Les présidents des sept départements d’Ile-de-France se réjouissent d’avoir « enfin obtenu gain de cause ce jour à l’issue du conseil de surveillance » de la Société du Grand Paris, dont ils sont membres de droit. Il a fallu, rappellent-ils dans un communiqué commun de ce mercredi 24 octobre « plus d’un an de lutte pour obtenir un audit technique et financier du fonctionnement de la Société du Grand Paris (SGP) par un prestataire extérieur et indépendant ». Ils espèrent que le pilotage paritaire de l’audit permettra « une information sincère et complète sur les comptes et le coût véritable du Grand Paris Express ».

La récente remise en cause de l’ouvrage d’interopérabilité à Champigny-sur-Marne (Val-de-Marne), où près de 200 millions d’euros auraient été engloutis pour rien, prouve selon eux la nécessité de conduire un tel audit. Cet ouvrage, prévu par la DUP, permettra aux rames de la ligne 15 Sud de poursuivre sur la 15 Est en épargnant une correspondance aux passagers. Le 25 septembre, Thierry Dallard, président du directoire de la SGP s’était interrogé en conférence de presse « sur la nécessité de faire cette interopérabilité ». Ajoutant : « L’expérience montre dans les lignes actuelles que ce type de fourche ne fonctionne pas très bien. » Il a par la suite assuré qu’aune décision n’était prise. Mais les élus sont très remontés.

Le 16 octobre, à Bouknadel, entre Rabat et Kénitra, le déraillement d’un train a fait sept morts et 125 blessés. Le TNR (train navette rapide) n° 9 circulant entre Rabat et Kénitra a déraillé et percuté les piles d’un pont. Selon Jeune Afrique, de nombreux passagers des trains précédents affirment « avoir informé les responsables de l’ONCF de vacillements de rames à l’endroit où le Rabat – Kénitra a déraillé ». Le matin même de l’accident, un train Salé – Tanger empruntant les mêmes voies aurait été selon des internautes « sur le point de dérailler ».

Le lendemain de l’accident, la lettre d’information marocaine Le Desk a publié ce qu’elle présente comme des échanges entre des techniciens de l’Office national des chemins de fer (ONCF). Les techniciens évoquent « l’absence d’une signalisation de ralentissement obligatoire à l’endroit de l’accident, ainsi qu’une défaillance au niveau de l’aiguillage de Sidi Bouknadel, repérée et notifiée à la brigade concernée depuis le vendredi 12 octobre ». L’ONCF a, dans un communiqué du 17 octobre, assuré que « des techniciens spécialisés ont examiné les rails » sur place suite aux signalements.

Selon les conclusions de l’enquête de la gendarmerie royale, communiquées le 23 octobre, un excès de vitesse est la cause de l’accident. Le train circulait à 158 km/h alors que la vitesse maximale sur le lieu de l’accident est fixée à 60 km/h.
Le conducteur est poursuivi pour homicide et blessures involontaires et a été écroué.

L’accident a fait renaître des questions sur les priorités du réseau marocain. Fallait-il vraiment se lancer dans la grande vitesse ou ne valait-il pas mieux se consacrer à l’entretien et l’amélioration du réseau existant ? Questions que l’on entend depuis que le projet a démarré.

Le contexte se prête mal à l’inauguration de la LGV, dont la date semble un secret d’Etat. On a longtemps parlé de l’été. Mais l’été est passé et, depuis, la version officielle c’est : « avant la fin de l’année ». Selon Le Desk, l’Elysée « insiste pour inclure le TGV lors de la visite d’Emmanuel Macron » prévue le 15 novembre, le roi Mohammed VI et le président de la République devaient déjeuner ensemble à bord du TGV inaugural Tanger – Casablanca, empruntant la première section ouverte de ligne à grande vitesse, Tanger – Kénitra. La visite serait maintenue à cette date mais, du fait de l’accident, l’inauguration ne serait plus au programme.

F. D.

Le 20 octobre, la gare du Nord bascule – ou finit de basculer – dans le XXI^e siècle avec la réunion de 13 postes d’aiguillages au sein d’une tour de contrôle qui supervisera la circulation des 1 300 trains du quotidien qui transitent chaque jour depuis ou vers la gare du Nord banlieue, soit 10 % du trafic ferroviaire français.

Troisième et dernière phase du basculement des aiguillages du réseau francilien de la gare du Nord vers la « tour de contrôle » de Saint-Denis, en proche banlieue nord de Paris. Ce poste centralisé d’aiguillage fait partie des trois tours de contrôle prévues sur l’Ile-de-France, avec celle de Pantin et celle de Vigneux, ce dernier ayant repris en mars 2017 la main sur les postes de la gare de Lyon au cours d’un mémorable week-end de travaux.

Pour la gare du Nord, le basculement a été plus progressif que pour la gare de Lyon, nécessitant quatre années d’études et quatre années de travaux, à la hauteur de ce chantier majeur de 125 millions d’euros (dont 121 millions financés par SNCF Réseau et quatre millions par Ile-de-France Mobilités).

Au terme de ce chantier, les 13 postes d’aiguillage, auparavant indépendants, qui supervisent la ligne entre Paris, Aulnay et Roissy ou Mitry, seront tous télécommandés depuis une salle de commande de 700 m². Alors, la tour de contrôle de Saint-Denis pilotera les 1 300 trains du quotidien qui circulent chaque jour depuis ou vers la Gare du Nord banlieue, soit 10 % du trafic ferroviaire français.

Cette centralisation sera « un saut technologique », selon les termes de SNCF Réseau, permettant de fluidifier la circulation des trains sur un secteur particulièrement critique. En particulier, il sera possible d’exploiter le RER B par segments en situation perturbée et de traiter plus rapidement les incidents.

Ce basculement d’ampleur avait commencé il y a plus d’un an et demi, le week-end des 11-12 mars 2017, par une interruption de 18 heures sur la branche du RER B entre Aulnay-sous-Bois et l’Aéroport CDG, une semaine avant le grand basculement de la gare de Lyon. Quelques mois plus tard, le week-end du 15 août 2017, une deuxième interruption a permis de raccorder le secteur entre lagare du Nord et La Plaine Saint-Denis, mais cet épisode a été quelque peu éclipsé par le spectaculaire ripage de Clamart pour le Grand Paris Express.

Mais ce samedi 20 octobre, l’interruption autour de la gare du Nord se retrouve au premier plan de l’actualité ferroviaire, sans doute parce qu’elle a le mauvais goût de tomber au début des vacances scolaires de la Toussaint et que « toutes les circulations des trains en provenance ou à destination de Paris gare du Nord sont fortement impactées », comme l’a prévenu SNCF Réseau. Mais tous les trains n’ont pas été logés à la même enseigne, du moins jusqu’à la suspension totale de 20h30 le samedi soir. En effet, les interruptions concernent davantage les trains du quotidien, « principalement les lignes B, D, H et K, ainsi que les TER à destination de la Picardie », censés être moins demandés pendant les vacances, que les trains grandes lignes.

Quoi qu’il en soit, cette opération exceptionnelle a été préparée depuis deux ans. Le créneau a été calculé « au plus juste », selon SNCF Réseau et les 300 agents mobilisés ont seulement 19 heures pour réaliser la bascule avec « un planning millimétré pour un trafic normal dès dimanche 5h ». Et si des répétitions ont eu lieu à partir du 16 octobre « pour une réactivité maximale des agents le jour J », des scénarios de crise « sont prêts et anticipés en amont ».

De 9h à 18h, alors que les suspensions de circulations sont progressivement mises en œuvre, se déroule opération de basculage, qui comprend le remplacement de 3 000 plaques, la modification du câblage (branchement et débranchement de 30 000 fils et 3 000 câbles), ainsi que la dépose de 111 panneaux de signalisation…

De 18h à 4h30 le dimanche 21, l’arrêt des circulations régulières est mis à profit pour les essais de signalisation, avec circulation de cinq trains vides pour tester les différents itinéraires. L’objectif étant la reprise normale des circulations à 5h, c’est-à-dire pour les premiers trains.

Qui dit suspension des circulations dit dispositif ad hoc. En commençant par les informations, fournies à partir du 13 octobre sur le site Internet www.transilien.com et l’appli SNCF. Et le jour même, 1 100 « gilets rouges » sont mobilisés dans les gares

Au fur et à mesure des suspensions de circulations, des bus de remplacement sont mis en place sur les différentes lignes, avec des temps de parcours allongés, ce que reconnaît SNCF Réseau. Un dispositif conjoint a également été monté avec la RATP, afin de renforcer les lignes de métro 4 et 5 (pour la gare du Nord), mais aussi la 13 (pour Saint-Denis), ainsi que les bus. Du moins le 20 octobre, la situation étant censée être revenue à la normale le 21.

L’opération des 20 au 21 octobre est également mise à profit par SNCF Réseau pour redire que les métiers liés à la circulation des trains sont actuellement confrontés à un manque de candidats. Une campagne de recrutement nationale a été lancée à cette fin à la mi-septembre, car rien qu’en Ile-de-France, « ce sont près de 400 postes à pourvoir d’ici la fin de l’année, dont 120 pour les métiers de la circulation ». Plus précisément, « deux métiers sont particulièrement concernés : aiguilleur du rail (niveau bac) et responsable en poste d’aiguillage (niveau bac+2). » Et avec, comme lieu de travail, la nouvelle tour de contrôle de Saint-Denis, par exemple !

Un TGV nécessite autant de câbles qu’un A 380. Et les besoins en connectivité ne peuvent que croître : Wi-Fi, confort, sécurité, nouveaux produits connectés, maintenance prédictive… D’où la création par trois partenaires, Alstom, géant mondial du ferroviaire, Safran, leader mondial du câblage aéronautique et IGE+XAO, start-up spécialisée des systèmes électriques, d’un Centre d’excellence d’ingénierie des systèmes électriques ferroviaires embarqués. Et, comme il s’agit d’apporter au ferroviaire les meilleures pratiques de l’aéronautique, le centre est implanté à Toulouse, sur le site de l’équipementier aéronautique Safran. Le Centre d’excellence pourra accueillir une centaine d’ingénieurs. S’appuyant sur les logiciels d’IGE+XAO et son soutien technique, il développera des systèmes électriques ferroviaires, de la conception jusqu’à l’industrialisation et le maintien en conditions opérationnelles.

Partenaires depuis 2011, Alstom et IGE+XAO ont donc signé ce 12 octobre un contrat technique et commercial de cinq ans. IGE+XAO fournira ses suites logicielles dédiées à la gestion du cycle de vie des systèmes électriques, ainsi qu’une prestation de services allant de la validation logicielle à l’assistance à l’utilisation, en passant par la formation et la gestion de la plate-forme hardware.

Le même jour, Alstom et Safran ont signé un accord portant sur la conception des systèmes électriques. Cet accord fait suite au partenariat entre les deux groupes annoncé en 2017, qui portait sur la traction. Ce Centre d’excellence « va contribuer au développement des projets tels que le tramway d’Athènes, le RER nouvelle génération ou encore le TGV du futur », a précisé Thierry Best, directeur des opérations d’Alstom

• En 2017/18, Alstom a réalisé un chiffre d’affaires de huit milliards d’euros et enregistré pour 7,2 milliards d’euros de commandes. Alstom est présent dans plus de 60 pays et emploie actuellement 34 500 collaborateurs.

• Safran Electrical & Power est l’un des leaders mondiaux des systèmes électriques aéronautiques, numéro 1 sur le câblage et numéro 2 sur la génération. Acteur clé dans le domaine de l’avion plus électrique, la société compte plus de 13 000 collaborateurs répartis dans 12 pays.

• IGE+XAO représente 380 personnes dans le monde réparties sur 33 sites et dans 22 pays ainsi que plus de 90 000 licences diffusées dans le monde.

Sur la photo, de gauche à droite : Alain Sauret, président de Safran Electrical & Power, Thierry Best, directeur des Opérations d’Alstom, Alain Di Crescenzo, PDG d’IGE+XAO et Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse.

Un accident mortel s’est produit vers 4 heures du matin dans la nuit de mardi 8 à mercredi 9 sur un chantier SNCF au kilomètre 131 de la ligne Toulouse – Bayonne à Pere, entre Tournay et Capvern (Hautes-Pyrénées). Il a fait deux morts et deux blessés graves.

Selon les premiers éléments de l’enquête, cités par La Dépêche, un engin de chantier reposant sur les voies aurait glissé sur une pente pour venir s’encastrer dans un autre engin. A leur arrivée sur les lieux, les pompiers ont constaté le décès d’un homme, mort sur le coup. Un deuxième est décédé quelques minutes plus tard. Deux autres ont été transportés dans un état d’urgence absolue, l’un en hélicoptère vers l’hôpital Purpan à Toulouse et l’autre par la route à Tarbes.

Selon France Bleu Occitanie, les deux morts seraient des hommes âgés de 33 et 55 ans, et les deux blessés en urgence absolue auraient 25 et 27 ans. Le cinquième homme de l’équipe serait légèrement blessé.

C’est, selon nos informations, un groupement Engie Ineo Ferroviaire (mandataire)-Colas qui est chargé de ces travaux de renouvellement des poteaux électriques et de la caténaire sur la section Montréjeau – Tarbes, de la ligne Toulouse – Tarbes. Au moins l’un des morts serait un salarié d’Engie Ineo Ferroviaire. Toujours selon La Dépêche, ce chantier de nuit s’était ouvert il y a 15 jours en vue du changement de 700 poteaux électriques de la voie à partir du 15 octobre prochain. Le chantier de Capvern est particulièrement difficile, les voies passant sur « la rampe de Capvern » qui est l’une des plus pentues de France.

Dans un communiqué, la CGT Cheminots déclare que « via ses mandatés CHSCT [elle] a déclenché des enquêtes pour connaître les raisons de cet accident ». Le syndicat rappelle que « l’application de règles strictes, une formation professionnelle initiale et continue de haut niveau, une stabilité et une continuité dans les collectifs de travail et de bonnes conditions de travail sont indispensables ».

Toujours selon le syndicat, l’accident survient « à l’heure où le président Jeantet annonce l’accroissement de la sous-traitance concernant la maintenance des infrastructures, ce qui entraîne l’abaissement des règles de sécurité ».

La circulation des trains Intercités est totalement interrompue entre Toulouse et Bayonne. Des cars de substitution ont été mis en place au moins jusqu’à jeudi. Le trafic TER, lui, est interrompu entre Montréjeau et Tarbes.

Le groupe SNCF a 15 mois pour se préparer. En décembre 2019, les autorités organisatrices qui le souhaitent (régions pour les TER, Etat pour les Intercités) auront la possibilité de lancer les premiers appels d’offres pour des services ferroviaires.
Quatre ans plus tard, décembre 2023, les appels d’offres deviennent la règle. La SNCF pense que les intentions de futurs appels d’offres seront connues dans les semaines qui viennent.

Quant aux premiers trains à grande vitesse de la concurrence, c’est le 12 décembre 2020, date du changement de service annuel en Europe,  qu’ils pourraient s’élancer. On est « dans la dernière ligne droite » commente Guillaume Pepy, qui a reçu quelques journalistes ce mardi, après avoir rassemblé 800 dirigeants et managers de l’entreprise mercredi 3 et jeudi 4 octobre. Et pour mieux se préparer, la SNCF a décidé de sortir de l’appréhension assez générale de « la concurrence » pour dresser une liste des possibles concurrents,

Ils ne relèvent pas tous de la même catégorie. Il y a les opérateurs, dont les noms sont bien connus du monde ferroviaire : Abellio (filiale de NS, les chemins de fer d’Etat néerlandais), Arriva (filiale de la DB, mais considérée avant tout par sa culture et son management comme opérateur britannique), MTR (le célèbre opérateur du métro de Hongkong), NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori, concurrent des FS), RATP (Catherine Guillouard a officiellement manifesté son intérêt pour le TER), Transdev (qui va regarder toutes les possibilités d’ouverture) et Trenitalia (groupe FS).

La plupart de ces opérateurs ferroviaires apparaissent depuis longtemps sur le radar de la SNCF. Ce qui ne veut pas dire qu’ils seront tous présents, loin de là. Mais il ne faut pas se focaliser sur eux seuls. Est apparu en Allemagne Flixtrain, issu de Flixbus, qui se charge du marketing, de la commercialisation, des services et laisse le dur du métier ferroviaire à des sous-traitants. Trainline, concurrent pour la vente de billets ou la prescription de voyages, tout comme Citymapper ou Goeuro. Les industriels aussi cherchent à prendre de la place dans la chaîne de valeur, en s’appuyant sur la maintenance. On pense à Alstom, Bombardier, Siemens, d’autres peut-être. Sans oublier Bolloré qui, parti des batteries, arrivé aux bus électriques, pourrait se montrer intéressé par leur exploitation… On peut ajouter qu’Alpha Trains, loueur européen de matériel ferroviaire, ne cache pas son envie d’entrer sur le marché français. La SNCF observe d’autre part avec intérêt Engie : son partenaire à Dijon en tant qu’assembleur de services publics a été son concurrent, avec des fonctions analogues, dans un consortium vainqueur à Toronto ; Michelin paraît un peu sur la même ligne, avec sa volonté « d’offrir à chacun une meilleure façon d’avancer ». Google et Apple sont depuis longtemps identifiés comme des concurrents possibles, capables de prendre une place tout en haut de la chaîne de valeur. Au contraire, c’est en partant d’un métier plus classique que des gestionnaires d’infrastructure (ADP, bientôt dans le ferroviaire avec CDG Express, la Caisse de dépôts et placements du Québec qui est GI en Amérique du Nord, Lisea ou Getlink (qui est de plus exploitant ferroviaire) pourraient montrer le bout de leur nez dans un marché ouvert.

Il ne s’agit pas de tirer des plans sur la comète ni d’agiter des épouvantails, mais de bien intégrer que « la concurrence » va prendre des formes multiples, déplacer les curseurs au sein des métiers. Ceci afin de commencer à trouver la parade. Guillaume Pepy se fonde d’ailleurs sur l’exemple du voisin allemand pour montrer que la cause n’est pas perdue : la DB, par exemple a perdu au moment de l’ouverture à la concurrence un appel d’offres sur deux, puis ce fut trois sur quatre mais, ces derniers temps, en a remporté deux sur trois. « Elle a appris à gagner », conclut Guillaume Pepy, qui souhaite que l’entreprise SNCF fasse au plus tôt de même. Et de résumer en deux phrases son attitude et son attente : « Il faut toujours craindre la concurrence. Et on ne sera jamais prêt à 100 %. »

Plus difficile de se préparer dans la grande vitesse que dans les trains du service public. La future offre n’est pas simple à cerner. Certes, la SNCF, en inventant Ouigo (TGV à bas coût), inOui (TGV « value for money »), en étant à l’initiative de trains à grande vitesse internationaux, a pris une place énorme sur le marché le plus attractif d’Europe. Et a fait en sorte qu’il ne soit pas facile à un concurrent de se faufiler. Bon courage pour produire moins cher que Ouigo… Mais Guillaume Pepy n’en doute pas : les concurrents, à qui il reviendra de chercher de bonnes idées, ne manqueront pas d’en trouver. Qu’ils envisagent, par exemple des trains grande vitesse à très haute qualité de service, ou qu’ils proposent des relations que la SNCF n’a pas eu l’envie d’exploiter.

Pour se préparer, la SNCF maintient par ailleurs l’objectif qu’elle s’est fixé de réduire des deux tiers l’écart de ses coûts avec des futurs concurrents. Un écart évalué à 25-30 % par le rapport Spinetta. L’ensemble des chantiers de préparation de l’entreprise a été confié à Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, qui (tout en restant en fonction) devient directeur général de l’Epic de tête SNCF. Avec un vaste programme. Il faut créer, à la place des trois Epic d’aujourd’hui, sept sociétés anonymes, presque toutes détenues à 100 % par l’Etat : la holding SNCF, Réseau, Gares & Connexions (qui sera filiale de Réseau), Fret, Geodis, Mobilités Voyageurs et Keolis (filiale de Mobilités). Les quelque 9 000 personnes aujourd’hui dans l’Epic de tête devraient y rester (3 000 pour la Suge, 2 000 environ pour l’ensemble des services médicaux, 2500 pour les services partagés comme la paye ou la comptabilité), mais l’effectif chargé vraiment du pilotage du groupe devrait se limiter à quelques centaines de personnes. Relevons que SNCF Immobilier reste logé dans la holding. Il va falloir d’autre part, sur le terrain, permettre aux dirigeants d’avoir la totalité des leviers leur permettant de répondre aux appels d’offres.

Et il va falloir bien conclure un nouveau pacte social. Pacte social, précise Guillaume Pepy « pour tous les cheminots », mais « avec deux volets » : l’un pour les statutaires, l’autre pour les nouveaux venus. En maintenant, pour les premiers, l’essentiel des dispositions du statut, tout en préparant la « réorganisation de certaines dispositions du statut ». La SNCF,  pour résister aux concurrents, va devoir attirer et garder les compétences. Revaloriser sans doute le salaire d’embauche, mais aussi le faire évoluer en mêlant part automatique (à l’ancienneté) et part personnelle (au mérite). Un mixte que la SNCF  souhaite introduire pour les agents sous statut.

F. D.

Alain Picard de Geodis à la direction générale de SNCF

Diplômé de l’Essec, Alain Picard est le directeur général de la branche SNCF Logistics et président du conseil de surveillance. Après une carrière dans la gestion et la finance, il intègre Geodis en 2001 en tant que directeur du Contrôle de gestion puis directeur financier en 2004 et directeur général délégué Finance en 2008. Il rejoint SNCF en février 2009 comme directeur financier. Il était depuis octobre 2011 directeur Finances, Achats et Systèmes d’information du groupe SNCF. Il est l’auteur de Tracer les voies du futur. La mobilité des objets, révolution de l’économie de demain.

La Société du Grand Paris a notifié le 4 octobre la commande des automatismes pour les lignes 15, 16, et 17 du futur Grand Paris Express. Le consortium formé par Siemens et Thales a remporté ce marché, d’une durée de 15 ans et d’un montant total de 360 millions d’euros. Le futur métro sera mis en service en 12 étapes, d’ici à 2030. Au moins 159 trains voyageurs et de 27 trains travaux seront équipés du système d’automatismes. Le contrat concerne la maintenance des systèmes sur 30 ans.

Il reviendra à Siemens de fournir les automatismes, de type CBTC. Pour Thales, ce contrat comprend la conception, la réalisation et le déploiement des commandes centralisées. Les deux postes de commandement des lignes prendront place à Aulnay et Champigny, d’où ils superviseront les trafics, l’énergie, les équipements auxiliaires comme les ascenseurs ou escaliers mécaniques, les moyens audiovisuels.

Le groupement vainqueur s’appuie sur ses centres de compétences mondiaux situés en Ile-de-France : à Châtillon pour Siemens Mobility, pour les métros automatiques sans conducteur, et à Vélizy pour Thales, pour les systèmes de commande et de supervision et la cybersécurité.

Un autre marché concernant les mêmes lignes du Grand Paris Express a été attribué le 4 octobre. Il s’agit cette fois de tous les systèmes embarqués à bord des trains assurant la vidéoprotection, l’information voyageurs, l’interphonie, les annonces sonores à bord et le comptage des voyageurs.

Selon nos informations, sur ce second marché dont le montant n’a pas été communiqué, Thales, avec deux PME partenaires, l’a emporté face à Alstom d’une part et à Ineo de l’autre.

Rappelons que le contrat des rames a été précédemment attribué à Alstom. D’autre part, le marché voies ferrées et caténaires de la ligne 15 Sud (secteur est) a été notifié le 24 septembre au groupement Colas Rail-Alstom.

F. D.

Photo : le futur centre d’exploitation de Champigny