Aucun train n’a circulé ce week-end sur le RER C entre Paris-Austerlitz et Juvisy. Les voies étaient coupées en gare des Ardoines pour permettre le ripage sous la plate-forme d’un couloir de correspondance entre les gares de la ligne 15 et du RER C. L’ouvrage de 12 m de large préfabriqué depuis plusieurs mois a été poussé par trois vérins hydrauliques à la vitesse de 3 à 4 m par heure.
Une opération réalisée par étapes, les engins de chantier préparant d’abord l’assise du caisson avant que les vérins n’entrent en action. Cette manœuvre délicate et technique était prévue pour se dérouler sur 54 heures avec en préalable l’excavation de 6000 m³ de terre sous la plateforme SNCF. C’est d’abord sur une dalle de béton que le couloir a été glissé avant de poursuivre sur un sol brut qu’il a fallu préparer au fur et à mesure des opérations de pousse. Pas évident de mettre en place un ouvrage de béton de 3000 tonnes dans un sol situé au niveau de la nappe phréatique avec l’obligation de pomper en permanence pour éviter l’inondation.

L’heure théorique de fin était prévue lundi à 15h40 afin de disposer du temps nécessaire au rétablissement des voies et des quais. Dimanche après-midi, à 24 heures de l’échéance, les travaux avaient pris un peu de retard sans compromettre pour autant le timing de l’opération. Et, finalement, lundi, le chantier a été terminé avec un heure d’avance.

Dans le même temps le chantier de la boîte de la future gare de la ligne 15 se poursuit avec ses quais situés à 28 m de profondeur. A proximité, on creuse le puits Arighi d’où un nouveau tunnelier entrera en action fin 2018 ou début 2019. A côté même du bâtiment de la gare SNCF, un autre puits sera creusé pour permettre la descente d’un tunnelier établissant la liaison entre le futur centre de maintenance et la ligne 15. Le site des Ardoines est appelé à devenir un pôle multimodal majeur avec l’arrivée, à terme, en plus des lignes C et 15, d’un bus TZen après la construction d’une passerelle au-dessus des voies SNCF.

Philippe-Enrico ATTAL

C’est un Henri Poupart-Lafarge radieux qui a présenté les résultats d’Alstom ce mercredi 16 mai. D’une année sur l’autre, hausse du CA de 9 %, à 8 milliards, hausse de 6,5 % de la marge d’exploitation. En plus, cette croissance soutenue est régulière. Entre l’exercice 2014-2015 et l’exercice 2017-2018, le CA d’Alstom est passé de 6,2 à 8 milliards d’euros.

Le PDG y voit la confirmation de la stratégie 2020 du groupe. Avec deux principaux piliers : un, être présent au côté de la clientèle dans le monde, et pas seulement commercialement. En témoigne l’usine de Madhepura en Inde qui, deux ans après la signature du contrat avec les chemins de fer indiens, sort ses premières locomotives. Ou celle de Dunnotar, en Afrique du Sud, en mesure de prendre le relais du site brésilien qui a fabriqué les 20 premiers trains de la commande Prasa.

Deuxième pilier, « faire évoluer le portefeuille vers des solutions complètes ». Ça tombe bien pour Alstom, les nouveaux clients dans le monde souhaitent souvent du clé-en-main. Résultat, alors qu’en 2014/15 le matériel représentait 53 % du CA et l’addition systèmes – signalisation – services 47 %, cet ensemble à plus haute valeur ajoutée atteint maintenant 57 %.

Certes, les prises de commande de 2017-2018, indicateur qu’aime bien Henri Poupart-Lafarge, ne sont pas à la hauteur des années précédentes : 10 milliards chacune des trois dernières années, 7,2 milliards cette année. Pas d’événement exceptionnel en effet, comme la commande de voitures Prasa en Afrique du Sud (4 milliards d’euros, en 2014-2015), les 800 locomotives indiennes (3,5 milliards, en 2015-2016) ; le métro de Dubai (1,3 milliard, en 2016-2017) et les trains à grande vitesse pour Amtrak (1,8 milliard sur la même période). Du coup, Henri Poupart-Lafarge invite à lisser les succès commerciaux sur plusieurs années et, surtout, souligne que certaines commandes ou quasi-commandes sont dans les tuyaux pour 2018/19 : métro du Grand Paris, REM (RER de Montréal), signalisation en Norvège et bientôt sans doute, TGV du futur pour la SNCF.

Pour la suite, Alstom compte continuer à surfer sur la vague de développement du transport public accompagnant l’urbanisation de la planète. Et faire reconnaître le ferroviaire comme la colonne vertébrale des nouvelles mobilités. Electromobilité, grande capacité, ces solutions propres au chemin de fer s’imposent. Et évoluent : voir le train régional à hydrogène. En plus, le mi-bus mi-tram Aptis, objet roulant non identifié, gomme les frontières et montre que les solutions pour une part ferroviaires arrivent dans d’autres domaines.

Géographiquement enfin, le marché européen reste soutenu… mais croît nettement moins vite que les nouveaux marchés : +3 % en Europe, tandis que la zone Asie – Pacifique croît de 103 % et l’ensemble Moyen-Orient Afrique de 158 %…

Alstom et Siemens sont en ligne avec les objectifs qu’ils se sont fixés pour fusionner. Des dossiers ont été déposés devant 25 juridictions dans le monde chargées du droit de la concurrence. Le « closing » est toujours prévu pour la fin de l’année. Quant à l’emploi, pas de surprise : sa garantie, c’est l’excellence opérationnelle. Pour Henri Poupart-Lafarge, la fusion est d’autant plus remarquable qu’elle se fait dans un marché en croissance, avec des entreprises en bonne santé. Cela dit, le PDG ne s’attarde pas sur la concurrence du chinois CRRC. Qui n’est sans doute pas pour rien dans le rapprochement des deux géants du Vieux continent.

F. D.

Photo : le train à hydrogène d’Alstom en Basse-Saxe

Le voisin de Salzgitter
Sigmar Gabriel, ancien ministre des affaires étrangères d’Allemagne, fait partie des onze personnalités qui devraient composer le futur conseil d’administration du groupe Siemens Alstom. En tant qu’élu de la circonscription de Salzgitter/Wolfenbüttel, en Basse-Saxe, il connaît fort bien Alstom. C’est à Salzgitter que se trouve la plus grosse usine au monde du constructeur.

Jamais deux sans trois ? Après les défaillances des deux précédents opérateurs de l’East Coast Main Line, la grande ligne ferroviaire reliant Londres au nord-est de l’Angleterre et à l’est de l’Ecosse, c’est au tour de Virgin Trains East Coast (VTEC) de perdre cette ligne pour cause d’impossibilité de payer la redevance d’exploitation. Filiale de Stagecoach (90 %) et de Virgin (10%), VTEC va comme ses deux prédécesseurs (Sea Containers et National Express) céder la place à une exploitation provisoire, cette fois par le groupe Arup, sous contrôle du ministère britannique des Transports (DfT).

Le transfert interviendra le 24 juin après trois année d’exploitation par VTEC, l’exploitation provisoire prenant l’appellation « London and North Eastern Railway », le nom de l’ancienne compagnie privée qui exploitait cette ligne jusqu’à 1948 !

Cette nouvelle n’est pas tout à fait une surprise (voir notre brève du 2 mars), mais on évoquait jusqu’à la veille de cette « renationalisation », rendue publique le 16 mai, la possibilité de garder VTEC comme exploitant « sans but lucratif ». Dans un sens, c’est ce qui a été fait, mais avec une nouvelle entreprise en remplacement de Stagecoach et Virgin, punis pour avoir déposé une offre « irréaliste ». Lors des deux ­précédentes « renationalisations », intervenues sous des gouvernements travaillistes, le DfT avait repris directement le contrôle de l’exploitation.

Patrick LAVAL

Les travaux du prolongement nord de la ligne 14 viennent de franchir une étape décisive avec l’arrivée le 3 mai du tunnelier Yolène à la station Clichy-Saint-Ouen. Fin 2015, il était parti de Pont-Cardinet vers Saint-Lazare avant d’être démonté et retourné pour creuser en direction de Clichy-Saint-Ouen. Un second tunnelier, Solenne, l’a ensuite secondé, creusant sur 2,2 km entre Mairie-de-Saint-Ouen et Clichy-Saint-Ouen, ainsi que vers le futur site de maintenance et de remisage. Après l’arrivée de Solenne à Clichy-Saint-Ouen en avril, la fin du creusement des 3,6 km de tunnel entre Saint-Lazare et Clichy marque la fin du travail des tunneliers. Solenne est désormais en cours de démontage tandis que Yolène doit encore avancer de quelques dizaines de mètres dans la future station avant d’être démantelée à son tour.

Le site de Clichy-Saint-Ouen est particulièrement délicat puisque la ligne 14 passe à cet endroit sous le tunnel du RER C, directement dans les fondations de la gare de Saint-Ouen, qui prendra appui sur l’ouvrage RATP. Cet environnement délicat impose un passage en douceur réalisé par excavation à la cuillère plutôt que par tunnelier.

La mise en service du prolongement annoncé pour la fin 2017, reportée fin 2019 est désormais prévue pour l’été 2020. En cause, un incident à Porte-de-Clichy qui a entraîné une entrée de plus de 30 000 m² d’eau bloquant les travaux durant 14 mois. En visite sur le chantier au lendemain de l’arrivée du tunnelier, Catherine Guillouard présidente de la RATP accompagnée de Valérie Pécresse à la tête d’Ile-de-France Mobilités a tenu a rappeler les difficultés de ce prolongement. Elle a insisté néanmoins sur la nécessité de tenir l’échéance de l’été 2020. De son côté Valérie Pécresse s’est déclarée impressionnée par l’ouvrage d’art de cette future station construite à 20 m de profondeur sur 120 m de long. Elle a rappelé que quatre millions de Franciliens attendent la mise en service des nouvelles lignes de métro, insistant elle aussi sur l’importance du respect du calendrier.

Désormais le chantier entre dans une nouvelle phase alors que le génie civil devrait s’achever d’ici une année. Dès à présent, le second œuvre a commencé par endroits comme entre Saint-Lazare et Pont-Cardinet où la voie et les équipements sont posés.

Philippe-Enrico ATTAL

C’est un marché d’environ 1,1 milliard d’euros qui devrait être remporté par Alstom. Le constructeur devrait donc étudier et fournir les matériels roulants des lignes 15, 16 et 17. Le choix de l’attributaire a fait l’objet d’un avis favorable de la commission d’examen des offres de la Société du Grand Paris et du comité de coordination qui réunit la SGP (qui acquiert les trains) et Ile-de-France Mobilités (qui les finance). Le marché devrait être notifié l’été prochain, une fois qu’auront abouti les dernières discussions.

Le volume du marché se monte à 948 voitures au gabarit large de 2,80 m. Soit, précise la SGP, dans un communiqué du 2 mai, « jusqu’à 133 trains longs composés de six voitures (environ 108 m) pour la ligne 15 et jusqu’à 50 trains courts composés de trois voitures (environ 54 m) pour les lignes 16 et 17 ».

Selon nos informations, une première tranche porte sur 150 voitures formant 25 trains longs, nécessaires à l’exploitation de la ligne 15 Sud. Les frais d’étude de la totalité du matériel sont compris dans cette tranche d’une valeur de 500 millions. 150 autres voitures, formant cinquante trains courts feront l’objet d’une seconde tranche. Une troisième tranche devrait concerner quelque 650 voitures, assemblées en plus d’une centaine de trains longs destinés à la ligne 15.
Ce matériel roulant sera mis à la disposition des opérateurs des lignes 15, 16, et 17, désignés à la suite des appels d’offres qui seront lancés par Ile-de-France Mobilités.

Le marché permet également, selon la SGP « l’acquisition de trains d’auscultation des infrastructures composés de trois voitures, instrumentées ». Ces véhicules seront confiés à la RATP, en tant que gestionnaire d’infrastructure.

Seul CAF avait remis une offre concurrente. Siemens en avait eu le projet et pensait dans cette perspective construire un site en Ile-de-France, mais avait renoncé, jugeant que les chances de l’emporter contre Alstom en France étaient minimes.

Les trains du Grand Paris Express seront les premiers métros automatiques à roulement ferré en France. Pour une vitesse maximale d’exploitation de 110 km/h, ils offriront une vitesse commerciale moyenne de l’ordre de 60 km/h. Les trains fonctionneront en 1 500 V et seront alimentés par caténaire. Deux voitures sur trois seront motorisées. Les capacités des trains sont de l’ordre de 500 voyageurs en rame de trois voitures et de 1 000 en rames de six voitures. Chaque voiture sera équipée de trois portes d’accès par côté et les trains seront accessibles pour les personnes en situation de handicap. Les larges intercirculations entre les voitures – type Boa – permettront une continuité de l’espace voyageurs d’un bout à l’autre du train.

Les automatismes de conduite et les équipements embarqués d’information voyageurs (vidéosurveillance, information voyageurs et sono) et de télécommunication, radio, font l’objet d’autres marchés et seront intégrés dans les trains par Alstom, une fois titulaire du marché de matériel roulant.

F. D.