Début juillet, l’achat d’un titre de transport s’est transformé en épreuve, parfois en cauchemar. Les vacanciers se ruent vers les trains, la SNCF annonçant 5 % de voyageurs supplémentaires par rapport à l’an dernier. Les heures d’attente, surtout dans les grandes gares parisiennes, et les trains ratés font la  une de la presse quotidienne. Le Parisien reprend les comptages de temps d’attente effectués par la CFDT-Cheminots. Le syndicat, qui déplore l’effet des fermetures des guichets sur les clients, estime qu’elles ont entraîné de plus 5 000 suppressions de postes au niveau national. Du côté des usagers, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) constate que dans la région Grand Est, « 119 gares et haltes sur 353 sont dépourvues de guichets ».

Un afflux de voyageurs pas suffisamment anticipé

« Nous avons fait une erreur en n’anticipant pas assez l’afflux de voyageurs en cette période », reconnaît Guillaume Pepy devant VRT. Le président du directoire de la SNCF veut voir dans ces déboires comme un effet pervers du « succès du train : dans notre budget, on anticipait une hausse de trafic de 3 ou 4 %. On est aujourd’hui entre 5 et 6 % ».

Mais, dit-il, « nous avons réagi ». Alors que la SNCF avait en prévision des grands départs mobilisé 550 vendeurs dans les cinq grandes gares parisiennes, « nous avons mis en renfort 150 vendeurs en plus dans ces gares et une trentaine en plus au 3635 qui depuis le 1^er juillet n’est plus surtaxé ».

Autre réaction, Voyages SNCF annonce, dès le 15 juillet, l’installation d’écrans « de libre-service accompagné » avec paiement en espèces « à tester par les clients dans les gares de Paris-Nord, de Paris-Lyon et Paris-Est ». Et les données de l’attente dans les gares parisiennes vont être publiées sur le site opendata.sncf.fr.

Les fermetures de guichet en question

On verra si les efforts in extremis suffisent à résorber les difficultés. Mais, plus que jamais, la fermeture des guichets et des boutiques SNCF est en question. Ces fermetures s’expliquent facilement. Plus de 90 % des billets de TGV sont achetés en ligne. Pour les TER, ce n’est que 30 %, mais la SNCF s’attend à 50 % à la fin de l’année. Et, comme la concurrence routière, aérienne et bientôt ferroviaire mise quasi exclusivement sur la vente en ligne, la SNCF, pour abaisser ses coûts, est tenue de faire de même.

Reste qu’elle a sans doute sous-estimé le nombre des estivants qui bénéficient soit de billets de congés annuels, soit de Chèques-Vacances. Internet ne peut pas les traiter. Les 1 300 bornes libre service installées dans 460 sites non plus. Dans les deux cas, le titre de transport doit être retiré dans un guichet en gare ou une boutique SNCF. Afin de mieux répartir les ventes selon les disponibilités des guichets, la SNCF propose de prendre rendez-vous. Seulement, ces disponibilités sont devenues si faibles qu’aucun rendez-vous n’est possible avant le départ du train souhaité…

Selon la Fnaut, ce sont en fait 60 % des opérations effectuées aux guichets qui ne peuvent être traitées autrement. Et si les 40 % restant peuvent techniquement être reprises par les bornes, le téléphone ou Internet, encore faut-il que les usagers bénéficient d’une assistance ou abandonnent leur réticence à payer en ligne. Tous les Français ne sont pas digital natives… Ni la totalité des dizaines de millions de touristes qui viennent chaque année.

De nouvelles mesures tarifaires qui compliquent la situation

Manque de chance, cette année les mesures tarifaires nouvelles sont venues compliquer la situation : renouvellement de la gamme de cartes de réductions SNCF (Avantage et Liberté) et diversification, en ordre dispersé, des offres et modalités régissant les billets de TER. Pour les TGV, les conditions d’échange et de remboursement des billets lors des derniers jours avant le voyage ont été durcies. Les TER ne sont pas en reste, avec des billets dont la durée de validité a été réduite à un seul jour l’an dernier ou des réductions moins systématiques qu’auparavant pour les détenteurs de cartes SNCF, contribuant aussi à l’engorgement des points de vente…

Dans un communiqué du 5  juillet, la SNCF, reconnaît les difficultés. Mais elle fait l’impasse sur les changements tarifaires comme sur la baisse du nombre de guichets. Le transporteur met en cause « la conjonction des grands départs […], des événements climatiques qui ont perturbé fortement les circulations des trains comme les orages et les coulées de boue dans les Alpes, des travaux dans les gares ainsi que la canicule », pour expliquer l’affluence « hors norme » dans les espaces de vente des gares parisiennes.

Quant au réseau de vente, Guillaume Pepy souligne : « Nous avons 6000 vendeurs à la SNCF. Quel réseau en France peut se targuer d’en avoir autant ? Nous allons bien sûr maintenir la vente aux guichets. Nous avons fait le choix de ne pas maintenir les boutiques en ville mais de les maintenir dans les gares. Et nous continuons à construire des guichets dans les gares. C’est le cas à Rennes, où nous venons d’inaugurer la gare, ce sera le cas en gare du Nord où nous construisons des guichets. Par ailleurs, nous travaillons pour que les automates acceptent tous les modes de paiement, y compris les Chèques-Vacances. »

Dans un communiqué l’Unsa ferroviaire voit dans la réaction de la SNCF « un bon début ». Mais, pour le syndicat, « la mesure prise pour éteindre le feu est loin d’être suffisante ». l’Unsa demande « la pérennisation des renforts existants par des embauches afin de stopper l’hémorragie actuelle », « des espaces de vente avec un nombre de guichets ouverts suffisamment dimensionné pour accueillir les flux de la clientèle Voyages » et « l’extension de ces mesures à toutes les gares de province ». De nombreux Franciliens pourraient ajouter à cette liste de revendications la réouverture des points de vente dans les gares de banlieue, dont la disparition a contribué à engorger les cinq grandes gares parisiennes…

P. L.

C’est par une formule alambiquée que le conseil de surveillance de la SGP a maintenu le 25 juin l’interopérabilité entre les lignes 15 Est et 15 Sud du Grand Paris, contrairement au projet initial du directoire qui espérait faire une économie de 127 millions d’euros. Le conseil a donc retenu « la proposition du directoire de poursuivre la réalisation de la ligne 15 Est en intégrant dans son programme d’investissement la réalisation de l’ensemble des infrastructures nécessaires à l’interopérabilité ». Mais, si le directoire a dû manger son chapeau en présentant une proposition contraire à ses vœux, on dirait qu’il ne veut pas s’avouer tout à fait vaincu.

Le conseil de surveillance attire en effet « l’attention d’Ile-de-France Mobilités sur les analyses des experts notamment quant à la nécessité d’attendre un retour d’expérience suffisant avant de mettre en œuvre un dispositif d’exploitation qui soulève encore de nombreuses questions ». Autrement dit, on réalise l’interopérabilité et on verra ensuite si on s’en sert…

Christian Favier, le président du conseil départemental du Val-de-Marne, a quant à lui salué la décision du conseil de surveillance, rappelant la mobilisation des départements concernés et de très nombreux élus. Et ajoutant, « les travaux d’Ile-de-France Mobilités et le rapport rédigé par Pascal Auzannet ont démontré sans ambiguïté la pertinence de l’interopérabilité ».

F. D.

900 millions, c’est ce qu’il va en coûter pour doter les deux RER nord – sud, le B et le D, du système de signalisation et d’exploitation Nexteo. Précisément 788,1 millions aux conditions économiques de 2018 et 907,5 millions en euros courants. C’est ce que précise le dossier d’avant-projet présenté ce matin aux administrateurs d’Ile-de-France Mobilités. Dossier qui, en dépit du coût, conclut au fort intérêt socio-économique du projet, largement au-dessus des standards requis. Le taux de rentabilité interne (TRI) est de 28 % selon la méthode de calcul utilisée pour les transports collectifs en Ile-de-France, pour un seuil de 8 %. Et il est de 17 % selon la méthode de calcul de l’Etat pour un seuil requis de 4,5 %.

Un gain attendu de 4 points de régularité sur la ligne D et de 3 à 4 points sur B

Nexteo, dont seront dotés les nouveaux trains dits RER NG, livrés entre 2021 et 2026 sur le D, et MING, livrés à partir de 2025, va permettre, grâce à son cantonnement virtuel (volet dit Automatic Train Protection, ATP) et à son pilotage automatique (Automatic Train Operation, ATO) de gagner largement en capacité, par rapport à la conduite manuelle, au block automatique lumineux à la signalisation latérale. C’est ainsi que le cantonnement mobile ou virtuel permettra une diminution de l’intervalle minimum entre deux trains de 20 % sur le tronçon commun comme sur la ligne B et de 45 % sur la ligne D. Les petits retards en bruit de fond, inférieurs à deux minutes, devraient être beaucoup mieux résorbés. Et les gros retards tout autant. On attend un gain de 4 points de régularité sur la ligne D et de 3 à 4 points sur B.

Mais un objectif de 32 trains par heure qui n’est pas garanti

Le hic, c’est que, malgré toutes les prouesses du système, on n’arrivera toujours pas à faire passer 32 trains par heure à l’heure de pointe dans le tunnel Châtelet – Gare-du-Nord commun aux lignes B et D du RER. Aujourd’hui, le débit moyen du tunnel est de 29 trains par heure à l’heure de pointe avec 5 % de chance (constatée) de monter à 32. Avec Nexteo, il sera de 31 trains, avec 50 % de chance (estimée) de parvenir aux 32 trains demandés par IDFM. Les performances du système devraient encore être améliorées par le système de supervision qui doit compléter Nexteo (Automatic Train Supervision, ATS). Reste que les usagers de la Fnaut font un peu la moue : l’addition est salée, et les 32 trains par heure ne sont pas garantis… Alors que les deux RER transportent aujourd’hui 1,5 million de voyageurs par jour et en attendent 2 millions à l’horizon 2030.

Nexteo doit être déployé en 2026 sur le tronçon central de la ligne D et en trois étapes sur la ligne B : 2027 à 2029. Ile-de-France Mobilités a approuvé le dossier d’avant-projet, l’appel d’offres pourrait être lancé d’ici la fin de l’année… à la condition que le financement soit bouclé.

F. D.

Après Claire et Koumba, c’est Allison le troisième tunnelier du prolongement sud de la ligne 14 qui vient d’être baptisé au puits Jean-Prouvé à L’Haÿ-les-Roses. Cette machine (dont la marraine est Allison Pineau championne du monde de handball) achève son assemblage avant de s’élancer dès la mi-juillet sur 4,5 km en direction de la station Maison-Blanche. Il restera ensuite 140 m à creuser avec des engins traditionnels pour faire la jonction avec la ligne 14. Avec un calendrier très serré, le prolongement est pour l’heure dans les temps. Claire a commencé sa marche de Pont-de-Rungis à Jean-Prouvé tout comme Koumba du centre de maintenance de Morangis vers Pont-de-Rungis.

Des contraintes inédites

Allison, à la différence de ses sœurs, va opérer en zone urbaine dense avec des difficultés supplémentaires. Depuis le puits Jean-Prouvé, les déblais seront évacués par tapis roulant vers une zone de stockage à proximité de l’autoroute A6, avant d’être chargés sur des camions. C’est également Allison qui aura le privilège de croiser Amandine, (le tunnelier de la ligne 15 parti d’Arcueil-Cachan) au cœur de la future gare Villejuif-Institut-Gustave-Roussy. La machine passera en fin d’année à une dizaine de mètres au-dessus des quais de la 15 sur une passerelle qui constituera plus tard l’assise de la future station de la 14. Elle devra donc dès son installation répondre aux normes d’exploitation des trains en terme notamment de poids ou de possibilité de freinage. Au fond du puits de 63 m de diamètre, Allison devra pouvoir s’agripper pour continuer à avancer, une contrainte jusqu’alors inédite.

Les difficultés de cette nouvelle section de tunnel ne s’arrêtent pas là. Au Kremlin-Bicêtre, la 14 traversera une zone de carrières de 2 km qu’il a fallu combler demandant 5 000 sondages préalables et l’installation 150 km de canalisation pour sécuriser la zone. Plus au nord, c’est le passage aux pieds de l’hôpital Bicêtre qui impose de minimiser au maximum l’impact des travaux. A Maison-Blanche, la nouvelle station proche de celle la ligne 7 est creusée au ras de la tour Super-Italie avec son lot de contraintes.

L’ensemble des 7 stations en travaux

Désormais l’ensemble des sept stations du prolongement est en travaux. Seule Pont-de-Rungis est véritablement creusée, servant de puits de descente et de sortie pour les tunneliers. Chevilly-Trois-Communes, MIN-Porte-de-Thiais et Kremlin-Bicêtre-Hôpital sont au stade des parois moulées et on commence ces jours-ci le terrassement des 140 m de jonction avec la ligne 14. A raison de 15 m par jour en moyenne, les creusements au tunnelier devraient s’achever au début 2021. Il restera ensuite une longue période de second œuvre et d’aménagement pour livrer l’extension dans les temps à l’été 2024.

Philippe-Enrico Attal

Vendredi 28 juin à 17 h, selon le service de presse de la SNCF, seule la ligne Narbonne – Montauban faisait l’objet d’une limitation temporaire de vitesse (LTV) de 160 à 120 km/h ce qui se traduisait par des retards allant de 30 à 45 minutes. Pas tout à fait la seule, sans doute, puisque Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, employait pour sa part le pluriel et disait les LTV « relativement limitées ». Mais sans doute la seule significative. Et, sur le réseau à grande vitesse

Dans la nuit de jeudi à vendredi, entre Toulouse et Montauban, un transformateur a brûlé pour une raison encore inconnue mais vraisemblablement liée à la canicule. Il devait être « restitué » ce vendredi à 18 h au lieu de 22 h prévues. En attendant, pendant plusieurs heures, un train sur deux circulait dans chaque sens entre les deux villes.

Le seul incident vraiment très sérieux a concerné un intercité Paris – Clermont-Ferrand. Le train, qui devait partir jeudi à 17h57, n’a pu partir qu’avec près de trois heures de retard du fait d’une tentative de suicide sur la voie. Puis, au moment de passer, après 22h, à Montargis, de la section en 1,5 kV continu à la section en 25 kV alternatif, s’est produit «  un surincident », selon Patrick Jeantet. « Une mauvaise manip du conducteur », qui a baissé le pantographe un peu trop tard — ce qui serait en temps ordinaire resté sans conséquence —, du fait de la chaleur et de la dilatation des fils, a arraché la caténaire . Le temps d’organiser le transbordement, le train est resté en rade pendant six heures, avec à bord des voyageurs « sans clim, sans eau ni toilettes » résume Le Parisien. Arrivée à 9h30 à Clermont-Ferrand, avec 12 heures de retard.

Pour assurer le mieux possible la circulation des trains, souligne Patrick Jeantet, plus de 3000 agents de SNCF Réseau, en plus de l’effectif habituel, sont mobilisés. Tournées au bord des voies, pour surveiller la dilatation de rails montés à 55°. Ou « Hot line » interne mettant à disposition du Centre national des opérations, gare de l’Est, des experts en voies et des experts en caténaires.

« Notre réseau ferroviaire n’a pas été conçu dans la perspective de telles températures. Dans ces conditions, le réseau ferré est fragile », a déclaré Elisabeth Borne sur Public Sénat. Malgré les difficultés, il a l’air de tenir à peu près le coup. Pour l’adapter au réchauffement, Patrick Jeantet indique qu’un groupe de travail « commence à réfléchir sur le moyen terme et le long terme ». Il va peut-être falloir réfléchir vite .

Rappelons en attendant, que, pour permettre aux voyageurs les plus fragiles de repousser leur voyage, en évitant tout particulièrement les départements classés zone rouge (Bouches-du-Rhône, Gard, Hérault, Vaucluse) la SNCF offre à ses clients la possibilité de changer les billets sans frais, depuis jeudi et jusqu’à dimanche. Pour le 1er week-end de départs en vacances, 1,2 million de voyageurs ont prévu de prendre le train. Entre trois et quatre millions sont attendus le week-end suivant. Par temps plus frais.

F.D

Un des meilleurs spécialistes du métro du Grand Paris, Pascal Auzannet, vient de remettre un rapport sur l’interopérabilité des lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express. Au terme d’une analyse multicritère (exploitation, maintenance, gains/pertes de temps…) il préconise le maintien de l’interopérabilité, alors que la SGP veut la supprimer, comptant réaliser ainsi une économie de 127 millions d’euros. Les conclusions de Pascal Auzannet iront droit au cœur des élus. C’est d’ailleurs à la demande de Christian Favier (président du conseil départemental du Val-de-Marne) et de Stéphane Troussel (son homologue en Seine-Saint-Denis), que le PDG de RATP Smart Systems a apporté son expertise à la concertation en cours. Son rapport, établi à titre personnel et amical, n’engage pas la RATP.

On attend parallèlement le rapport que va remettre sur le même sujet, à la demande de la SGP, un collège d’experts composé de Serge Lagrange, Christian Masson, Jean-Paul Ourliac et Yves Ramette. Les rapports seront soumis au Conseil de surveillance de la SGP le 25 juin prochain. Dans un climat généralement décrit comme détestable, tant les tensions sont vives entre la SGP et les élus concernés par ce tracé. Comme entre la SGP, le maître d’ouvrage, et IDFM, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France,

F. D.