet prend en fait souvent six heures.

La nouvelle relation dessert quatre gares neuves et monumentales : Tanger d’un côté, Casablanca Voyageurs de l’autre et, entre les deux, Kénitra et Rabat-Agdal. A l’issue d’une montée en charge progressive de 6 à 7 mois, la desserte atteindra un train par heure et par sens.

Le choix de l’axe Tanger – Casablanca n’allait pas de soi. L’autre option, pour commencer l’aventure de la grande vitesse, c’était Casablanca – Marrakech. Ce fut vraiment la volonté du roi d’arrimer Tanger et son port aux autres grands pôles économiques que sont Kénitra et Casa. On s’attend à ce qu’ensuite soit réalisé le prolongement Kénitra – Rabat. Les études préliminaires ont été faites. Pas impossible que ce prolongement de 55 km soit annoncé en ce jour inaugural.

L’ensemble du projet inauguré ce jeudi, matériel roulant compris, a coûté 2,1 milliards d’euros. La France en a financé 51 %, le Fonds arabe de développement économique et social 21 %, et le Maroc 28 %. Les 55 km suivants pourraient coûter environ 700 millions. Le prolongement nécessite deux énormes ouvrages d’art : un viaduc pour franchir le Bouregreg entre Rabat et Salé, puis, juste après, un ouvrage en souterrain pour ressortir à Rabat-Agdal

Pour la suite, troisième étape de la grande vitesse, plusieurs options sont envisagées : Marrakech – Agadir ; Casablanca – Marrakech (mais il y a déjà un doublement de la voie), et Rabat – Marrakech.

Parallèlement aux travaux de la LGV ont lieu des aménagements importants du réseau conventionnel : le doublement de la totalité de la voie entre Casablanca et Marrakech, permettant de gagner une heure dix entre les deux villes, passant de 3h30 à 2h20. Entre Kénitra et Casablanca, une troisième voie va être ouverte dans les jours qui viennent. Enfinun énorme travail est mené sur le triangle de Casa. 90 % du trafic ferroviaire marocain passe par ce nœud ferroviaire très important. des trains régionaux arrivant en cul-de-sac à Casa Port, tandis que des trains grandes lignes ; et maintenant les Rames à Grande Vitesse, passent par la gare traversante de Casa Voyageurs.

Tous ces aménagements n’empêchent pas des opposants de protester. Omar Balafrej, député FGD, qui voit dans le TGV un « modèle de l’ancien développement », déclarait au quotidien marocain L’Economiste, à la veille de l’inauguration : « L’ONCF est face à deux options. Soit appliquer le tarif réel avec des prix chers. Soit appliquer des tarifs bas. Dans ce cas, nous serons face à une ligne déficitaire qui devrait être compensée par le budget de l’Etat ». Le pari de l’ONCF n’est pas facile : l’entreprise nationale compte remplir en moyenne les rames à 70 % en pratiquant, selon le modèle aérien épousé par le TGV, le yield managment, et donc une réservation obligatoire qui n’est pas du tout dans les mœurs ferroviaires du pays. L’ONCF compte sur un trafic de 6 millions de voyageurs par an sur l’axe. A suivre.

La ligne attend maintenant ses voyageurs. Elle a commencé par se faire attendre. Comme souvent, le calendrier initial était très optimiste. Au bout du compte, la LGV a été réalisée en un temps que des professionnels jugent honorables. Le protocole a été signé en 2007. La SNCF a été désignée comme AMO en 2009. Les services commencent une dizaine d’années plus tard. Pas de quoi rougir, d’autant que deux ans de dérive ont été dus à un problème de libération foncière complexe, les titres de propriété n’existant pas toujours.

Techniquement, la ligne est proche des LGV françaises et tout particulièrement de la LGV Est, avec un ERTMS de niveau 2, une voie ballastée (le ballast de la voie marocaine reposant sur une couche de grave- itume).

La ligne a été réalisée, selon un connaisseur « au meilleur standard international, à des coûts parmi les plus bas du monde ». Pour le génie civil en effet, les entreprises ont soumissionné au moment de la crise, quand les prix étaient les plus bas. De plus, la main-d’œuvre marocaine et de 1 à 4 ou 5 fois moins chère que la main-d’œuvre française.

Plusieurs entreprises internationales de génie civil ont jeté l’éponge en cours de route. Résultat : 75 % du génie civil a été réalisé par des entreprises marocaines à des coûts marocains. La ligne revient en moyenne à 8,5 millions d’euros du km, alors que les prix moyens européens sont dans une fourchette de 15 à 20 millions.

Pour se préparer à la grande vitesse, l’ONCF a créé une direction de projet de ligne à grande vitesse (DPLGV) qui a assumé l’ensemble des dimensions : conception, construction, matériel roulant, offre, exploitation. Ces équipes projets se transforment en équipes opérationnelles au sein de l’ONCF. La SNCF a créé des binômes pour faire profiter les Marocains de son expérience, dans le cadre de ce que les Français vivent comme un « partenariat au long cours ». En témoigne dernièrement l’Institut de formation ferroviaire fondé à Rabat en 2015 qui forme chaque année à la fois des agents de la SNCF et des agents de l’ONCF. Ou la création d’une Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse. Ce partenariat, qui remonte à des décennies, fait de l’ONCF et de la SNCF deux entreprises ferroviaires très proches.

F. D.

Alstom très présent dans le ferroviaire marocain

Les Marocains ont donné à leur rame à grande vitesse le nom d’Al Boraq, du nom de la monture ailée qui selon la tradition musulmane emporta Mahomet de La Mecque à Jérusalem. Plus prosaïquement c’est, pour Alstom, un Avelia EuroDuplex, soit la troisième génération de TGV Duplex. Le même type de rame qu’a achetée la SNCF pour la desserte de Paris – Bordeaux, et qu’elle appelle L’Océane.

Si la base est la même, le train a été évidemment adapté aux conditions marocaines. La livrée extérieure du train, affirme, sur fond blanc, les couleurs du drapeau marocain, rouge et vert ; à l’intérieur, le carmin domine en première classe, le vert en seconde. D’un point de vue technique, Didier Pfleger, patron de la zone Moyen Orient Afrique et sud CEI d’Alstom, précise : « le filtrage de l’air est modifié du fait de la présence de sable, la climatisation est renforcée, les rames sont bi-tension : 25 kV et 3 kV ». Le 25 kV, c’est pour la LGV et le 3 kV pour continuer le trajet sur ligne classique. De plus, fait-il remarquer « les rames sont dotées du système de signalisation ERTMS d’Alstom, répondant au nom générique d’Atlas ».

Le constructeur a livré les rames à grande vitesse (RGV) à l’ONCF, « entre juin 2015 et juillet 2016 », rappelle Didier Pfleger. En avril dernier, souligne-t-il, lors de la période d’essais, « l’ONCF a établi sur la ligne nouvelle un record de vitesse ferroviaire d’Afrique, à 357 km/h ».

L’ONCF a acheté 12 RGV. Un communiqué de décembre 2010 faisait état de 14 rames, mais une option pour deux rames supplémentaires ajoutées aux douze fermes n’a pas été levée par les Marocains. Une fois passée la période de garantie, la maintenance sera assurée par l’exploitant.

A côté de ce contrat pour les RGV, Alstom a maintenu et renforcé sa présence au Maroc. Didier Pfleger précise : « La dernière des 124 rames de tramway construites par Alstom pour les lignes 1 et 2 du tramway de Casablanca doit être livrée en fin d’année. A La Rochelle, 22 rames supplémentaires sont construites pour le tramway de Rabat. En février de cette année, nous avons remporté un marché pour la fourniture de 30 locomotives Prima, après un premier contrat pour 20 Prima II en 2009. »

L’inauguration d’Al Boraq est-elle le signe d’un essor de la grande vitesse en Afrique ? Didier Pfleger, prudemment, souligne que « peu de pays d’Afrique ont la maturité ferroviaire du Maroc ». Il relève cependant que, « en Egypte, le président Sissi est très intéressé par la grande vitesse ». Le projet le plus emblématique est la LGV mer Rouge – mer Méditerranée (250 km/h – 534 km), dont l’appel à déclaration d’intérêt a été lancé fin décembre 2017. Quant au Maroc, il n’a pas dit son dernier mot, et a des projets d’extension de la grande vitesse, au sud, jusqu’à Marrakech et Agadir, et à l’est, vers Oujda, et la frontière algérienne.

La Société du Grand Paris a notifié le 19 octobre un marché de génie civil pour la réalisation du centre d’exploitation de Champigny du Grand Paris Express. Le marché, d’un montant total de 125 millions d’euros (HT) est attribué à un groupement d’entreprises piloté par Spie batignolles génie civil, avec Demathieu et Bard Ile-de-France SAS, Spie batignolles fondations, Atlas Fondations SAS, Valerian, Colas IFDN SAS et Euro-vert SA. Le lot comprend les travaux de construction des halls de maintenance, l’aménagement d’espaces verts, la construction des voiries et la mise en place des réseaux sous voirie.

Le centre d’exploitation de Champigny, situé à proximité de la gare Bry-Villiers-Champigny du Grand Paris Express, comportera un poste de commandement centralisé (PCC) et un site de maintenance et de remise du matériel roulant (SMR) pour la ligne 15 Sud. C’est par ce centre d’exploitation que transiteront toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision de l’ensemble de la ligne 15.

Un marché de ce type a été notifié en octobre également, concernant le génie civil du centre d’exploitation d’Aulnay, pour les lignes 16 et 17. Ce lot de 54,8 millions d’euros (HT), a été confié à un groupement d’entreprises piloté par Guintoli SAS. Il comprend la construction de la plateforme sur laquelle seront posés les voies ferrées et les bâtiments, les voiries et les réseaux divers.

Rappelons que, toujours en octobre, la SGP a attribué le deuxième lot de génie civil de la ligne 16, allant de l’entonnement d’Aulnay à la gare de Chelles (exclue). C’est l’entreprise italienne Salini Impregilo qui a remporté ce marché d’un montant de 718,8 millions d’euros (HT). Le premier lot de génie civil de la ligne 16, allant de l’entonnement de Saint-Denis – Pleyel au site de maintenance d’Aulnay avait, lui, été notifié en février. C’est un groupement emmené par Eiffage Génie Civil, avec Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et Caténaires qui avait remporté ce lot géant de 1,84 milliard d’euros (HT), concernant également la ligne 14 Nord et la 17.

Pas simple d’interrompre le RER A qui transporte chaque jour 1,2 million de voyageurs. La RATP profite de la période de la Toussaint pour réaliser l’une des dernières grosses opérations de ripage en gare de Noisy-Champs. Un chantier qui s’inscrit dans le cadre des travaux de la ligne 15 du Grand Paris Express dont deux tunneliers sont déjà à l’œuvre. Le RER est donc interrompu du 27 octobre au 1^er novembre entre Noisy-le-Grand-Mont-d’Est et Torcy, exploité en deux branches distinctes avec trois gares fermées. 120 bus de substitution sont engagés durant cette période. Ces moyens exceptionnels ont permis la mise en place d’un élément préfabriqué en remplacement d’une partie de la gare du RER. Avec ses 46 m de long, 20 m de large et 10 m de haut, le tout pour un poids de 7 300 tonnes, l’ouvrage est l’un des plus importants ripé sur le Grand Paris Express. Sa mise en place permettra de construire les gares des lignes 15 et 16 en contrebas. À terme, il sera surplombé d’une nouvelle gare commune au RER A et aux lignes 15 et 16. La ligne A se situera au niveau – 1 surplombant la 15 au niveau – 2 et la 16 au niveau – 3.

Durant plusieurs mois, l’élément a été construit en bordure des voies. Dès le samedi 26 octobre à la fin de service, les travaux ont commencé par la découpe des quais, des rails et des caténaires pour excaver l’emplacement du nouvel ouvrage sur une cinquantaine de mètres. Plus qu’un ripage ordinaire, l’élément a été glissé à son emplacement, reposant sur des chariots automoteurs Kamag commandés à distance. Il aura fallu 50 Kamag déployés sur dix rangées de cinq (totalisant 190 essieux) pour déplacer le coffre de béton. Au préalable, des plaques de métal avaient été installées sur le parcours des chariots pour faciliter leur mouvement. Le lundi 29 à 10 h, tout était prêt pour commencer le déplacement de l’ouvrage.

Grâce à cette méthode de chariots mobiles, il n’aura fallu qu’un peu plus d’une heure pour achever les opérations et à 11 h 15 l’ouvrage était en place. Ensuite, c’est une course contre la montre qui s’est engagée pour rétablir la ligne au plus vite. Réajuster les quais, reposer et souder la voie, raccorder la caténaire et rétablir les circuits électriques, tout doit être impérativement achevé jeudi pour les premiers essais de circulation. La reprise du service est prévue vendredi 2 novembre à 5 heures.

Philippe-Enrico ATTAL

Un taux de fraude moyen de 7 %, 220 000 personnes qui circulent sur le réseau Transilien sans avoir acheté ou validé de titre de transport, 63 millions d’euros de manque à gagner… cette équation a peut-être sa solution : la tolérance zéro. Démonstration, le 23 octobre dernier, à Paris, avec une opération de contrôle totalement inédite en France : le bouclage total des accès aux quais des trains de banlieue des six grandes gares parisiennes, de 15 h à 18 h, avec le renfort de la police nationale et des douanes. L’opération a mobilisé près de 550 agents – 343 contrôleurs (en tenue ou en civil) et 198 agents de la Suge – déployés dans les gares du Nord, de l’Est, de Lyon, ­Montparnasse, Austerlitz et Saint-Lazare, afin de contrôler environ 300 000 personnes.

Résultat : 3 307 fraudeurs épinglés, 987 encaissements immédiats d’amendes (45 542 euros­ au total) et plus de 2 320 paiements différés (environ 33 000 euros attendus). Un bilan jugé positif par Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien. Même si certains ­responsables espéraient sanctionner 40 000 fraudeurs ce jour-là. Quelques minutes avant le lancement de cette opération coup de poing, face à Elisabeth Borne, ministre des Transports, Valérie Pécresse, présidente de la région et ­présidente d’Ile-de-France Mobilités, Laurent Nunez, secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Intérieur, et Michel Delpuech, préfet de police de Paris, le patron de SNCF Transilien soulignait que les 63 millions annuels d’euros de manque à gagner « représentaient le coût de six rames de trains neufs. Ces ­dernières années, nous avons renforcé nos actions de lutte contre la fraude. Actuellement, 800 contrôleurs travaillent sur nos lignes. Ils sont parfois accompagnés par des agents de la Suge, au nombre de 1 200 pour toutes les activités SNCF sur la région ».

Le nombre des opérations de bouclage total de gares a été multiplié : aux heures de pointe, parfois durant toute une journée, parfois jusqu’au dernier train ou encore dans six gares de la même ligne sur deux jours. Ces deux dernières années, le nombre de contrôles a doublé, le nombre de procès-­verbaux dressés également. De plus, les contrôleurs peuvent, sur la base du volon­tariat, effectuer des contrôles en civil à bord des trains et en gare. La formule a montré son efficacité : « Sur une heure de contrôle, le taux de paiement est alors multiplié par trois par rapport à un contrôle en tenue. » Le taux de fraude est passé de 13 % en 2010 à 7 % en 2018.

Enfin, le montant des amendes a augmenté depuis 2016. Un billet non composté ou une absence de ticket est puni d’une amende de 50 euros, auxquels s’ajoutent 50 euros de frais de dossier en cas d’établissement d’un procès-­verbal (paiement différé). Un billet non valable coûtera 35 euros au fraudeur. Et en cas de titre de transport falsifié, le montant de l’amende grimpe à 70 euros.

« Tolérance zéro à l’égard de la fraude et des incivilités », résumait Stéphane Volant, secrétaire général de SNCF, chargé des questions de sûreté. « 60 % des incivilités commises sur le réseau sont le fait de fraudeurs. Donc, quand on lutte contre la fraude, on lutte aussi contre l’insécurité. » Selon Valérie Pécresse, « si l’on ajoute le réseau de la RATP et les autres opérateurs de bus, le manque à gagner total avoisine les 400 millions d’euros ». « Ces enjeux d’incivilités et de fraude, c’est ce qui peut pourrir le quotidien des voyageurs qui sont en règle », a déclaré Elisabeth Borne.

Les agents SNCF témoignent chaque jour de l’agacement de plus en plus prononcé que la fraude provoque sur les réseaux : 85 % des voyageurs sont favorables à une multiplication des contrôles et 88 % souhaitent que les amendes soient effectivement payées. Actuellement, le taux de recouvrement de SNCF Transilien est de 13 %. De nouvelles opérations de bouclage total de gares sont prévues.

Anne JEANTET-LECLERC