Ewa

La réforme ferroviaire se prépare à passer devant le Sénat

Posted on 2 mai 2018 - 12h47 by Dumont

« Work in progress », le projet de loi sur la nouvelle réforme ferroviaire se complète à mesure que les ordonnances cèdent la place à des articles votés par les parlementaires, ou que leur champ se réduit à des sujets que l’on dit techniques. C’est le travail qu’ont fait les députés, et que va poursuivre à partir de la fin du mois la Chambre haute. Après le passage du texte en commission le 23 mai, les sénateurs doivent commencer son examen le 29 et se prononcer sur l’ensemble du projet de loi le 5 juin. Le gouvernement veut faire adopter la loi début juillet, après une commission mixte paritaire prévue à la mi-juin. Qu’il y ait grève ou pas. Les dispositions liées au cadre social pourront être intégrées à la loi. Celles de l’organisation de l’entreprise SNCF et de ses filiales, supposant des partages d’actifs compliqués, devraient prendre plus de temps.

Avant l’examen du texte par le Sénat, le Premier ministre doit recevoir l’ensemble des parties prenantes lundi prochain, le 7 mai. Les syndicats en ont fait la demande expresse dans une lettre du 20 avril, après avoir claqué la porte des « concertations » avec la ministre des Transports, jugeant ces réunions inutiles puisque, disent-ils, les décisions se prennent à Matignon. A preuve, la date de la fin de l’embauche au statut, qui était soumise à concertation et qui a été fixée par le Premier ministre au 1^er janvier 2020. Même si cette concertation est sans objet pour les OS, qui récusent le principe lui-même, cela leur a montré qu’il n’y avait qu’une seule adresse : Matignon. Les syndicats veulent croire que le Premier ministre va revenir sur certains principes de la réforme, mais Edouard Philippe a dit qu’il n’en était pas question.

Parallèlement à l’examen du projet de loi, les discussions pour boucler la convention collective se poursuivent, tandis que, de son côté, la SNCF doit finaliser son projet stratégique d’ici la fin juillet.

« Avant que ne commence la discussion au Sénat », le Premier ministre devrait, dit-il dans sa lettre aux syndicats, « présenter les grands équilibres économiques du système ferroviaire ». Le gouvernement devrait alors abattre ses cartes sur les investissements et le désendettement de SNCF Réseau. On s’en tient jusqu’à présent à ce qu’a dit le président de la République : la reprise progressive de la dette doit commencer « à compter du 1^er janvier 2020 ». C’est un peu court. La transformation de la SNCF en société anonyme suppose de toute façon un large désendettement. Interrogé par Les Echos le 30 avril Patrick Jeantet s’est dit très optimiste sur le niveau de la dette reprise, en assurant que la SNCF et l’Etat souhaitent un modèle financier « soutenable dans le temps, avec un taux d’endettement soutenable par une société anonyme ».

Le 1^er janvier 2020, à partir duquel le gouvernement doit commencer à reprendre la dette de SNCF Réseau, apparaît quoi qu’il en soit comme le coup d’envoi du nouveau pacte ferroviaire, la convention collective devant être prête à cette date, la SNCF cessant alors d’embaucher au statut, et les premiers trains grandes lignes libéralisés pouvant s’élancer sur le réseau, en même temps que les premiers TER.

Les grands principes du nouveau pacte ferroviaire voulus par le gouvernement ont été adoptés par les députés : transformation de la SNCF en SA, ouverture du réseau, extinction du statut. Le texte initial a été largement amendé, ce qui permet au gouvernement de dire que les deux mois de concertation ont été très fructueux. Et que les syndicats ont obtenu bien plus qu’ils ne le reconnaissent. Au gouvernement, on cite, par exemple, le principe d’un « transfert reposant prioritairement sur le volontariat ». La question des conséquences pour un salarié qui refuserait d’être transféré à un autre opérateur que la SNCF doit, elle, être précisée d’ici l’examen du projet de loi au Sénat. Autre point important, au cas où un appel d’offres se traduirait par un changement d’opérateur, selon le gouvernement toujours, « la concertation a permis de définir un niveau élevé de garanties sociales pour les salariés concernés par le transfert. Les salariés concernés se voient ainsi garantir leur niveau de rémunération au moment de leur transfert, le maintien de leur régime spécial de retraite, et le maintien de la garantie de l’emploi ». Un cheminot de la SNCF au statut transféré chez Transdev garde ces garanties. C’est présenté comme un enrichissement dû à la concertation, et c’est de bonne guerre, même si c’était attendu depuis le début. Mais, de plus, relève le gouvernement, le débat parlementaire a « élargi ce niveau de protection en prévoyant une portabilité des droits au sein de la branche : les salariés au statut continueront de bénéficier de la garantie de l’emploi et de leur régime spécial de retraite s’ils décident une mobilité professionnelle dans une autre entreprise au sein de la branche ferroviaire ». Un cheminot qui part de lui-même chez RATP Dev ou Arriva bénéficiera toujours de ces droits. Si les premières garanties en cas de transfert étaient attendues, l’extension générale au sein de la branche est de fait une précision importante.

La discussion en cours porte sur le futur écart entre l’opérateur historique et ses concurrents. Le gouvernement et la SNCF considèrent que les syndicats ont fait le deuil du statut, même s’ils ne le reconnaissent pas. D’où un jeu subtil. Les syndicats de cheminots (à la différence des confédérations) présentent un front uni, mais apprécient différemment, selon nos indications et conformément à leur approche initiale, le champ du possible. Aucun ne veut céder sur le statut, mais, si le gouvernement reste intraitable et si la loi est votée à marche forcée, il faudra bien en prendre acte et transférer le plus grand nombre possible de garanties dans la convention collective. L’opération est déjà en cours. Elle peut aider la SNCF. Certes, sous la direction de Guillaume Pepy, l’entreprise fait de la concurrence le levier de la transformation de l’entreprise. Mais équilibrer les conditions de concurrence en lestant un peu les concurrents n’est pas si mal venu. Des concurrents qui pourraient en revanche faire grise mine si on chargeait un peu trop la convention collective.

Pour sa part, la SNCF compte bien, elle, se délester de certaines contraintes. C’est ce que précise le « Programme de travail pour l’élaboration d’un projet stratégique », présenté à la ministre des Transports le 15 mars. La SNCF veut ainsi améliorer la polyvalence des métiers. Elle peut essayer de trouver sur ce point un terrain d’entente avec les syndicats. Ils rappellent qu’une forme de polyvalence a longtemps existé dans l’entreprise, et qu’elle a disparu du fait du « silotage » des activités voulu par la direction.

La SNCF veut aussi mieux organiser le travail et cela va se traduire, lit-on dans ce programme, par le « réexamen de pratiques locales pour utiliser ou générer des pratiques plus efficaces. Clairement les accords locaux pénalisant l’efficacité du travail seront supprimés. » L’entreprise va donc dénoncer certains accords d’établissements (il y a 400 établissements), lorsqu’ils empêchent, par exemple, une prise de service avant 6h du matin, ou fixent à un tractionnaire certaines limites d’allers-retours par jour que la direction juge inopportunes. Parmi les autres chantiers ouverts pour le futur pacte d’entreprise, la remise à plat du « dictionnaire des filières » qui décrit les métiers du ferroviaire mais a vieilli. On considère à la direction que 20 % des emplois actuels n’y sont pas référencés. Il faut, en même temps, mettre en place le CSE (Comité social et économique), la nouvelle instance représentative, fusionnant CE, CHSCT et DP.

La SNCF évalue son différentiel de compétitivité à 27 % avec les opérateurs alternatifs. 8 % sont attribués au statut, l’organisation du travail pesant à peu près autant. La SNCF estime que ce différentiel ne peut pas être résorbé en totalité. La Deutsche Bahn résiste bien à la concurrence, tout en restant entre 6 % et 8 % plus chère que ses concurrents. Un opérateur national peut en effet faire valoir sa légitimité et sa compétence historiques. Gare, toutefois aux vieux démons du monopole, aux excès de l’effet groupe, Keolis avec le TER ou Mobilités avec Réseau. Cela peut consoler les syndicats mais, surtout, faire tiquer les nouveaux opérateurs, qui seront vigilants sur la concurrence libre et non faussée.

F. D.

Ewa

RATP. La ligne 1 du métro en pointe pour l’accessibilité

Posted on 30 avril 2018 - 19h15 by Dumont

La ligne 1 du métro parisien a reçu ce 30 avril la labellisation Cap’Handeo Services de mobilité. C’est la première fois que l’association Handeo, créée à l’initiative des principaux organismes du handicap, décerne son label dans le domaine de la mobilité. Quatre logos identifient les handicaps pour lesquels la ligne permet un effort adapté : handicap auditif, visuel, cognitif ou mental.

La présence d’équipements adaptés est certes importante et ceux-ci se déploient dans le métro. Ce sont par exemple des distributeurs de billets sonorisés ou des mains courantes prolongées jusqu’au bout des escaliers, ou des équipements comme des rampes lumineuses, testés sur la ligne 1. Mais l’essentiel selon Guillaume Bougeard, directeur de la ligne 1, vient de la formation de ses 300 agents en contact avec le public. Une formation reposant sur des gestes simples, mais dispensée de façon professionnelle. L’objectif de la RATP est de se voir décerner ce label Cap’Handeo, d’une durée de trois ans, pour les lignes 2, 12, 14 du métro et la ligne A du RER.

La RATP poursuit de plus sa propre labellisation S3A (accueil, accompagnement, accessibilité) pour l’accueil des voyageurs en handicap mental. Après avoir labellisé les lignes 1, 10, 11 et 14 du métro A et B du RER, c’est la totalité du réseau qui devrait l’être d’ici 2020.

Reste la grande difficulté que pose le handicap moteur, qui touche 20 % des personnes handicapées. Dans le métro parisien, seule la ligne 14 est accessible. Selon Stéphane Beaudet, vice-président Transports du conseil régional, interrogé sur Parigo (France 3), il faudrait quatre à six milliards d’euros pour rendre accessibles la totalité des stations de métro dans le réseau existant. Autant dire que c’est impossible, ou qu’il y faudrait vingt à trente ans. Pour Valérie Pécresse, présidente, le moyen de répondre aux besoins des handicapés moteurs, c’est le réseau de surface. 100 % du réseau RATP de surface dans Paris intra-muros est jugé accessible : voirie et matériel adaptés, personnel formé. Mais 75 % l’est en petite couronne, où l’adaptation de la voirie n’est pas achevée.

La labellisation de la ligne 1 est intervenue à l’occasion de la 8^e édition de la Journée internationale des mobilités et de l’accessibilité. Environ 12 % des voyageurs franciliens sont en situation de handicap (4,7 % des voyageurs ayant un handicap reconnu).

F. D.

Ewa

Renoncer à la réforme ferroviaire ? « No chance ! », dit Macron. « Good luck ! », répondent les syndicats

Posted on 25 avril 2018 - 18h58 by Dumont

Le gouvernement peut-il renoncer à sa réforme ? « No chance ! », dit Emmanuel Macron à Washington. « Good luck ! », lui répond de Saint-Denis au nom des cheminots Didier Aubert (CFDT). Après une interfédérale dans les locaux de SUD, la veille au soir, c’est au siège de la CFDT Cheminots que les quatre OS représentatives de la SNCF (CGT, Unsa, SUD-Rail, CFDT Cheminots) ont tenu ce mercredi une conférence de presse.

Le 7 mai, les organisations syndicales seront reçues par Edouard Philippe. Comme elles l’ont demandé. Elles espèrent que commenceront alors de vraies négociations. « Je n’imagine pas que le Premier ministre nous convoque pour nous dire que rien ne change », dit Laurent Brun (CGT Cheminots). Que s’apprêtent-elles à défendre ? Elles le feront savoir le 7, et en réservent la primeur à Edouard Philippe. Peu d’indications données ce mercredi 24 avril sur le fond, sur la stratégie ou la tactique dans la conduite de la grève. Signes possibles d’un accord pas facile à trouver, entre ceux qui sont totalement fermés à la concurrence et ceux qui l’admettent. Quelques annonces tout de même. Un, le jeudi 3 mai, journée de rassemblement « à Paris et dans les territoires ». Deux, si la rencontre avec le Premier ministre ne débouche sur rien, le 14 mai sera une journée « zéro cheminot ». Journée « sans train et sans chantier réseau », précise Didier Aubert. Ce lundi est déjà coché comme jour de grève, mais il s’agira que le plus grand monde possible cesse le travail, afin de montrer que les OS gardent l’initiative et de contrer le discours de la direction de la SNCF sur l’érosion de la grève. Les OS demandent enfin le remboursement partiel des usagers. Puisqu’ils font grève deux jours sur cinq, les usagers devraient se voir rembourser 40 % du montant de leurs abonnements.

Quant à la forme du mouvement, pas question d’en changer pour le moment. La poursuite de la grève en juillet et en août n’est pas à exclure, mais on n’en est pas là. Les conséquences économiques (sur le tourisme particulièrement, et sur des PME) commencent à se faire sentir. Les syndicats comptent bien que la pression va amener le gouvernement à ouvrir de vraies négociations.

C’est la veille que le Premier ministre avait décidé de recevoir les organisations syndicales. Sa lettre répondait au courrier commun qu’elles lui avaient adressé le vendredi 20, après avoir claqué la porte des réunions de concertation.

« Madame la Ministre des Transports a organisé de multiples réunions auxquelles nous avons participé. Celles-ci n’ont que très peu ou pas influencé votre projet. Pour autant, à plusieurs reprises, selon ses propos, » il y avait du grain à moudre ». Force est de constater qu’à ce jour, cette affirmation n’est pas en adéquation avec vos décisions. Les annonces que vous avez formulées relatives à la filialisation du Fret, à la date de fin du statut, au changement de statut de l’entreprise contreviennent à la méthode que vous avez affichée. Celles-ci constituent une véritable provocation dans le processus de négociation qu’il nous semble indispensable d’engager.

Par ailleurs, les positions que vous prenez indiquent que votre intervention dans le processus de réforme est prégnante. Cela interroge donc sur la pertinence du dialogue que nous avons mené jusqu’alors avec Madame la Ministre des Transports et nous invite à vous solliciter », écrivaient les OS dans leur courrier.

Pour ne pas donner l’impression de lâcher sa ministre, Edouard Philippe a un peu tout noyé dans un échéancier général. La SNCF doit finaliser son plan d’entreprise, la branche doit avoir bouclé la convention collective le 2020, la ministre des Transports travaille sur deux dossiers, la qualité de service et le redressement du fret. Et le Premier ministre lui-même souhaite « pouvoir présenter les grands équilibres à venir du système ferroviaire avant que ne commence la discussion au Sénat ».

Et va donc recevoir le 7 mai, avec Elisabeth Borne, les organisations syndicales, l’une après l’autre, mais aussi « les dirigeants de la SNCF, les représentants de la branche ferroviaire, ainsi que ceux des usagers et des chargeurs ».

Elisabeth Borne a de son côté expliqué ce mercredi, qu’il était naturel, une nouvelle phase s’ouvrant après deux mois d’une « concertation très utile », que le Premier ministre lance la deuxième étape de la réforme comme il a lancé la première le 26 février.

Une réforme que les OS dénoncent comme « très idéologique » (Laurent Brun, CGT), dans laquelle, mis à part trois points « dogmatiques » [concurrence, fin de l’embauche au statut, SA au lieu d’Epic] « socialement rien n’est préparé, économiquement rien n’est préparé, rien n’est consolidé » (Erik Meyer, SUD-Rail), où il s’agit de « hacher menu le dernier service public à la française, après la Poste, après EDF » (Didier Aubert, CFDT), et « qui ne va améliorer en rien la situation du ferroviaire » (Roger Dillenseger, Unsa). Et c’est quasiment d’une seule voix que les OS dénoncent la volonté de faire passer au plus vite, comme en force, un projet de loi selon eux néfaste. Et qui plus est très mal préparé.

F. D.

Photo. De gauche à droite, Didier Aubert, Laurent Brun, Roger Dillenseger, Erik Meyer.

Ewa

Arep : Eviction du fondateur Etienne Tricaud

Posted on 24 avril 2018 - 13h38 by Dumont

etienne tricaud president darep et de bet

Le dernier conseil de surveillance d’Arep, présidé par Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions (branche de SNCF Mobilités), a décidé début avril de ne pas renouveler le mandat d’Etienne Tricaud (57 ans), président du directoire et cofondateur de l’agence avec Jean-Marie Duthilleul.

La décision cause des remous en interne. Une pétition interne, émise par les représentants du personnel, et dont fait état Le Moniteur, rappelle qu’en 20 ans a été construite « une équipe pluridisciplinaire et un savoir-faire unique en France et en Europe […] constituée au côté d’Etienne Tricaud, architecte DPLG et ingénieur, cofondateur, président en charge du développement et du rayonnement du groupe Arep dans le monde ». Les pétitionnaires se disent « sidérés par l’annonce du non-renouvellement du mandat de notre président et du motif invoqué » comme étant « une volonté de changement et de nouveauté ». Ils demandent que soit « ménagée une étape de transition aussi longue que nécessaire permettant à notre président d’assurer une passation des pouvoirs sereine ». Et souhaitent que soit « maintenue la représentation de notre cœur de métier au sein du directoire qui, amputé de sa figure emblématique et historique de l’architecte ou du concepteur, ne serait plus crédible auprès de nos MOA actuelles et futures, accentuant la fragilité dans laquelle Arep se trouve déjà depuis septembre dernier ».

Arep, fondé en 1997 par Jean-Marie Duthilleul et Etienne Tricaud, tous deux architectes et polytechniciens, s’est imposé en un peu plus de vingt ans comme la première agence d’architecture en France, avec un CA d’environ 110 millions d’euros dont 80 millions dans la seule architecture. Après avoir connu une période difficile entre 2009 et 2012, du fait d’un fléchissement de l’activité en Chine, Arep est reparti de plus belle et a doublé son activité ces cinq dernières années. Arep compte aujourd’hui près de 1 000 salariés « comprenant plus de 30 nationalités et constituée d’architectes, d’urbanistes, de designers, d’ingénieurs, d’économistes, de programmistes et de conducteurs d’opérations », selon le site de l’entreprise. Arep est née de l’Agence des gares, au sein de la SNCF. Jean-Marie Duthilleul et Étienne Tricaud ont très vite compris avec le développement de la grande vitesse puis l’essor général des mobilités, l’importance nouvelle de l’articulation entre ville et transports. Sous leur impulsion, Arep s’est implanté dans le monde, notamment en Chine il y a plus de 15 ans, où Arep vient d’ouvrir un deuxième bureau à Shanghai et emploie 120 architectes, ou au Moyen-Orient, et bien sûr en France.

Jean-Marie Duthilleul (65 ans) a fondé sa propre agence en 2012 tout en assurant la présidence du conseil de surveillance d’Arep, fonction reprise en 2016 par Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions depuis 2014.

La décision du conseil de surveillance traduit-elle un changement de regard porté sur les gares, l’économie l’emportant définitivement sur l’architecture ? A-t-elle un lien avec le prochain changement de statut de Gares & Connexions, appelé à rejoindre Réseau sous une forme qui reste à déterminer ? Nous n’avons pas pu joindre Patrick Ropert à temps pour lui poser ces questions. Le départ des fondateurs ne surprend pas un bon connaisseur du dossier, pour qui le changement de dimension d’Arep nécessite, à sa tête, des profils plus gestionnaires ou managers. Reste qu’Arep est né de la pensée de Duthilleul et de Tricaud, longtemps incompris au sein de la SNCF, et que sans leur vision d’architectes, il n’y aurait peut-être pas grand monde à manager ni grand-chose à gérer.

F. D.

Ewa

Concurrence : recours en contentieux des transporteurs Optile

Posted on 24 avril 2018 - 13h10 by Dumont

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Les entreprises des transports d’Ile-de-France regroupées dans l’association Optile ont déposé lundi 16 avril devant le tribunal administratif de Paris un recours en contentieux contre la décision de février d’Ile-de-France Mobilités, prévoyant la mise en concurrence en 2020 de quatre réseaux de bus de grande couronne. Rappelons qu’il s’agit des réseaux de Sénart (Transdev), du Mantois (RATP Dev), des Bords de l’eau (Keolis, ce lot devant comprendre le futur tram T9) et du Grand Ouest (exploité par un conglomérat d’une vingtaine de transporteurs, dont les principales PME du secteur en Ile-de France, les cars Lacroix et Savac).

L’appel d’offres à proprement parler n’est pas lancé, mais Optile, n’a pas attendu sa publication pour passer du recours gracieux (lettre à Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, restée sans réponse) au contentieux. Il y a eu autant de contentieux que d’entreprises concernées, et toutes celles qui sont concernées ont signé, dont RATP Dev. Pour Jean-Sébastien Barrault président d’Optile, « il n’y a pas l’épaisseur d’un papier à cigarette entre Catherine Guillouard (PDG de la RATP) et nous ». Rappelons que le réseau historique de la RATP, en Petite couronne et dans Paris ne doit, lui, être ouvert à la concurrence qu’en 2024.

Les entreprises regroupées dans Optile considèrent que la décision d’Ile-de-France Mobilités, prise sous forte pression de l’État, de mettre en appel d’offres les réseaux de bus d’Ile de France dès 2020 suppose qu’elles aient renoncé à leurs droits administratifs d’exploiter, qui courent jusqu’en 2024. Or, rappellent-elles depuis des mois, elles n’ont pas renoncé à leurs droits…

Photo : un bus Transdev en Grande couronne (Saint-Germain en-Laye)

Ewa

L’incroyable résurrection de la « Schönbuchbahn »

Posted on 23 avril 2018 - 16h09 by Dumont

Sans la réforme du rail et la libéralisation du trafic régional, des dizaines de petites lignes auraient disparu en Allemagne. Un exemple dans la région du Bade-Wurtemberg.

La Schönbuchbahn était abandonnée depuis plus de 20 ans lorsque la réforme du rail est intervenue en Allemagne. « La nature avait repris ses droits. L’herbe poussait sur les quais », se souvient Tobias Heinemann, directeur de Transdev GmbH, le premier opérateur privé de lignes régionales en Allemagne (7 % du marché). Cette ligne qui circule de nouveau entre Böblingen et Dettenhausen, dans la région du Bade-Wurtemberg, avait été fermée faute de trafic et de rentabilité, en 1965 pour les voyageurs puis en 1990 pour les marchandises. Pour protester contre son abandon par l’Etat, les habitants de la région et leurs élus ont mené des actions pendant des années, sans succès. Après la réalisation en 1988 d’une étude de faisabilité prouvant que la ligne était économiquement viable, les collectivités locales ont réussi à convaincre la région du Bade-Wurtemberg de débloquer des subventions pour rouvrir cette ligne.

En 1993, les circonscriptions de Böblingen et de Tübingen ont créé un syndicat intercommunal, la Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS), pour racheter la ligne à la compagnie ferroviaire allemande de l’époque (Deutsche Bundesbahn) pour un deutsche mark symbolique. Le syndicat a investi ensuite 50 millions d’euros pour l’achat de quatre trains diesels, la remise en état des infrastructures, dont cinq stations, et la construction de six nouveaux arrêts.

La compagnie Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG), une filiale de Transdev, a été choisie en 1993 comme opérateur sans appel d’offres.
« Nous avons pris tout simplement contact avec la région pour faire une offre concrète », résume Tobias Heinemann, tel un représentant commercial.
Le premier jour de la mise en service, le 2 décembre 1996, le trafic a atteint 3 740 passagers alors que les prévisions étaient de 2 500/jour et que la ligne de bus qui circulait entre les deux villes transportait 2 000 passagers/jour. Quatre ans plus tard, le trafic était déjà monté à 5 000 passagers/jour si bien qu’il a fallu augmenter rapidement la fréquence des trains pour gérer l’afflux de voyageurs. « Nous transportons aujourd’hui plus de gens pour moins cher », assure Tobias Heinemann, qui ne souhaite pas donner de chiffres sur les investissements, les risques financiers et la rentabilité.

Si le syndicat intercommunal reste propriétaire de l’infrastructure, la maintenance est assurée par Transdev. Idem pour le matériel roulant : il a été acheté par le syndicat sur les conseils de l’opérateur qui les loue et en assure la maintenance.
Quant à la billetterie, elle est entièrement gérée par Transdev (les voyageurs achètent leur ticket à l’aide de distributeurs embarqués). Dix ans plus tard, le trafic est passé à 10 000 passagers/jour.

Un succès qui s’explique surtout par un investissement important.
« Nous avons des matériels roulants de bonne qualité, une fréquence des trains de 30 minutes qui passera à 15 minutes en 2021 et des gares propres, sans barrières, facile d’accès avec des panneaux d’informations sur le trafic », explique Tobias Heinemann.
« Nous avons surtout un directeur sur chaque ligne qui travaille sur place. L’important, c’est de donner une identité régionale qui augmente l’acceptation de la clientèle », conclut-il.

A Berlin,
Christophe BOURDOISEAU

Régions : une libéralisation bien accueillie

Plus de 20 ans après la réforme du rail allemand, un tiers du trafic régional est aux mains des compagnies privées. La mise en concurrence a permis d’améliorer la qualité et l’offre sans toucher aux salaires des employés.

La réforme historique de 1994 et l’ouverture à la concurrence sur les lignes régionales deux ans plus tard ont bouleversé le paysage du rail. « Nous avons des dizaines d’exemples de lignes ferroviaires au bord de l’extinction et qui enregistrent aujourd’hui des fréquentations records », se félicite Barbara Mauersberg, porte-parole d’Allianz pro Schiene, regroupant ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 20 ans, le nombre de trains régionaux a augmenté de 25 %, le nombre passagers.km de 50 %. Enfin les coûts pour les contribuables ont baissé de 30 %, selon les calculs de Transdev, le premier opérateur privé.

Cette réforme est d’ailleurs applaudie par tous les responsables politiques. « Ce n’est pas à l’Etat de décider où doivent rouler les trains et où ils doivent s’arrêter mais aux collectivités locales qui connaissent les besoins », insiste Matthias Gastel, porte-parole des écologistes (opposition) pour les questions de transports. Si la compagnie nationale, Deutsche Bahn (DB), conserve encore un quasi-monopole sur les grandes lignes, les régions sont libres de gérer le budget attribué par l’Etat et de choisir les compagnies ferroviaires par des appels d’offres ou non.

« La mise en concurrence a obligé les opérateurs, dont la DB elle-même, à faire des efforts en qualité. Le matériel roulant, la ponctualité, la fréquence des trains, l’information des voyageurs se sont considérablement améliorés », se félicite Karl-Peter Naumann, porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn. « Et les prix des billets sont restés stables si l’on prend en compte l’inflation », ajoute Barbara Mauersberg. Pour autant, le marché n’est pas livré à une concurrence sauvage. « On ne peut pas parler de dumping salarial. Le niveau des salaires est fixé dans les appels d’offres », ajoute-t-elle.

Le syndicat majoritaire des cheminots (EVG) confirme : « Cela a permis d’augmenter le trafic et l’embauche. Nous restons toutefois très vigilants car les privés font naturellement pression sur les salaires », tempère Uwe Reitz, le porte-parole.
Tout en précisant : « Mais avec la pénurie de main-d’œuvre, les salaires ont tendance actuellement à repartir à la hausse. »

C. B.

Ewa

Le coup de gueule des cadres sup de la SNCF

Posted on 17 avril 2018 - 13h57 by Dumont

Plutôt discret, considéré comme conservateur, le Syndicat national des cadres supérieurs de la SNCF n’a rien d’un boute-feu, et n’a pas la réputation de faire cause commune avec SUD ou la CGT. Mais exaspéré par les faux procès faits à la SNCF à l’occasion de la nouvelle réforme, le syndicat a adressé en avril à Elisabeth Borne une lettre incendiaire.

« Pour des raisons de stratégie politique, écrivent-ils, vous avez fait le choix, avec le président de la République et le Premier ministre, de livrer à la vindicte populaire les cheminots et à les mettre en cause, en laissant entendre notamment qu’il y aurait un lien entre les récents dysfonctionnements de la SNCF et les cheminots (statut, organisation du travail, etc.). »

Ils ajoutent : « A ce petit jeu pernicieux et irresponsable quant aux conséquences prévisibles, les médias et les réseaux sociaux se sont précipités sur ce dossier et des caricatures grossières ont fleuri »:

« Les cheminots rentiers du rail », « l’emploi à vie », « le statut en or massif », « des billets gratuits à gogo pour toute la famille… et les cousines », « les agents ne font même pas les 35 heures », « la charge énorme des retraites », « surcoût du statut : 30 % », etc.

Les cheminots, comme tous les travailleurs de ce pays, n’ont aucune raison de mériter cette mise au pilori.

Ils ne méritent pas non plus d’être soumis à un chantage : « l‘Etat va enfin assumer ses responsabilités d’actionnaire sur le plan financier, partiellement et en fin de quinquennat ! » mais en échange d’efforts partagés notamment une modification des règles de leur contrat de travail.

« Ce n’est pas honnête car absolument rien n’est immédiatement engagé concernant ce problème primordial et récurrent depuis 1938 quand la SNCF a repris la concession d’entreprises privées endettées. »

Les cadres supérieurs soulignent aussi que la SNCF est « contrairement à ce que semble insinuer le gouvernement […] une entreprise qui bouge et qui est en progression constante y compris en se préparant à la concurrence. »

Fort de cette conviction, la lettre, signée par Dominique Grosset, président et Jean Wieland, président adjoint, pose dix questions au gouvernement.

Document joint : Lettre du SNCS à Elisabeth Borne

Ewa

Réforme ferroviaire : ce que les députés ont adopté

Posted on 17 avril 2018 - 13h49 by Dumont

Les députés ont adopté très largement le 17 avril par 454 voix contre 80, le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire présenté par le gouvernement. Le texte a été amendé, mais l’essentiel du projet gouvernemental est maintenu : ouverture du ferroviaire à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme 100 % publique, fin de l’embauche au statut. Prochaine étape, le Sénat, qui doit commencer son examen fin mai. Le gouvernement espère que son « pacte ferroviaire » aura force de loi dès le mois de juillet. Et que les dispositions liées au cadre social pourront être intégrées au plus vite. Les questions d’organisation de l’entreprise et de ses filiales, supposant des partages d’actifs compliqués, devraient prendre plus de temps.

La SNCF devient une société anonyme

C’est la fin de l’Epic, établissement public industriel et commercial. Formule utilisée pour la SNCF en 1983, puis pour les trois entités créées par la loi de 2014 : SNCF (Epic de tête), SNCF Réseau, SNCF Mobilités. On crée donc plusieurs sociétés anonymes, à commencer par la holding SNCF. « Le capital de la société nationale SNCF est intégralement détenu par l’Etat », dit le texte adopté. Les capitaux sont incessibles précise l’exposé des motifs. Le terme incessible n’est cependant pas repris dans le texte de loi. Est-ce un recul ? Au ministère des Transports, on assure qu’il n’en est rien, et que le terme « intégralement » figurant dans le texte est plus fort encore qu’incessible et garantit le caractère 100 % public de l’actionnariat dans tous les cas de figure, y compris en cas d’augmentation du capital. SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont des filiales de SNCF, détenues à 100 % par cette société nationale.

La SNCF est un groupe public unifié

Le groupe créé (ou recréé) remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité. La notion de « groupe public unifié » est apparue dès la présentation du « pacte ferroviaire » par le Premier ministre. Référence claire au modèle de la Deutsche Bahn. Les « libéraux » s’opposaient à la formule, y voyant un obstacle à une concurrence libre et non faussée. Les syndicats, au contraire, pourraient voir d’un bon œil cette réunification. Ils s’étaient élevés contre la loi de 2014, qui constituait en tant qu’Epic un puissant gestionnaire d’infrastructure. Et redoutaient qu’une droite libérale revenue au pouvoir n’ait plus qu’à découper selon le pointillé les deux Epic, Réseau d’un côté, Mobilités de l’autre, en décapitant l’Epic de tête. Ce n’est clairement pas l’option du gouvernement. A-t-il voulu faire une concession aux OS ? On peut plutôt y voir le parachèvement d’une réforme à l’allemande, confortant l’opérateur historique, dans le sens depuis longtemps souhaité par ses dirigeants. Mais, pendant des années, la route menant au « groupe public unifié » était barrée. Bruxelles la bannissait. Ce n’est plus le cas. On remarque au gouvernement que, même si le système ferroviaire de l’Allemagne n’est pas précisément ce que souhaite la commission de Bruxelles, l’Allemagne n’est pas considérée comme en infraction. La SNCF peut en profiter.

Concurrence : open access pour les grandes lignes

A partir de décembre 2020, les entreprises ferroviaires qui le souhaitent pourront venir proposer leurs services sur les grandes lignes, avec des trains à grande vitesse ou des trains classiques. A leurs risques et périls : il s’agira d’une concurrence purement commerciale, dite en open access. Cependant, pour garantir le maintien des dessertes non rentables par TGV, conformément à ce que proposait Jean-Cyril Spinetta, le gouvernement propose de moduler les péages en baissant les tarifs des liaisons déficitaires et d’augmenter ceux des lignes les plus rentables. Ainsi se fera une péréquation, garantissant selon le gouvernement que l’ouverture à la concurrence ne va pas se traduire par l’abandon de dessertes. Des ordonnances devraient préciser les modalités.

Ouverture à la concurrence progressive pour les TER

A partir de décembre 2019, les régions qui le souhaitent pourront signer des contrats avec des opérateurs concurrents pour l’exploitation de leurs TER. Les autres pourront continuer de recourir directement à la SNCF jusqu’en 2023. Date à partir de laquelle les appels d’offres deviendront la règle, dans le cadre d’une délégation de service public, analogue à ce que pratique le transport urbain. Quelques exceptions sont toutefois prévues à cette obligation d’appel d’offres : dans le cas de petits réseaux ou de complexité géographique. « Des sujets techniques (par exemple sur le transfert du matériel roulant, la maintenance…) sont renvoyés en habilitation car il n’a pas été possible de trouver un point d’entente, entre les positions de la SNCF et des régions« , explique-t-on au ministère des Transports.
Quant aux TET, ils sont soumis au même calendrier que les TER.

Un calendrier spécifique pour l’Ile-de-France

Ile-de-France Mobilités aura le choix dans un premier temps d’ouvrir ou non à la concurrence les nouvelles lignes créées entre 2019 et 2023. Seront concernés les tram-trains T12 et T13, réalisés par SNCF Réseau, dont l’exploitation, selon les anciennes règles serait revenue à SNCF Mobilités. Les autres lignes, hors RER, pourront être progressivement ouvertes entre 2023 et 2033. Les RER seront soumis ensuite à la concurrence, à partir de 2033 (lignes C, D et E) ou 2039 (A et B). Le calendrier voté par les députés a été présenté comme un aménagement par rapport aux dates d’ouverture. D’un point de vue pratique, on sait au gouvernement que l’ouverture à la concurrence, en pleine période de travaux massifs de modernisation et de développement sur le réseau transilien, s’annonce comme très délicate. D’où ce délai vis-à-vis des exigences européennes. Reste que le couperet va tomber beaucoup plus vite à la SNCF qu’à la RATP. Alors que la RATP a vu au nom de l’effet réseau l’ensemble de ses métros et RER protégés jusqu’en 2039, la SNCF n’aura droit à ce sursis que pour les RER A et B, en bénéficiant précisément du fait qu’elle les exploite avec la RATP. Une RATP dont le lobbying a été très efficace.

Les futurs cheminots ne seront plus embauchés au statut

C’était, aux yeux des cheminots, la mesure la plus provocatrice du pacte ferroviaire. Les députés l’ont adoptée. Les cheminots déjà embauchés restent au statut. A partir du 1er janvier 2020, les nouveaux recrutés dépendront de la convention collective du ferroviaire. Problème : la convention n’est pas encore bouclée. Autre problème : la date de la fin du statut a été décidée unilatéralement par le gouvernement alors qu’il avait toujours indiqué que cette échéance ferait l’objet de négociations avec les syndicats. Il la justifie par la concordance des dates avec le changement de statut de la SNCF. Indignation des quatre organisations syndicales de la SNCF qui ont annoncé le 19 avril qu’elles suspendaient leur participation à la concertation menée par la ministre des Transports et souhaitaient négocier directement avec le Premier ministre.

Le transfert des salariés sera volontaire… mais obligatoire aussi

Supposons que demain la région Paca mette en concurrence une partie de son TER et que la SNCF perde l’exploitation. Comme c’est le cas dans le transport urbain, l’opérateur gagnant aura recours au personnel précédemment affecté au service. Le projet de loi précise qu’il sera fait appel prioritairement au volontariat. Mais le transfert obligatoire s’imposera au cas où il y aurait trop de refus. Le dosage entre volontariat et transfert obligatoire n’est pas encore précisément arbitré.

Ce qu’il y a dans le sac à dos social

Dans le cas d’une perte d’un contrat TER ou TET par la SNCF, les salariés de SNCF Mobilités dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel attributaire vont bénéficier de garanties. C’est ce que l’on appelle le sac à dos social. Qu’y trouve-t-on ? Ce qui concerne la rémunération, la garantie d’emploi, et le régime de retraite.

Le niveau de rémunération, précise le projet de loi, « ne peut être inférieur au montant annuel, pour une durée de travail équivalente, correspondant à l’ensemble des éléments de rémunération, comprenant la rémunération fixe, les primes, indemnités et gratifications, versés lors des douze mois précédant la date de changement effectif ».

L’Assemblée a aussi approuvé un amendement du rapporteur Jean-Baptiste Djebbari (LREM) : la garantie d’emploi pour l’ensemble du personnel statutaire du groupe public ferroviaire branche ferroviaire, en cas de changement d’employeur.

Les députés ont également validé un amendement du rapporteur pour la conservation des « avantages » accordés par l’entreprise historique, comme les facilités de circulation ou l’accès aux médecins spécialisés.

Le régime spécial de retraite est lui aussi maintenu (dont, cela dit, les jours sont comptés).

Durant les débats à l’Assemblée nationale, Elisabeth Borne a défendu « des garanties de haut niveau », et assuré que ce « sac à dos social » serait complété d’ici l’examen du projet de loi de réforme ferroviaire au Sénat fin mai, en fonction des concertations en cours avec les organisations syndicales.

Reste un flou en cas de faillite de la nouvelle entreprise ou de refus d’un cheminot d’être transféré, avec le risque d’un « licenciement automatique », qu’ont pointé des députés socialistes et communistes. Sur ce point, « il faut poursuivre la concertation », a répondu la ministre. Des amendements visant à créer un « droit à réintégration » à la SNCF en cas de « défaillance » du nouvel employeur ont été repoussés, en attendant là aussi des arbitrages gouvernementaux.

Pression sur la convention collective

Toute la vie du secteur ferroviaire va dépendre de la convention collective. Cheminots compris. Du moins pour les nouveaux recrutés par la SNCF. Problème. La convention collective n’est toujours pas conclue. Au cas où la négociation n’aboutirait pas assez vite, l’Etat s’inviterait dans la négociation, afin que tout soit prêt le jour où la concurrence entre en vigueur. Le texte adopté par les députés précise donc que , « dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le gouvernement est autorisé à prendre par ordonnances toute mesure relevant du domaine de la loi permettant de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs dans un délai déterminé. » Les syndicats ne seront pas forcément offusqués par cette intrusion de l’Etat, d’ordinaire plus sensibles à leurs arguments que le patronat. Mais est-ce bien le cas de l’Etat-Macron ?

La Suge reste à la SNCF

Le service de sûreté, la Suge, continuera à assurer sa mission au sein de la SNCF. Mais les autres opérateurs ferroviaires ainsi que les gestionnaires d’infrastructures, ou les autorités organisatrices de transport ferroviaire pourront recourir à ses prestations dans un cadre formalisé et « dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination ».

Un avis conforme de l’Arafer pour fixer les péages… à relativiser :

Après avoir retiré l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) pour valider la fixation des péages d’infrastructures ferroviaires, le gouvernement l’a finalement rétabli sous la pression.

Toutefois, l’amendement adopté reste volontairement flou à la fois sur les modalités de fixation de redevance et dans le cas où le gendarme du ferroviaire refuserait son aval à la grille tarifaire adoptée par le gestionnaire d’infrastructures. Ce sera en effet au gouvernement, explique le texte, de prévoir, par ordonnance, « la tarification applicable dans le cas où le gestionnaire de l’infrastructure n’a pas pu obtenir d’avis favorable ».

Du côté de l’Arafer, on estime que cet amendement n’est pas clair. L’Autorité devrait reprendre son bâton de pèlerin pour faire du lobbying auprès des sénateurs après avoir fait le même travail avec les députés. Objectif : rétablir un avis conforme sur la tarification tel qu’il est exercé actuellement, c’est-à-dire obligeant le gestionnaire du réseau à revoir sa copie en conformité avec les grandes lignes directrices défendues par l’Arafer qui souhaite « des tarifs soutenables pour le marché, porteurs d’efficacité pour SNCF Réseau et adaptés aux différents segments du marché ».

Les tarifs sociaux pour tous les opérateurs

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les tarifs sociaux (pour les familles nombreuses, les handicapés, etc.) seront maintenus pour l’ensemble des services, quel que soit l’opérateur. Etat ou régions compenseront le coût de la mesure pour les entreprises ferroviaires. Un décret fixera les différents tarifs sociaux.
Gares & Connexions rattaché à SNCF Réseau

Actuellement direction indépendante rattachée à SNCF Mobilités, Gares & Connexions va passer dans le giron de SNCF Réseau.

Le gouvernement a donc entendu ceux qui critiquaient la trop grande proximité entre SNCF Mobilités et G&C et craignaient de ce fait un traitement inéquitable pour les nouveaux entrants.

Cela lui permet aussi de simplifier l’organisation du groupe ferroviaire en rapprochant la gestion des quais (qui relève de SNCF Réseau) de la gestion des bâtiments (qui relève de G&C).

Mais il n’a pas encore tranché sur le futur statut du gestionnaire des gares : filiale ou intégration au sein de SNCF Réseau. Une intégration aurait sans doute plus de sens, d’un point de vue du fonctionnement ferroviaire des gares. Mais une filialisation serait plus opportune pour bien s’ouvrir à la ville, qu’il s’agisse de projets d’intermodalité, ou d’urbanisme.

Un rapport sur l’état des petites lignes d’ici un an

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le gouvernement remettra au parlement un rapport présentant et analysant l’état du réseau ferroviaire et des circulations sur les lignes les moins circulées.

Un rapport sur les PPP à la rentrée

Avant le 1^er septembre 2018, le gouvernement doit remettre au Parlement « un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire ». Rapport bien venu. Présentés tout d’abord comme solution miracle, les PPP ont été largement mis en œuvre, pour les lignes nouvelles. Et la solution mérite d’être sérieusement évaluée, qu’il s’agisse des PPP au sens strict, ou des systèmes de concession.

F. D. et M.-H. P.

Ewa

Un milliard d’euros de CA pour Egis

Posted on 16 avril 2018 - 19h36 by Dumont

Egis a réalisé en 2017 un chiffre d’affaires consolidé en légère augmentation, qui atteint 1,050 milliard d’euros. Soit 799 millions pour l’ingénierie (76 % de l’activité) et 250 millions d’euros pour le montage-exploitation (24 %), selon une répartition stable des deux activités. L’international représente 62 % de l’activité totale du groupe, qui voit notamment son chiffre d’affaires croître au Moyen-Orient. L’activité en France est en croissance de 5,5 %. La France représente 46 % du CA d’Egis en ingénierie.

Le résultat net distribuable atteint 39,6 millions d’euros, en hausse significative par rapport à 2016 (30 millions). Egis compte 13 600 collaborateurs, dont 8 200 dans l’ingénierie. Le groupe présidé par Nicolas Jachiet est filiale à 75 % de la Caisse des dépôts, les 25 % restants étant détenus par des cadres partenaires et des salariés.

Ewa

SGP : feu vert à Thierry Dallard malgré la bronca des élus

Posted on 9 avril 2018 - 17h43 by Dumont

Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a donné lundi 9 avril un avis favorable aux propositions du gouvernement de mettre fin aux fonctions de Philippe Yvin, président du directoire, et de le remplacer par Thierry Dallard. Celui-ci a été auditionné ce mardi matin par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, et le sera demain par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Sa nomination fera ensuite l’objet d’un décret du président de la République.

Les sept présidents des départements franciliens (Seine-et-Marne, Yvelines, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d’Oise, Essonne), ont voté contre le remplacement de Philippe Yvin et contre la nomination de Thierry Dallard. Sans effet sur les décisions, les représentants de l’Etat étant plus nombreux au conseil de surveillance. Ce n’est pas la personne de Thierry Dallard qui est en cause, et François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, nous dit au contraire apprécier son profil. Mais les élus ne décolèrent pas contre l’attitude de l’Etat. Dans un communiqué publié ce matin et signé aussi par Valérie Pécresse, présidente du conseil régionale, ils font part de leur « désapprobation quant au fait qu’ils n’aient pas été associés au choix de ce nouveau président ».

Les élus demandent une fois de plus « un débat sur les nouvelles orientations du Grand Paris Express, en termes de calendrier, de programme, de budget et de mesures de substitution ». Mais, disent-ils, « en complète contradiction avec un engagement écrit pris par la ministre des Transports, le droit réglementaire des élus à un tel débat leur a en effet été refusé lors de deux séances successives du dernier conseil de surveillance. Lors de la séance du 9 avril, c’est même le directeur de l’administration de l’Etat en charge des Transports [François Poupard, directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer, NDLR], pourtant responsable de l’application des décisions de la ministre, qui a refusé de fournir aux élus les informations qui auraient permis d’éclairer les choix du gouvernement ». En guise d’information s’indigne François Durovray, « on nous a donné le dossier de presse remis aux journalistes le 22 février… »

Considérant qu’ils n’ont pas été en mesure « de jouer le rôle de contrôle et de codécision qui leur est pourtant reconnu par les statuts de la Société du Grand Paris », ils demandent qu’une séance exceptionnelle du conseil de surveillance confie à un expert indépendant « un audit technique et financier du Grand Paris Express et de l’Etablissement public d’Etat qui en assure le pilotage ». Afin de faire « toute la lumière sur les raisons qui ont poussé l’Etat à revoir le calendrier du Grand Paris Express ».

Car le principal motif de colère des élus est le nouveau calendrier présenté le 22 février par Edouard Philippe et Elisabeth Borne, que le nouveau président du directoire va devoir appliquer. De même qu’il devra réaliser des économies de l’ordre de 10 % sur un projet aujourd’hui estimé à 35 milliards d’euros.

Quant au conseil de surveillance de la SGP, il va lui aussi changer de président : Jean-Yves Le Bouillonnec, désireux de passer la main, vient de quitter ses fonctions de maire de Cachan. Or, c’est en tant qu’élu qu’il présidait le conseil. Et les élus comptent bien être associés au choix de son remplaçant…

F. D.

L’arrivée attendue d’un ingénieur

Thierry Dallard n’a pas du tout le même profil que ses prédécesseurs. Philippe Yvin avait notamment dirigé les services des départements de la Seine-Saint-Denis et de l’Oise et été conseiller chargé des collectivités locales auprès de Jean-Marc Ayrault Premier ministre. Avant lui, Etienne Guyot, préfet, avait dirigé le cabinet de Michel Mercier, ministre de l’Aménagement du territoire en charge du Grand Paris. L’arrivée d’un ingénieur, grand connaisseur de la maîtrise d’ouvrage, répond aux besoins d’une SGP chargée de réaliser le projet qu’elle a longtemps porté auprès des élus.

Né en 1966, Thierry Dallard est normalien (1987) et diplômé de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées (1994). Il commence sa carrière (1992-1993) comme consultant sur les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse en Italie avant d’intégrer en 1994 le ministère des Transports en tant que directeur du département Infrastructures et Transports du Centre d’études techniques de l’équipement d’Aix-en-Provence. En 1999, il devient chef du service Déplacements et Infrastructures de transport au sein de la direction départementale de l’équipement des Bouches-du-Rhône. En 2003, il est nommé directeur du Développement au sein des Autoroutes du sud de la France (ASF), puis est chargé de la mise en œuvre de la décentralisation et de la réforme des DDE, puis de la création des nouveaux services de maîtrise d’ouvrage, au sein de la direction générale des Routes. En 2007, il rejoint Meridiam, un fonds d’investissement français spécialisé dans le développement et le financement privé d’infrastructures publiques. Depuis 2012, il est président de la société Oc’Via en charge du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Nîmes et Montpellier, depuis 2013 de la Société de la Rocade L2 à Marseille, et depuis 2016 de Vélopolis, la société qui porte le Vélodrome National de Saint-Quentin-en-Yvelines, infrastructure des JO 2024. Il est également président de l’Union des ingénieurs du corps des ponts des eaux et des forêts depuis 2012.