L’édition 2017 du Simi, le Salon de l’immobilier de la porte Maillot, a fermé ses portes ce vendredi. Et a, selon des premières indications, enregistré une affluence record. D’où un refrain entendu dans la cohue : le Palais des Congrès est devenu vraiment trop petit… Ça tombe bien, Unibail Rodamco projette une avancée du bâtiment sur une porte Maillot en grand chantier, et en pleine métamorphose.

Benoît Quignon, directeur général de SNCF Immobilier et président d’Espaces Ferroviaires, et Fadia Karam, directrice du Développement de SNCF Immobilier et directrice générale d’Espaces ferroviaires ont profité du salon pour présenter devant un public de professionnels un panorama des grands projets engagés. Projets conduits dans une logique partenariale, comme l’a souligné Benoît Quignon, selon « une manière de travailler qui change un peu dans les méthodes de la SNCF, puisque nous allons au-devant des collectivités, nous partageons avec elles nos capacités de faire mais, surtout, nous sommes à l’écoute de leurs projets urbains qui, souvent tournent autour des nœuds de communication qui sont le cœur battant des villes ». Nœuds de communication où, souvent, reconnaît-il « les actifs immobiliers de la SNCF ont été un petit peu délaissés au fil du temps ».

Il s’agit donc de réaliser des projets ensemble. On l’a vu cette année avec la signature de trois protocoles avec des métropoles : le Grand Lyon, ce qui ouvre la voie à l’urbanisation de 30 ha répartis sur sept sites ; Reims, pour 15 ha sur six sites ; Chartres, pour l’urbanisation de 2,6 ha sur une ZAC de 32 ha. Lille est en train de s’ajouter. L’an prochain, de tels protocoles doivent être signés avec Bordeaux, Rennes, Toulouse, Marseille et Strasbourg.

Dans certaines villes, on est en phase opérationnelle. A Toulouse, avec la société publique locale d’aménagement Europolia, Espaces Ferroviaires contribue à la transformation du quartier de la gare Matabiau. L’ancien tri postal va laisser la place à la Tour d’Occitanie, programme immobilier mixte de 30 000 m2 développé par La Compagnie De Phalsbourg. L’ancien îlot Sernam pourrait accueillir un programme immobilier mixte de 70 000 m².
A Rennes, en lien avec SEM Territoires, Espaces Ferroviaires aménage un site de 0,5 hectare au cœur de la ZAC EuroRennes pour créer un îlot mixte d’environ 23 000 m2.

A Paris, les projets sont énormes. Le protocole signé en novembre 2016 avec la Ville de Paris a ouvert à l’urbanisation 50 hectares de foncier ferroviaire du groupe SNCF. Un potentiel d’environ 1 000 000 m2 de programmes immobiliers, répartis sur sept sites et qui incluent 8 000 logements. Quatre de ces sites seront aménagés et développés par Espaces Ferroviaires, représentant sur 20 hectares un potentiel de 378 000 m2 de programmes immobiliers.

Sur six hectares, le projet Gare de Lyon-Daumesnil sera engagé dès 2018. Un projet urbain de 90 000 m², offrant 600 logements, 45 000 m2 de bureaux, des commerces avec, naturellement, espaces verts et circulations douces.

Hébert, dans le XVIIIe arrondissement, proposera 800 logements, 40 000 m2 de bureaux et un pôle d’activités sur une ancienne emprise ferroviaire de 5,2 hectares.

Ordener, sur un foncier ferroviaire de 3,7 hectares, mixant bureaux, logements, commerces, équipements de loisirs et de culture, espaces verts, devra être le premier quartier parisien bas carbone.

Enfin, dans le nord-est de Paris, sur un ancien site ferroviaire de sept hectares, Chapelle International devient un nouveau quartier de ville, avec un programme mixte et multifonctionnel de 150 000 m2. Le programme, déjà commercialisé à 80 %, doit s’achever d’ici 2022, pour accueillir environ 2 500 nouveaux habitants et 2 500 salariés.

On ne pouvait parler de tout et le Grand paris n’a pas été abordé, même si, cette année comme l’an dernier, le stand de la SGP voisinait avec celui de SNCF Immobilier. Une SGP dont le président, Philippe Yvin dit pour sa part travailler très bien avec Benoît Quignon et ses équipes. Car, là aussi, la SNCF a du foncier, parfois délaissé, et promis à un nouveau destin dans le sillage du métro.

F. D.

Photo : Chapelle International

La ligne rose. C’est en partie sur ce projet de métro que Valérie Plante s’est fait élire, le 5 novembre, mairesse de Montréal. Elle veut l’ajouter aux quatre lignes actuelles du métro : l’orange, la bleue, la verte et la jaune, qui franchit le Saint-Laurent. Une nouvelle ligne nord – sud-ouest, longue de 29 kilomètres et comptant 29 stations, pour un montant évalué à 5,9 milliards de dollars canadiens (3,9 milliards d’euros). Pas étonnant, donc, que le premier voyage de l’élue – qui avait rencontré Anne Hidalgo deux jours plus tôt à Chicago – l’ait conduit jeudi 7 décembre à Cachan. Là, du haut de l’immeuble où Vinci conduit les travaux pour le groupement CAP, elle a regardé l’un des colossaux chantiers de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Et a écouté les explications de Jean-Yves Le Bouillonnec, maire de Cachan et président du conseil de surveillance de la SGP et de Philippe Yvin, président du directoire.

Un projet dont la ligne 16, particulièrement, fait écho aux préoccupations de Valérie Plante, qui veut « donner de l’oxygène » à sa ville en permettant aux « moins nantis » d’avoir grâce au transport public un meilleur accès à l’ensemble de l’agglomération.
La mairesse ne cache pas son étonnement qu’en France, grâce aux taxes régionales fléchées sur le projet, l’Etat soit absent du financement direct d’une réalisation d’une telle ampleur. Elle compte, au contraire, sur les financements de la province du Québec et de l’Etat canadien pour boucler son projet. Elle n’est pas la seule, les villes canadiennes s’intéressant de plus en plus au métro… qu’il s’agisse de Longueuil, face à Montréal de l’autre côté du Saint-Laurent, de Toronto ou de Vancouver…
Le projet de ligne rose en est aux tout débuts. Grandes options : toute une partie, du nord-est au centre, doit être faite en souterrain ; au sud de l’agglomération, on réutilisera en partie une infrastructure ferroviaire existante. Valérie Plante compte lors de son mandat mener les études détaillées, mettre en place un bureau de projet et boucler le financement. Et espère bien réaliser la ligne lors d’un second mandat…

Le lendemain, c’est depuis un autre site en plein chantier, à Clamart, que Philippe Yvin a reçu Marat Khousnoulline, vice-maire de Moscou. En présence d’un expert : Maurice Leroy, ancien ministre de la Ville, et conseiller de Marat Khousnoulline pour le projet de Grand Moscou. Et qui, l’an dernier, était bluffé par Moscou plus que par Paris. En quatre ans, déclarait-il en septembre 2016 au Courrier de Russie, « vous avez ouvert 15 stations de métro et 35 autres sont en construction. J’ai du mal à me l’imaginer. Pendant ce temps, Paris n’a construit aucune nouvelle station. La seule chose que nous ayons faite en la matière, c’est l’inauguration du chantier d’une ligne de métro du réseau Grand Paris Express. Quand les journalistes français et les commentateurs étrangers me demandent : « Alors, comment avance le Grand Moscou : bien ou mal ? », je leur réponds : « Si seulement tout pouvait se développer de la même manière en France… » »
Jeudi, il a pu montrer à Marat Khousnoulline que c’était bel et bien parti.

F. D.

Photo : Valérie Plante, Jean-Yves Le Bouillonnec et Philippe Yvin

On s’y attendait et, quand on a appris que Guillaume Pepy et Catherine Guillouard s’envolaient pour Doha, on s’est dit qu’il n’y avait plus de doute. C’est fait. Le 7 décembre 2017, lors du voyage d’Emmanuel Macron dans l’émirat, Qatar Rail, l’opérateur national de transport public, a confié à RKH Qitarat le contrat d’exploitation et de maintenance du métro automatique sans conducteur de Doha et du tramway de Lusail, ville nouvelle en construction au nord de la capitale. RKH Qitarat est la joint-venture fondée par le consortium RATP Dev et Keolis (49 %) et la société qatarie Hamad Group (51 %). Le contrat, d’une durée de 20 ans, est estimé à plus de trois milliards d’euros. Le réseau devrait être lancé dès la fin de l’année 2018, par étapes, jusqu’à l’achèvement des travaux en 2020.

90 % de la population totale du Qatar – soit 2,6 millions (2016) dont 80 % sont des travailleurs étrangers – résident à Doha et dans sa banlieue (deux millions d’habitants). Située à 15 km du centre-ville de Doha, la ville de Lusail, une fois achevée, devrait accueillir 240 000 habitants.

Avec 75 km de lignes et 37 stations desservies, le métro de Doha sera entièrement automatique et sans conducteur (GoA4), et fonctionnera grâce à un système de contrôle automatique CBTC. Il doit être composé en un premier temps de trois lignes en correspondance. La ligne Rouge, qui reliera l’aéroport international à Lusail en 36 minutes. La ligne Verte, qui reliera Al Mansoura, à l’est, à Al Riffa, à l’ouest et comportera 11 stations. La ligne Or, qui desservira le Khalifa International Stadium. La première partie du réseau, majoritairement souterrain, devrait être opérationnelle dès fin 2018. 640 000 voyageurs quotidiens sont attendus dès 2021.

Le réseau de tramway de Lusail s’étendra sur 18 km et sera constitué de quatre lignes desservant 25 stations au total. Ce réseau sera à 50 % souterrain. Une première section sera ouverte au public en janvier 2019, la fin des travaux étant prévue à horizon 2020.

Le génie civil est achevé. Il a mobilisé jusqu’à 21 tunneliers pour le métro. Le système ferroviaire a été confié à un consortium ayant pour leader Mitsubishi Heavy Industry, avec Kinky Sharyo et Mitsubishi pour le matériel roulant (75 rames de trois voitures), Thales pour le CBTC, les systèmes de télécommunication et sécurité, le centre de contrôle et la billettique, Hitachi pour la maintenance et la fourniture de véhicules d’inspection des infrastructures. D’autre part, Arep a remporté la conception de six stations.

La construction clés en main du tramway de Lusail est revenue à un consortium associant Qatari Diar Vinci Construction (QDVC) et Alstom, à qui ont été commandées 35 rames Citadis fonctionnant entièrement en alimentation par le sol, Thales fournissant le centre de contrôle et les télécoms.

La phase de mobilisation avant le lancement de ce réseau durera moins d’un an. D’ici trois mois, le nombre de collaborateurs s’élèvera à 100 personnes, pour atteindre 1 500 salariés en deux ans.

Le premier grand rendez-vous du réseau sera la Coupe du monde de football en 2022. Les matchs d’ouverture et de clôture de la compétition se dérouleront à Lusail. Au-delà de cette échéance, le développement des transports collectifs est un axe prioritaire du plan stratégique « Qatar Vision 2030 » décidé par l’Emirat en 2008.

F. D.

Dans la nuit du 5 au 6 décembre, entre 3h et 4h du matin, les 500 000 pages de voyages-sncf.com ont basculé sans anicroche sur le nouveau site Oui.sncf. Dont 20 000 pages changées en profondeur. Prouesse technologique saluée par Guillaume Pepy, Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF et Julien Nicolas, directeur France de Oui.sncf, qui ont présenté le nouveau service à la presse ce mercredi. On ne fera pas de contraste facile, entre un basculement qui s’est bien fait du côté de Mobilités, et celui, raté, de la gare Montparnasse, dimanche dernier, du côté de Réseau. Si le calendrier s’y prête, personne ne s’est aventuré sur ce terrain glissant.

Changer de nom, pourquoi ? Alors qu’on est le premier site-commerçant de France, avec 4,1 milliards de CA annuel, 14 millions de visiteurs uniques par mois ? Pour marquer le basculement de toute une partie de l’offre de la SNCF sous une gamme Ouigo, Ouibus, Ouicar et dernièrement inOui. Pourquoi OUI.sncf et pas OUI.com ? Ce n’est peut-être pas la seule raison, mais des fleuristes allemands détenant le second nom demandaient, selon Rachel Picard « une fortune » pour le céder… alors que l’extension .sncf appartient à la SNCF. Donc, zéro euro pour changer de nom. Et zéro euro pour métamorphoser le site, puisque l’opération a été financée sur un budget de développement dont certaines opérations ont été reportées. Montant de ce budget ? Secret commercial et concurrentiel…

Sur les nouveaux services, les promesses, les résultats et les objectifs, les dirigeants sont plus prolixes. Quatre grandes nouveautés avec OUI.sncf, selon Guillaume Pepy. Une alerte petit prix, adressée à chaque client selon les critères de son choix. Un service disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Création d’un portail OUI des régions, permettant de proposer des idées de voyages adaptées à chacun. Avec Ouibot enfin, on peut s’adresser à OUI.sncf en langage naturel. Ce n’est qu’un début, puisque OUI.sncf doit être (naturellement) pôle d’innovation, marqué (comme il se doit) par la coconstruction, grâce à la plate forme digitale OUI Talk.

Stratégie réaffirmée de la SNCF à l’occasion du nouveau site : à la fois, fournir de plus en plus de services de mobilité partagée, et se faire la plate-forme de vente de tous les services de transport. Soit un métier d’assembleur et d’intégrateur. Il y a encore de la marge, puisque plus de 90 % du CA de voyages-sncf, provient du ferroviaire. Un ferroviaire qui, malgré les incidents qui ont retenu l’attention, est reparti à la hausse.

Car, souligne Guillaume Pepy, alors que l’année 2017 se termine, la croissance d’octobre 2016 à octobre 2017 est de neuf millions de voyages. Un million de plus pour les Intercités, huit millions pour TGV (dont deux pour inOui). Des chiffres en contraste avec le dernier bilan de l’Arafer, fondé sur les résultats 2016 comparés à 2015. Ouigo, le TGV moins cher, monte en puissance et représente sept millions de voyages annuels avec pour objectif 25 millions en 2020. Dès cette année, Ouigo devrait devancer les cars Macron (plus de six millions) ainsi que BlaBlaCar (six millions selon l’estimation de la SNCF). Quant à inOui (le « meilleur du TGV »), après avoir commencé par Paris – Bordeaux et Paris – Toulouse, il va gagner peu à peu au fil de 2018 quasiment toutes les grandes destinations. Au total, il s’agit de vendre dans la grande vitesse d’ici 2020 15 millions de voyages supplémentaires et de passer (grosso modo) de 100 à 115 millions. En partie grâce au nouvel outil.

F. D.