Pour le lancement des 100 TGV de nouvelle génération, Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, a accueilli ce vendredi 14 septembre Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF, en présence des équipes Alstom et SNCF, sur le site d’Aytré, tout près de La Rochelle. Au programme, rencontre avec les équipes du projet et visite des lignes de production des voitures du TGV nouvelle génération.

Après plus de deux ans d’études, rappelle Alstom,  l’équipe d’experts pluridisciplinaires SNCF-Alstom a répondu «  à l’ensemble des objectifs du partenariat d’innovation lancé en 2016  », et a conçu «  une nouvelle génération de TGV, Avelia Horizon : un train flexible et modulaire,  à la capacité augmentée de 20% avec le même niveau de confort ; écologique en consommant 20% d’énergie en moins ; aux coûts de maintenance réduits de 30% ; au coût global d’acquisition et d’exploitation diminué de plus de 20% ; et offrant une nouvelle expérience pour les voyageurs ».

La visite a permis de présenter les innovations industrielles du site Alstom de La Rochelle et les nouvelles méthodes de travail entre Alstom et SNCF, qui doivent  d’atteindre tous les objectifs du partenariat d’innovation.

La livraison des premiers trains est prévue courant 2023.

Cette fois, c’est parti. Certes, on savait qu’il y avait un programme de recherche piloté par la SNCF, et qu’à l’appellation classique de train automatique avait été préférée celle, plus en vogue, de train autonome. Mais ce 12 septembre a été donné le véritable coup d’envoi, avec l’annonce des objectifs fixés à deux consortiums constitués en janvier dernier, l’un chargé de faire un démonstrateur fret, l’autre de faire un démonstrateur voyageurs. L’un et l’autre doivent développer d’ici cinq ans des prototypes de train autonome.

Les avantages des trains automatiques sont connus et ont été rappelés à qui mieux mieux par les partenaires de la SNCF. Plus de capacité grâce à une meilleure utilisation des lignes, plus grande régularité des circulations, meilleur contrôle de la consommation d’énergie. Et une sécurité au moins équivalente à celle d’aujourd’hui faute de quoi, dans le train comme dans l’automobile, ce ne serait même pas la peine d’y penser.

Des avantages, dira-t-on, qui n’existent que sur le papier. Pas vraiment. Avec toute l’expérience accumulée dans le métro depuis plus d’un demi-siècle, on ne part pas de rien. Mais le métro est une infrastructure fermée et dédiée. Le réseau ferroviaire est plus ouvert – en témoignent chaque jour les animaux divaguant sur les voies – et accueille ordinairement des trains de nature diverse. L’expérience développée dans le monde automobile avec capteurs, caméras et lidars, pour détecter les obstacles, en identifier la nature, leur éventuelle trajectoire ou vitesse sera très précieuse. Bosch, très puissant dans la mobilité automobile, participe ainsi au consortium TER autonome. Autre apport bien venu, les compétences en matière de cybersécurité. Le sujet va devenir crucial et la SNCF fait appel à des compétences déjà fortes dans l’avionique. On retrouve Apsys, filiale d’Airbus, dans le consortium Fret, et Thales, fort de son expérience transverse, dans le consortium TER.

Donc, une architecture ouverte, dans laquelle la SNCF ne cherche plus à tout concevoir ou développer. Une SNCF assistée par Railenium, organisme public connecté avec le monde de la recherche universitaire. L’ouverture à la recherche et à l’industrie n’est pas une première, c’est une tendance lourde qui est en train de s’accentuer. Quant au déploiement d’ERTMS niveau 2 (notamment sur Paris – Lyon) ou au développement de Nexteo (pour le RER E), les voici enrôlés sous la bannière de l’autonomie, ce qui n’est au demeurant pas illégitime.

Le déploiement ne devrait pas commencer avant 2025. On regardera avec la plus grande attention les progrès des trains autonomes en ligne. De ce point de vue l’expérience conduite par Ansaldo STS en Australie pour Rio Tinto est impressionnante : 280 km parcourus en automatisme intégral (GOA 4) et contrôlés à plus de 1 500 km de là, sur un réseau totalisant 1 700 km de lignes entre mines et ports. Mais on n’oubliera pas que l’autonomie ferroviaire a de fortes chances de faire ses vrais débuts dans des parcours techniques, à l’approche des dépôts et des ateliers de maintenance comme dans ceux-ci : soit dans un milieu fermé où ne se trouvent que des professionnels. La RATP a d’ailleurs mis l’accent, s’agissant de l’autonomie des bus ou des tramways, sur ce type de parcours.

Le programme train autonome bénéficie de 53 millions d’euros, 30 % venant de la SNCF, 30 % de l’Etat via Railienium, et 40 % des partenaires industriels. Selon Guillaume Pepy, il est trop tôt pour savoir précisément l’investissement que nécessitera le déploiement des trains autonomes. Mais les ordres de grandeur sont de l’ordre de plusieurs centaines de millions. La SNCF, qui investit 7 milliards d’euros par an, a les moyens de s’offrir des innovations dont le retour sur investissement s’annonce extrêmement intéressant. L’annonce tombe à pic, Elisabeth Borne ayant annoncé la veille la fin des grands programmes d’infrastructure. Plus que jamais, la priorité est donnée à la modernisation des systèmes et à l’optimisation de leur utilisation. Ordre de grandeur rappelé par Pierre Izard, DG délégué Système et Technologie ferroviaire de la SNCF : l’ERTMS niveau 2 entre Paris et Lyon représente un investissement d’environ 500 millions d’euros (qui permet de passer de 13 à 16 trains par heure) contre dix milliards pour une ligne nouvelle (qui, tout de même, en offrirait au moins 16 supplémentaires dès l’origine).

F. D.

Dix partenaires pour un double programme

Les consortiums sont pilotés par SNCF et l’IRT Railenium pour une durée de cinq ans.

• Alstom, Altran, Ansaldo et Apsys sont réunis dans le consortium train de fret autonome.

• Bombardier, Bosch, SpirOps et Thales sont réunis dans le consortium train TER autonome.

Alstom a remporté un contrat de 315 millions d’euros portant sur la fourniture de 248 voitures de métro pour la ligne 3 du métro de Mumbai (Maharashtra), attribué par Mumbai Metro Rail Corporation Limited (MMRCL). La ligne 3 reliera le quartier d’affaires de Cuffe Parade, à l’extrême sud, à la SEEPZ (Santacruz Electronics Export Processing Zone) dans le centre-nord. Elle comptera 26 stations souterraines, et une au niveau de la rue. Longue de 33,5 km, la ligne 3 sera la première ligne de métro souterraine en Inde.

C’est le plus important contrat de matériel roulant remporté par Alstom en Inde dans le secteur urbain. Le groupe y voit une confirmation de sa stratégie d’implantation dans le pays. Le contrat prévoit la conception, la livraison et la mise en service de 31 rames composées de huit voitures chacune. Alstom sera chargé de la formation du personnel d’exploitation et de maintenance du système. Selon le communiqué du constructeur, « c’est la première fois que des voitures de métro seront motorisées à 75 %, ce qui permettra des accélérations et des décélérations rapides ». Les trains seront également équipés d « un système de freinage à récupération. La ligne 3 est », toujours selon le communiqué d’Alstom, « le premier projet de ligne automatisée à Mumbai et le deuxième en Inde après la ligne L7/8 de Delhi ». Les voitures du métro seront entièrement conçues et développées dans le centre d’ingénierie d’Alstom à Bangalore (Karnataka), et fabriquées dans son unité de Sri City, à Chennai (Tamil Nadu).

Alstom a également remporté le contrat de fourniture des systèmes d’alimentation électrique et de télécommunications de la ligne 3 du métro de Mumbai en début d’année. L’entreprise réalise actuellement des projets de métro dans plusieurs villes indiennes, dont Chennai, Kochi et Lucknow.

Rappelons que la ligne 1 du métro de Mumbai (photo), la seule qui fonctionne actuellement, a été dotée d’un parc de 16 rames de quatre voitures à grand gabarit, commandé au chinois CSR (aujourd’hui dans CRRC). Fabriquées à Nanjing, les rames avaient bénéficié d’un accord de transfert de technologie avec Alstom dans le cadre d’une JV. Pour la ligne 3, Mumbai a préféré l’original à la copie.

F. D.

Ile-de-France Mobilités a demandé ce mercredi à la RATP, après la mégapanne de la veille sur la ligne 1 du métro parisien, des explications sur trois points : « les raisons du dysfonctionnement technique et la durée de cet événement », « les défaillances graves de l’information voyageurs en situation perturbée », « les conditions et les process d’évacuation des rames de métro en situation de crise qui ont conduit à une situation chaotique ».

Cette situation est d’autant plus surprenante, juge l’autorité organisatrice des transports, « qu’Ile-de-France Mobilités, en prévision du report modal du RER A (pendant les travaux) vers la ligne 1, avait financé une maintenance préventive du matériel roulant de la ligne 1 afin de garantir la fiabilité de la ligne et assurer la mobilité des franciliens et des touristes. »

Valérie Pécresse a réagi ce matin sur twitter :

Indignée: Ile-de-France Mobilités pas tenue informée par @GroupeRATP de l’interruption de la Ligne 1 du Métro hier, qui a plongé les voyageurs dans une galère totale! Rappelons que l’autorité organisatrice de transport verse 4Mds€/an à la RATP pour transporter les Franciliens…

— Valérie Pécresse (@vpecresse) 1 août 2018

Cette fois, c’est la bonne. Le conseil d’administration de SNCF Mobilités a passé commande à Alstom ce 26 juillet de 100 rames de TGV dit du futur. Commande ferme, sans tranches optionnelles. Rappelons les grands chiffres. 25 millions la rame au lieu de 30. C’est conforme à ce qu’avait fixé Barbara Dalibard, alors à la tête de SNCF Voyages : plus question de commander des rames à 30 millions pièce pour 500 voyageurs. Soit une commande revenant à 3 milliards d’euros pour la SNCF, sur fonds propre, les 500 millions d’écart s’expliquant par des options et des coûts d’homologation. Et ces 100 rames, plus capacitaires, mieux exploitées, en remplaceront 150.

Cela a l’air de s’imposer, et pourtant, cela a mis le temps. On se souvient d’une réunion du Comité stratégique de filière ferroviaire, à Valenciennes, au cours de laquelle le ministre de l’Industrie, Arnaud Montebourg, avait fixé comme objectif 2017 pour la première rame… Ce train ne venant toujours pas a ensuite porté le nom de code de TGV 2020 qui, prononcé vingt-vingt, fixait en mémoire certains objectifs de réduction de coûts (20 % de moins à l’acquisition, 20 % de moins en possession, 20 % d’énergie consommée en moins), tout en donnant comme horizon 2020 aux premières circulations.

Elles sont désormais attendues pour 2023. On sait ce qui a bloqué : la mise à mal du modèle TGV par l’augmentation continue des péages. Le problème a été largement soulevé par le débat autour de la réforme ferroviaire. Jean-Cyril Spinetta, dans son rapport a considéré que le TGV, pour continuer à assurer l’ensemble de ses missions, devait bénéficier d’une baisse des péages ou, plus précisément, se voir exonéré des hausses envisagées. Le gouvernement a donc décidé une stabilisation des péages pendant dix ans et la SNCF considère qu’elle doit une fière chandelle à Elisabeth Borne, qui connaît par cœur le sujet et a su en montrer l’importance. Donc, l’obstacle majeur est levé. Comme, de plus, la SNCF, depuis des années, a retravaillé l’exploitation des rames à grande vitesse, notamment à l’occasion de son offre low cost Ouigo, elle a elle aussi largement progressé sur les aspects industriels du modèle économique. Effort de l’État sur les péages, effort industriel de la SNCF : la commande tant attendue devenait possible. Illustration du changement de donne, selon la SNCF : les études faites il y a encore un an faisaient apparaître un taux de rentabilité de 3 % pour l’exploitation des trains à grande vitesse. Compte tenu de la décision gouvernementale, il bondit à 8 %. Dans le premier cas, dit Guillaume Pepy, « la commande était impossible ». Elle devient possible au contraire dans la nouvelle situation.

Mieux vaut qu’elle le soit. Car elle est indispensable si on veut assurer un avenir à la grande vitesse. Certaines rames orange circulent encore, certes revisitées, mais qui sont tout de même des trains de première génération, celle qui remonte à 1981…

Beaucoup d’options restent ouvertes pour le train tant attendu. Si l’on demande par exemple au directeur de programme, Pascal Desaunay, dans quel matériau il sera construit, il répond que la décision n’est pas définitivement prise. C’est loin d’être le seul cas. La seule décision serait-elle la commande ? Pas tout à fait. Des options fortes donnent une direction d’ensemble. Le train, d’abord, comportera dans sa composition la plus fréquente neuf voitures encadrées par deux motrices, et sera apte à 320 km/h en service commercial. Et la rame sera articulée. Conclusion ? C’est un TGV. L’option de la motorisation répartie, tentée par Alstom avec un AGV resté sans lendemain, a été remisée au placard.

Cela dit, ce TGV est modifié dans certains de ces éléments. Si la longueur du train est inchangée, à 200 mètres, les progrès dans la motorisation permettent, pour la première fois, des motrices plus courtes. On gagne environ cinq mètres sur chacune des deux motrices. Autant d’espace que récupèrent les voitures, mais celles-ci, étant au nombre de neuf au lieu de huit, sont légèrement plus courtes aussi. Au total, le train peut emporter nettement plus de voyageurs. D’autant que certains espaces techniques placés sous la voiture bar du Duplex ont été déplacés vers les motrices. Selon les comptes de la SNCF, là où on a 556 places dans le dernier né de la gamme, L’Océane, on en compte 600 dans le TGV du futur. Avec le même confort pour le voyageur. Et 740 places dans la version Ouigo, dont la voiture bar va totalement disparaître, du fait du déplacement des espaces techniques.

Autre option, qu’on a déjà remarquée à propos du futur RER d’Ile-de-France : la fluidité devient un impératif. Une architecture boa assure, à l’étage, une véritable intercirculation d’un bout à l’autre de la rame. Comme dans le nouveau RER, construit lui aussi par Alstom (avec Bombardier). C’est donc la fin des espaces réservés à l’intercirculation et de leurs portes délimitant les salles voyageurs. Et c’est grâce à cette fluidité qu’on espère « en même temps » respecter la bulle de chacun et permettre la circulation, la rencontre, le papotage ou le co-working. Il va revenir à une équipe constituée d’Arep (filiale de la SNCF) et du designer japonais Nendo, qui a remporté l’appel d’offre pour les aménagements intérieurs lancé par la SNCF, de concevoir cette alliance de l’ouverture aux autres et et du quant-à-soi. Il paraît qu’Oki Sato, patron-fondateur de Nendo, promet « des petits moments waouh dans la vie de tous les jours ». A suivre.

Fluidité au sein de la rame, et relation plus douce entre le dedans et le dehors, c’est ce que symbolisent les baies vitrées plus grandes, de 10 %, et donc des trumeaux plus étroits. Là encore, on retrouve une tendance forte, déjà présente dans les trains avec le Francilien de Bombardier, réaffirmée par le dernier RER NG. Le train entre dans la ville et la ville entre dans le train. Il en ira de même entre le TGV et les territoires. Longtemps obnubilé par sa rivalité avec l’avion, le TGV a d’abord vécu sa fenêtre comme un hublot. La voici devenue baie. Cela semble aller aujourd’hui de soi, mais les contraintes s’exerçant sur un train roulant à 320 km/h rendent l’affaire plus complexe que pour un RER…

Autre grande option, la modularité. Selon les besoins, en atelier de maintenance, les voitures de seconde pourront devenir voitures de première. Et cela, assure Rachel Picard, directrice de SNCF Voyages, en une demi-journée seulement. On pourra aussi se passer de la voiture bar. Cette adaptabilité n’était jusqu’à présent pas possible.

On ne peut tout dire du futur matériel. Mentionnons un soin particulier porté à l’isolement sonore. La fin de la climatisation sous les vitres. Le train évidemment wi-fi, forcément connecté et prêt pour la maintenance prédictive. Attendons maintenant de voir comment les grandes options vont se concrétiser. On entre dans une année de conception entre les sites de Belfort (motrices), ou La Rochelle (voitures). Le partenariat pour l’innovation qui a présidé à ce nouveau TGV ne s’arrête pas avec la commande. Reste des choix à confirmer, entre Alstom et SNCF Mobilités. Et, pour la SNCF, à revoir sa maintenance pour accueillir le nouveau train. Sauf sur la façade Atlantique, où la commande des rames L’Océane est toute fraîche, le TGV du futur est appelé à circuler sur tout le réseau à grande vitesse français, voire celui des pays voisins.

FD et PL

Le  conseil d’Ile-de-France Mobilités en a émis le voeu  le 11 juillet dernier. L’Autorité organisatrice demande à la RATP d’engager les études pour l’automatisation de la ligne 13 du métro parisien. La RATP devrait remettre une première étude à la rentrée. Ce n’est pas une surprise. Le programme de Valérie Pécresse mentionnait ce projet. La 13 s’impose du fait d’un trafic qui ne cesse de croître. Certes, le prolongement de la ligne 14 au nord va venir à la rescousse. « La mise en service du prolongement nord de la ligne 14 prévue à l’été 2020 devrait délester la 13 d’environ 25% » nous rappelait Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, en avril. Mais la 13 est bifide et, au-delà de la station La Fourche, c’est surtout la branche Nord qui va bénéficier du prolongement de la 14, véritable itinéraire bis Saint-Lazare – Saint-Denis. La  branche ouest vers Anières-Gennevilliers n’est pas ignorée, le prolongement de la 14 étant en correspondance à Porte-de-Clichy avec ce tronçon. Pas sûr que cela suffise, vu la croissance de la fréquentation de ou vers l’ouest.

D’une certaine façon, la 13 est déjà en cours d’automatisation. Le système de  contrôle commande Ouragan, assurant le pilotage automatique avec conducteur, fonctionne enfin, après des années de déboires, la signature du contrat avec Alcatel remontant à 2002. Le système  permet des intervalles entre les trains de l’ordre de  90 à 95 secondes. Les portes palières sont installées dans de nombreuses stations, à commencer par Saint-Lazare, où elle sont indispensables. L’automatisation pourrait de plus se faire sans brusquer le renouvellement programmé du matériel, le MF 77, qui aura bientôt besoin que la relève arrive. Ces rames seront bonnes pour la réforme, à la différence de celles de la ligne 4 qui, une fois son automatisation achevée, iront sur la 6, dont l’infrastructure  doit par ailleurs être revue de fond en comble.

Jusqu’à présent, la première ligne sur la liste de l’automatisation n’était pas la 13 mais la 11. Cela venait moins d’une nécessité d’exploitation que de l’intérêt de l’entreprise RATP. Le prolongement en cours de cette ligne, de Porte des Lilas à Rosny Bois-Perrier, doit en effet être suivi d’un autre, de Rosny Bois-Perrier à Noisy-Champs. Idée de Pierre Mongin qui a permis de substituer à une branche du Grand Paris une ligne RATP. Et, donc, de pas avoir à concourir contre d’autre candidats pour l’exploitation de la ligne. Cette solution suppose, puisque le métro du Grand Paris est par définition automatique, que la ligne 11 prolongée le soit aussi. Mais, le temps passant, on entend de moins en moins parler de ce prolongement au-delà de Rosny Bois Perrier.. D’autant que, n’étant plus dans le programme de la SGP, il n’a aujourd’hui pas de financement prévu.

Et, manifestement, de tous les projets du Grand Paris, ce n’est pas celui que pousse le plus IDF M. Pour Laurent Probst, DG d’IDF M, l’urgence absolue c’est de boucler la boucle de la ligne 15. L’analyse d’IDF M est sur ce point conforme à celle d’opérateurs comme la RATP ou Keolis, ou des usagers de l’AUT-IDF : c’est alors seulement que les effets de désaturation du réseau se feront sentir. Si la 16 et 17  sont, d’un point de vue d’exploitation, moins urgentes, IDF M pousse aussi beaucoup pour la réalisation de la 18, afin de desservir le plateau de Saclay.

FD