Les Parisiens massés sur les Champs-Elysées ont regretté que le bus à impériale transportant les champions du Monde descende trop vite l’avenue. C’est un reproche qu’on adresse rarement aux bus parisiens. Ils roulent très mal, et Ile-de-France Mobilités s’en inquiète. Un rapport voté le 11 juillet par le conseil d’IDF M, que VR&T a pu consulter, fait le point sur la mise en œuvre du programme de refonte des bus adopté le 6 décembre 2016. 

Selon le document de l’autorité organisatrice « après de nombreux échanges, le projet d’exploitation étudié par la RATP a été transmis à Ile-de-France Mobilités de 16 mai 2018 ». Et « cette première version a mis en évidence la problématique des vitesses commerciales des bus. L’opérateur a en effet construit une offre de transport sur des temps de parcours dégradés. Les vitesses retenues à l’heure de pointe du soir marquent un recul très significatif au regard des vitesses de référence du contrat Stif – RATP 2016-2020, certaines lignes majeures subissant une vitesse commerciale à l’heure de pointe particulièrement faible, de l’ordre de 8 km/h. Ce recul présente ainsi, en moyenne, près d’un km/h de baisse par rapport à la vitesse contractuelle ». IDF-M déplore « une non-production de près de 8% de l’offre kilométrique programmée (équivalente au non-fonctionnement quotidien de cinq lignes de bus) ».

Pour la RATP (toujours selon le rapport d’Ile-de-France Mobilités), « ces vitesses traduisent les difficultés grandissantes de circulation dans Paris ». 

Catherine Guillouard s’en était d’ailleurs inquiétée devant le Club VR&T, le 24 avril dernier. Aujourd’hui, disait-elle, « nous sommes proches de la barre des 10 km/h dans Paris. Il y a plusieurs causes : les travaux, l’encombrement des carrefours, les incivilités multiples (60 000 PV en 2017 dans les couloirs de bus). Nous travaillons avec la préfecture de police et la Mairie de Paris pour aider à développer la vidéoverbalisation ».

Aussi jugeait-elle, indispensable, avant de remettre son projet d’exploitation à IDF Mobilités, qu’il soit « soit fondé sur la réalité opérationnelle constatée ». Et insistait sur une autre raison expliquant les mauvaises performances. « Il faut que les aménagements de bus soient réalisés, et cela dépend de la Ville de Paris. C’est structurant, puisqu’il y a plusieurs centaines de points d’arrêt à changer. » C’est aussi ce qu’on pense à l’AO.

Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris, à son tour reçu par le Club le 6 juillet, s’est voulu rassurant, et a confirmé que tout serait prêt pour avril 2019. Tout en avançant que cela ne servirait à rien de réaliser des aménagements conçus pour une nouvelle offre avec des bus supplémentaires, tant que lesdits bus ne sont pas arrivés…

Ce dernier argument n’est pas très rassurant. On a l’impression qu’on se prépare moins à réaliser le programme dans les temps qu’à montrer que si on n’y arrive pas, c’est plutôt la faute au voisin… En fait, certains représentants des usagers craignent le pire : qu’on rate le rendez-vous du printemps 2019, et qu’on ne fasse rien avant longtemps. Les municipales sont attendues pour le printemps 2020. Cela va être risqué de se lancer peu de temps avant l’échéance dans des travaux gênants, dont le bénéfice ne se fera sentir qu’après le vote. Comme argument de campagne électorale, on fait mieux. Certes, il y a encore un peu de temps avant la campagne. Mais, remarque-t-on à l’AUT-IDF, les services de la voirie de la Ville sont déjà bien occupés par les aménagements vélos. Et on observe que, parmi les travaux prévus cet été, rien ne concerne les bus. 

F. D.

Fidèle à sa grande tradition de communication, la RATP s’est placée dans le sillage de la victoire des Bleus. Le bus à impériale dans lequel l’équipe de France a descendu les Champs-Elysées était un véhicule électrique de sa filiale touristique Open Tour Paris, en bas duquel on lisait un discret : groupe RATP. Catherine Guillouard parle volontiers de ces bus à impériale promis à l’électromobilité, sachant qu’ils vont faire auprès des touristes qui les prennent ou des Parisiens qui les voient passer la promotion de la modernité électrique et, accessoirement, de l’entreprise qui les exploite. La descente des Champs a offert à cette grande sportive la plus belle vitrine dont elle pouvait rêver. « Le pelliculage a été anticipé il y a environ dix jours, mais a été réalisé dimanche soir à l’issue de la finale par FDB, imprimerie numérique située à Méricourt, dans les Yvelines. Nous avons attendu le résultat du match pour réaliser l’opération », nous dit un porte-parole de l’entreprise.

On se doute que le coût de l’opération, pelliculage et transport, qui a été assumé par le groupe pour le compte de la Fédération française de football, n’a pas fait hésiter. Selon nos informations, un pelliculage de ce type coûte entre 5 000 à 10 000 euros. Pas grand-chose, quand on pense au prix des écrans de pub sur TF1 pour la finale (280 000 euros les 30 secondes pendant le match, 160 000 après le match).

Mais il s’agissait moins en l’occurrence de pub directe (le logo mis au fronton du bus était d’ailleurs celui de la FFF) que d’image. Et « de pouvoir célébrer cette victoire avec l’équipe de France et l’ensemble des Français, au plus près des joueurs. Le groupe RATP est l’acteur clé du transport à Paris, y compris en ce qui concerne les bus, touristiques ou non. Nous voulions faire valoir ce rôle et notre savoir-faire, ce à quoi la Fédération Française de Football a été sensible », dit-on dans l’entreprise, en précisant : « La Fédération a aussi été séduite par notre offre Open Tour Paris et le fait que nous disposions d’un bus électrique, ce qui répondait bien à leurs préoccupations. »

Ce premier bus électrique d’Open Tour Paris avait été inauguré le 5 avril dernier dans une livrée tricolore. Il ne va pas rester seul. De nouveaux matériels sont attendus pour 2019. La filiale de la RATP s’est associée au constructeur UNVI pour concevoir ce premier véhicule à impériale 100 % électrique à toit découvert. Long de 12 mètres, il peut transporter 75 passagers. Son autonomie de 150 km/jour lui permet d’assurer jusqu’à 250 arrêts afin de permettre aux voyageurs de monter et descendre à volonté (hop-on/hop-off). D’ici 2024, l’intégralité de la flotte, composée de 40 véhicules, sera convertie à l’électrique.

Avant que le bus des Champs-Elysées ne retrouve ses couleurs, la RATP va partager l’événement avec ses employés. Cet après-midi, il leur sera présenté devant le siège du groupe.

Dans la nuit précédant le retour des Bleus en France, la RATP, conformément à un usage récent, a transformé le nom de six stations. Si notre mémoire ne nous trompe pas, c’est depuis le 1^er avril 2016 qu’elle amuse ainsi les Parisiens, avec des calembours volontairement de mauvais goût et souvent cocasses. Rappelons les derniers trouvés : « Nous Avron gagné », « Notre Didier des Champs », « Deschamps Elysées-Clemenceau », « Victor Hugo Lloris », « On a 2 étoiles », et notre préféré, l’enrhumé « Bercy les Bleus ».

On ne s’étonnera pas que la RATP ait su être présente au bon moment. Cela vient de loin. Depuis une quarantaine d’années, et tout particulièrement depuis la nomination d’un président nommé en 1981 par la gauche, le communiste Claude Quin, elle a su créer une communication marquée par la culture populaire, urbaine. Communication marquée alors par la campagne célébrissime « ticket chic, ticket choc ». Son actuelle signature, « Demandez-nous la ville », malgré une formulation très sage conforme à l’époque actuelle, s’inscrit dans cette tradition. Le bus Open Tour des Champs-Elysées et les calembours sur les noms des stations aussi.

La RATP n’est pas le seul transporteur francilien à avoir profité de l’événement. Savac l’a fait aussi et c’est l’un de ses cars Iveco, pelliculé pour l’occasion, et arborant fièrement le logo de l’entreprise, qui a transporté les champions du monde de Roissy jusqu’à l’avenue de Friedland, où ils ont pris le bus à impériale du parcours terminal.

F. D.

Pan sur le bec ! Comme on dit au Canard. Une erreur grossière nous a amenés à donner, dans un article publié le 24 juin sur notre site, ainsi que dans l’éditorial du numéro de juillet-août de VR&T, une importance extrême à une décision intéressante mais d’une portée limitée. Bien loin du parallèle que nous avons hasardé entre Nice et Strasbourg. Nice a mis fin au régime de DSP en 2012 et a repris ses transports en direct. C’était considérable. A Strasbourg, la CTS, société d’économie mixte qui assure ses transports depuis des temps immémoriaux se transforme en société publique locale. Alors que Keolis a un contrat de partenariat, d’assistance technique, avec la CTS, notre article y voyait un contrat d’exploitation auquel la décision de Strasbourg allait mettre un terme. Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, nous écrit pour nous rappeler que « Keolis n’a jamais été l’exploitant du réseau de Strasbourg ». Et il nous assure que le passage de SEM en SPL « sera sans effet sur le partenariat entre la CTS et Keolis, qui continuera à s’appliquer ».

On serait tenté de dire qu’on s’est fait avoir comme des bleus, si en ces temps bénis de Coupe du Monde, les Bleus ne montraient jusqu’à présent qu’ils ne se font pas avoir, eux.

F. D.

A partir de la rentrée 2018, la région Centre-Val de Loire va déployer la billettique scolaire 2School d’Ubitransport sur le réseau de transport Rémi. 1 200 véhicules, 1 500 circuits scolaires, 89 000 élèves transportés chaque jour, 285 autorités organisatrices de proximité et cinq départements sont concernés.

La solution Ubitransport repose sur un smartphone et mixe deux fonctions, billettique et système d’aide à l’exploitation. Un smartphone fixé à côté du chauffeur sert d’outil de validation. La collecte des données permet de connaître l’occupation des bus, et, de plus, le véhicule est à tout moment géolocalisé. Un outil simple d’utilisation et peu coûteux, bien adapté aux réseaux périurbains ou ruraux, et aux transports scolaires. Le transport scolaire de Saône-et-Loire a d’ailleurs été le premier client de la start-up qui a aujourd’hui six ans. Et c’est par le transport scolaire qu’après avoir convaincu 80 autorités organisatrices elle vient de gagner sa première région.

Stéphane Beaudet en est convaincu et le rappelle. « Ce n’est pas la route qui pollue, ce sont les véhicules qu’on met dessus. » Décarbonons donc les véhicules, et utilisons au mieux les routes. Le problème, c’est qu’elles sont saturées. Les transports en commun le sont aussi souvent. Appelons donc à la rescousse les nouvelles technologies. Le bon vieux Sirius est obsolète, rappelle le vice-président du conseil régional, et ceux qui enchaînent moyens de transport et façons de se déplacer ont besoin en chemin de se repérer et de revoir leur itinéraire. D’où la volonté de mettre au point, au niveau régional, une information fondée sur la collecte et le traitement de la data. Une info permettant à chacun de savoir si le train qu’il s’apprête à prendre est bondé ou pas, s’il y a des places de parking libres au bout de la route, s’il a intérêt à opter à tel point de son parcours pour la marche ou le vélo. Au bout du compte, il faudra que ce soit aussi simple que cela sur les applis. Mais ce qui s’énonce clairement se conçoit difficilement. D’où les programmes de recherche présentés sur le salon Transports publics 2018, porte de Versailles, par Ile-de-France Mobilités, M2i (Mobilité intégrée en Ile-de-France, avec Transdev) et IVA (Information voyageurs augmentée, avec Systemx). Deux entrées pour aboutir à une nouvelle information. La première plus routière, la seconde plus ferroviaire.

M2i, c’est un projet de trois ans, pour la mise au point d’un navigateur qui s’adresse à trois publics : le voyageur, renseigné par un GPS multimodal et prédictif, les opérateurs de mobilité, qui anticiperont mieux la production, les autorités publiques, qui disposeront d’un observatoire digital au service des politiques de mobilité. M2i représente un investissement de 12 millions d’euros. Il est cofinancé par Transdev à 50 %, l’Ademe et l’Union européenne. Transdev est pilote du projet via sa filiale Cityway, spécialiste des solutions informatiques, et les solutions proposées seront testées sur une dizaine de lignes de bus Transdev. Les autres partenaires sont Autoroutes trafic (filiale des sociétés d’autoroute, qui exploite chaque jour 50 millions de données de localisation GPS de véhicules), Phoenix-Isi (solutions de prédiction à une heure du trafic routier), Engie Ineo (amélioration des prévisions de parcours), le laboratoire Liris (choix des interactions homme-machine), Spie (méthodes de régulation de trafic), PSA et Renault (interfaçage des applications multimodales avec les systèmes embarqués des véhicules connectés).

L’autre programme, IVA, est porté par l’IRT SystemX. Il a été lancé en septembre 2017, pour une durée de deux ans. Il s’agit à la fois de mettre au point des indicateurs prédictifs de réseaux de transport, un calculateur d’itinéraires intégrant ces indicateurs, une application pour les recevoir sur son mobile, et de compléter le tout par des études comportementales. Le programme IVA a pour partenaires industriels Kisio, filiale numérique de Keolis (calcul d’itinéraires), SNCF (modélisation et simulation du comportement des voyageurs en situation perturbée) et SpirOps (développement d’un navigateur intelligent) et comme partenaire académique l’Ifsttar (modélisation des flux, analyse de comportements des usagers). Sans oublier Ile-de-France Mobilités, qui va nourrir sa plate-forme de nouveaux outils. Pour que soient mises au point les futures applis.

F. D.

Le Cristal de Lohr est désormais en phase d’industrialisation et peut accepter des premières commandes fin 2018. Le véhicule devrait alors être homologué.

Cristal vise le mode libre service (autopartage) et le mode navette urbaine, jouant à la fois le véhicule personnel et le véhicule de transport public. Jusqu’à quatre véhicules peuvent être attelés. On est ainsi, « grâce à l’attelage, très proche de la capacité de transport d’un bus de 12 mètres », assure Jean-François Argence, directeur des Nouvelles mobilités de Lohr Industrie. Et dit-il, « on sera en dessous du prix d’un bus électrique standard ».
Le groupe est aujourd’hui en discussion avec la CTS pour une expérimentation, que le constructeur préfère appeler «  exploitation en situation réelle » au quatrième trimestre à Strasbourg.

Une version autonome, iCristal, doit être expérimentée avec Transdev à Saclay et à Rouen. Deux véhicules autonomes doivent être construits cette année, grâce à un partenariat entre Transdev, Lohr et un fournisseur de technologie d’automatismes dont le nom n’est pas encore rendu public.

F. D.