C’est au groupe allemand Rethmann que Veolia, recentré sur l’eau et la propreté, va céder les 30 % de Transdev qu’il détenait encore. A ses côtés, la Caisse des Dépôts et consignations en détenait 70 %. Le groupe familial allemand va payer 330 millions d’euros pour acquérir ces 30 %. En ligne avec les 220 millions payés par la Caisse à Veolia pour monter de 50 à 70 % dans Transdev en 2016. Par ailleurs, Rethmann va apporter ses activités transports en Allemagne, en échange de 4 % d’actions. Ce qui portera la part de la CDC à 66 % et celle de Rethmann à 34 %.

Deux fonds d’investissement étaient en concurrence avec Rethmann pour devenir actionnaire de l’opérateur de transport public français, l’américain CVC Capital et Mobivia. Olivier Sichel, le directeur général adjoint de la Caisse des dépôts, a expliqué ce matin que le choix fait pour Veolia d’une grande entreprise familiale était une bonne nouvelle. « C’est le partenaire le plus à même d’assurer le développement de Transdev. C’est aussi un choix qui garantit son intégrité. Enfin, c’est un partenaire qui a l’habitude de travailler avec les collectivités locales », a-t-il souligné.

Transdev trouve aussi un partenaire de long terme, bien plus qu’avec un fonds d’investissement. De plus, l’entreprise retenue, qui réalise 14,4 milliards d’euros de chiffres d’affaires, présente dans les métiers de gestion des déchets (Remondis), de l’agroalimentaire (Saria) et de la logistique (Rhenus qui va prendre le nom de Transdev), n’est pas éloignée de Veolia, ce qui peut sembler aussi un facteur de stabilité. Rethmann sera aussi un allié de poids dans la conquête de marchés en Allemagne. D’ailleurs, Rethmann avait dès 2012 manifesté son intérêt pour Transdev, notamment du fait des activités du groupe français dans les transports publics en Allemagne. L’Allemagne qui représente 900 millions d’euros de chiffre d’affaires pour Rethmann, chiffre qui devrait dépasser le milliard l’an prochain.

« Nos deux actionnaires sont d’accord sur notre objectif qui est de devenir un véritable intégrateur de la mobilité », commente de son côté Thierry Mallet, qui affirme que l’arrivée d’un nouvel actionnaire « n’aura aucune conséquence sur le management« . Le groupe « franco-allemand », selon les termes du PDG de Transdev, veut « accélérer » son développement en France avec la double expertise acquise en Allemagne : celle des petites lignes ferroviaires exploitées par Rethmann (qui est aussi et surtout un opérateur de bus municipaux en Allemagne) et celle du réseau express régional (S-Bahn) géré par Transdev dans la région de Brême.

La France et l’Allemagne représenteront donc les deux marchés majeurs du groupe qui va aussi chercher à se développer à l’international. D’abord, en Europe Centrale (en Tchéquie où Transdev vient de faire son retour, en Slovaquie et en Pologne où pour le moment Transdev n’est pas présent), aux Pays-Bas et en Suède (où les deux entreprises sont présentes), et également au Portugal où Transdev gère quelques contrats. Les Etats-Unis et le Canada d’une part, et l’Australie et la Nouvelle-Zélande d’autre part font aussi partie des pays où le groupe espère gagner des contrats à l’avenir. « Enfin, nous verrons comment nous pouvons nous développer dans les pays asiatiques », complète Thierry Mallet, en citant tout particulièrement la Chine et la Thaïlande.

Mais avant, pour finaliser le nouvel actionnariat, il faudra obtenir l’aval des autorités de la concurrence de tous les pays où le groupe est présent. La Caisse des dépôts a bon espoir de le conclure avant la fin de l’année.

Le retrait définitif de Veolia signera alors la fin d’une longue histoire. Elle avait été marquée, en 2009, par une bataille franco-française, Keolis et Veolia étant à l’époque concurrents pour devenir le partenaire de Transdev et créer un champion français du transport public, à la suite de l’échec d’un précédent partenariat noué en 2002 entre Transdev et RATP.

Au bout du compte, Transdev s’est plutôt bien sorti d’une histoire erratique et le groupe, désendetté, a réalisé en 2017 un chiffre d’affaires de 6,6 milliards d’euros et un bénéfice de 76 millions d’euros. Il s’attend cette année à une activité supérieure à sept milliards.

F. D. et M.-H. P.

Manfred Rudhart, président-directeur général d’Arriva (groupe Deutsche Bahn) et Hervé Morin, président de Régions de France, ont signé un partenariat stratégique afin de coopérer sur l’évolution du marché ferroviaire régional en France. L’accord a été conclu ce jeudi 27 septembre, lors du Congrès Régions de France 2018, à Marseille.

Arriva coopérera avec les régions de France pour les soutenir dans leurs démarches quant à l’évolution du marché ferroviaire régional. Avec 2,4 milliards de voyages par an, le groupe Arriva est l’un des principaux opérateurs de transports urbains en Europe. Arriva emploie plus de 60 000 personnes. Implanté dans 14 pays, le groupe est particulièrement puissant au Royaume-Uni.

Un an après le lancement d’inOui sur Paris – Bordeaux et sur Paris – Toulouse, la SNCF étend le nouveau service aux dessertes de Lyon, Strasbourg, Nancy, et à tout l’est du pays. En décembre, viendra le tour de Lille, Marseille et Nice. Trois types de TGV cohabitent donc aujourd’hui. Ceux que l’on dira faute de mieux standards (206 rames), inOui (98 rames), Ouigo (24 rames).

En 2013, avant qu’on ne parle d’inOui, lors de la première différenciation des services, Ouigo se lançait avec quatre rames, parc microscopique face à 330 TGV standards. En 2020, il ne devrait plus y avoir que des trains inOui (279 rames) et Ouigo (34 rames) : l’offre premium et l’offre low cost. Alors que la totalité de l’offre à grande vitesse nécessitait 334 trains en 2013, il n’y en aura plus que 313 en 2020.

Rachel Picard, en présentant les nouvelles destinations inOui le 20 septembre, a rappelé le scepticisme qui a accueilli le lancement de cette marque, au nom souvent jugé trop ambitieux. Ou les doutes concernant Ouigo, dont on a dit qu’il ferait concurrence au TGV classique tout en réduisant les marges et que la SNCF, ce faisant, se tirait une balle dans le pied. Les chiffres de la directrice générale de Voyages SNCF ne vont pas dans ce sens. D’abord, dit-elle, la grande vitesse va bien. En 2017, elle a accueilli 10 millions de voyageurs supplémentaires. Le cap est mis sur 125 millions de voyageurs à grande vitesse en 2020, contre 100 millions en 2016. La marge opérationnelle a été multipliée par deux, passant d’une année sur l’autre à 1,2 milliard d’euros. C’est ce qui permet, selon Rachel Picard, d’acheter les 100 rames TGV2020 qui, elles, arriveront à partir de 2023.

S’agissant du low cost, plus d’un voyageur de Ouigo sur deux n’aurait pas pris le TGV sans cette offre. La DG de Voyages SNCF y voit donc un « vecteur de croissance », et pas un facteur de concurrence interne. Ouigo, c’est aujourd’hui 13 millions de voyageurs, avec des coûts divisés par deux par rapport au TGV classique.

Quant à inOui, sujet du jour, il s’est traduit par une augmentation de l’indice de satisfaction des clients de dix points. Après l’année de test sur l’Aquitaine, l’heure est donc venue de la généralisation. Le pari n’est pas si simple à remporter. En 2017, la marque a été lancée à l’occasion d’une nouvelle LGV faisant passer le temps de trajet entre Paris et Bordeaux de 3 à 2 heures, et a labellisé un nouveau train. Sur les 279 rames promises au label inOui à l’horizon 2020 se trouvent naturellement les 55 rames Océane, déjà commandées pour 1,5 milliard d’euros. La rénovation du parc existant est beaucoup moins coûteuse : 190 millions d’euros lui sont consacrés. Plus de 50 rames en ont aujourd’hui bénéficié. Certes, les investissements inOui ne s’arrêteront pas là. Il faut ajouter 50 millions d’euros pour les portes d’embarquement installées dans les dix plus grandes gares de France et 300 millions d’euros pour le déploiement du Wi-Fi. Mais le pari est un peu nouveau : faire reposer une stratégie de conquête sur des améliorations de service.

Schématiquement, jusqu’à présent, les sauts dans le développement du TGV ont correspondu à une nouvelle ligne que desservait un nouveau matériel. Ce fut encore, le cas, en juillet 2017, où la mise en service de la ligne SEA a grosso modo coïncidé avec l’arrivée des rames Océane. Aujourd’hui, le réseau est à peu près complet, le parc pour le desservir existe, le grand renouveau que va représenter le TGV2020 est pour le moyen terme, pas pour le futur immédiat. Autant dire que le grand pari de la croissance va reposer sur le service à bord. 8 000 personnes ont été formées à leur nouveau métier, les contrôleurs sont invités à se voir en chef de bord. Tout le monde n’est pas convaincu. Pour Jean Lenoir, vice-président, de la Fnaut « le service à bord, c’est du baratin, on ne voit plus les contrôleurs ».

Les changements ne sont pas non plus du goût de tous les cheminots. La petite cérémonie de lancement urbi et orbi d’inOui a été troublée par quelques syndicalistes de SUD et de la CGT, venus faire part de leurs inquiétudes ou opposition au développement de la vente en ligne, à l’installation des portes d’embarquement sur les quais, aux suppressions de postes et à des suppressions de fréquences qui seraient annoncées en décembre.

F. D.

On connaissait le vainqueur : Alstom ; la destination des rames : les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Toutes sauf la 18. On savait à peu près tout (grand gabarit, roulement fer, automatisme intégral) mais on ne savait pas à quoi elles ressembleraient. Voici donc le premier visuel du futur métro, dans la livrée bleue d’Ile-de-France Mobilités, diffusé par Alstom (le fournisseur), la SGP (l’acquéreur) et IDFM (le financeur) ce 20 septembre.

Le contrat, désormais officiel, s’élève à un montant pouvant atteindre 1,3 milliard d’euros, pour le développement et la fourniture d’un maximum de 1 000 voitures (183 rames, déployées en deux versions : 6 voitures pour la ligne 15, 3 voitures pour les lignes 16 et 17).

Le 11 juillet 2018, le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités avait voté une première tranche de 680 millions d’euros pour couvrir les dépenses nécessaires à l’acquisition des 53 premières rames du Grand Paris Express. La tranche ferme de ce marché porte sur la livraison de 150 voitures (25 trains de 6 voitures) pour un montant de plus de 280 millions d’euros. Les premières rames sortiront d’usine dès 2022 et les premières mises en service commercial sont prévues à l’horizon 2024.

Le consortium Flow, formé par Ansaldo STS (groupe Hitachi), Ferrovie dello Stato, avec Alstom, a pour sa part remporté le contrat d’exploitation des lignes 3, 4, 5 et 6 du métro de Riyad. Cette information, comme celle concernant la RATP, était attendue. La valeur totale pour le consortium atteint près de 10,9 milliards de riyals saoudiens (2,5 milliards d’euros) sur 12 ans. Selon le communiqué d’Alstom, la part relative à la maintenance du matériel roulant et des systèmes d’infrastructure représente plus de 730 millions d’euros.

Alstom réalisera ainsi, au sein du consortium, la maintenance complète du système de transport. Cela concerne les trains fournis par Alstom pour les lignes 4, 5 et 6 ainsi que les trains de la ligne 3, fournis par Bombardier, mais aussi les installations fixes telles que les voies, la signalisation, la communication, les systèmes d’information aux passagers et l’alimentation électrique.

Les lignes 3, 4, 5 et 6, d’une longueur totale de 113 kilomètres, comportent 50 stations, dont deux stations principales, cinq stations avec correspondances, trois dépôts et trois centres de contrôle opérationnel. Les services incluent également l’exploitation du métro, la sécurité, l’assistance aux passagers, la gestion des installations, la maintenance des bâtiments (stations, parkings, routes, dépôts…) et le système complet de transport, incluant les trains, la signalisation, les télécommunications, l’alimentation électrique et l’information passagers, parmi d’autres.

Comme pour les lignes 1 et 2, le contrat comprend un objectif minimal de 45 % de contenu saoudien, mais aussi un niveau minimal de 55 % d’apport et de services locaux liés à l’exploitation du métro de Riyad, en plus du support logistique sur place.