RER, inauguration, Valéry Giscard d’Estaing : un sigle, un nom commun, un nom propre et, avec un bon moteur de recherche, on arrive tout droit sur les émouvantes archives de l’INA. Ce 8 décembre 1977, le président de la République est aux commandes du train inaugural. Jacques Chirac, maire de Paris, prend place sur une banquette de deuxième classe où le rejoint le président. Christian Gérondeau, « Monsieur sécurité routière » et « père du RER » explique l’intérêt de la jonction. Michel Chevalet, le journaliste scientifique de TF1, est filmé, dit-il, à 30 mètres sous Paris, à Châtelet – Les Halles, « dans une station longue comme deux terrains de football » et il suffirait de percer un trou dans le mur orange derrière lui pour que la Seine soit de la partie.

Châtelet-Les-Halles car, ce jour-là, ce qu’on célèbre, c’est une double rencontre dans le ventre de Paris. Par l’ouverture du tronçon central, Auber – Nation, la branche ouest du RER A rejoint la branche est. Et par le prolongement depuis la gare du Luxembourg jusqu’à Châtelet, la ligne de Sceaux devient le RER B. Les spécialistes le savent, ce 8 décembre ne marque pas la naissance du RER. Cela fait des années que des trains portent cette appellation. Mais, grâce à cette rencontre en plein Paris le R initial des trois lettres RER prend tout son sens. Il y avait des branches, le Réseau est né. La RATP et la SNCF, les « deux administrations rivales », comme dit Christian Gérondeau, collaborent enfin. Le métro et le train de banlieue ne font plus qu’un.

Le train traverse Paris, et c’est un peu la fin d’une vieille querelle. Elle a opposé les compagnies ferroviaires à celles du métro. Les premières voulaient opérer leur jonction dans la capitale, les secondes préserver leur pré carré. La fin ? Pas tout à fait. Seuls des trains de banlieue passent sous la ville, les grandes lignes s’arrêtant toujours aux mêmes butoirs.

Reste que, ce 8 décembre, une période nouvelle s’ouvre. En sommes-nous sortis ? Pas sûr. C’est alors le premier choc pétrolier, et Valéry Giscard d’Estaing trace une perspective qu’on ne renierait pas. Pour des questions de coût du pétrole et de pollution, l’avenir est dans les transports en commun. Il le dit de Paris, mais aussi de Lyon et de Marseille. Puisque tel est l’avenir, il faut le rendre habitable. Alors, le grand designer Roger Tallon donne au RER son allure, et notamment la belle cartographie qui le fait exister dans l’esprit de chacun. Tallon, comme il le fera ensuite avec le TGV, assume la modernité industrielle et la magnifie. Comme le font les immenses gares souterraines inaugurées auparavant aux deux terminus. Qu’elles soient dues à un disciple de Le Corbusier (André Wogensky, Auber, ouverte en 1971) ou à un architecte grand collectionneur d’Art brut (Alain Bourbonnais, Nation, ouverte en 1969).

Et pourtant, l’anniversaire du RER, pour bien des banlieusards (comme on disait alors) ou bien des Franciliens (comme on ne dit jamais), c’est la célébration d’une galère. Avec le RER, on pensait avoir trouvé une solution aux besoins croissants… La solution a amplifié le problème. Depuis l’ouverture, les déplacements quotidiens n’ont fait qu’augmenter. De moins en moins pour des trajets domicile – travail, même si ce motif reste dimensionnant. On comptait alors 30 millions de déplacements par jour en Ile-de-France, le cap des 40 millions est aujourd’hui franchi. Les spécialistes se sont longtemps fondés sur une formule magique. C’est la constante de Zahavi, selon laquelle le budget-temps des déplacements ne change pas, les progrès techniques permettant d’habiter de plus en plus loin de son lieu de travail en passant le même nombre de minutes quotidiennes dans les transports. Pendant des années, jusqu’en 1976, le budget temps en Ile-de-France s’est établi à 75 minutes. Les grandes enquêtes qui suivent montrent une décorrélation. La durée moyenne est aujourd’hui de 92 minutes. Du fait de la vétusté du réseau, des lourds travaux en cours de remise à niveau, et dans l’attente des renforts du Grand Paris Express, on peut craindre qu’elle augmente au cours des prochaines années.

Quarante ans ont passé. 1977 : la gare précède de deux ans le Forum des Halles. 2017 : l’ancien Forum est depuis peu remplacé par la Canopée. Sous terre, la RATP en a quasiment fini la remise à neuf de l’énorme pôle d’échange. On saura bientôt si elle a réussi à redonner de la clarté au dédale formé avec la jonction des RER, devenu plus complexe encore depuis l’arrivée de la ligne 14. Tâche presque surhumaine… Restait à en tirer les leçons. En concevant le réseau du Grand Paris, on a voulu éviter que Saint-Denis-Pleyel devienne un nouveau Châtelet-Les-Halles. Et la gare de La Défense, va-t-elle bien supporter la vraie naissance du RER E, avec cette nouvelle jonction sous Paris, marquant l’arrêt sous le Cnit ?

On ne peut célébrer ce quarantième anniversaire sans rappeler certaines divergences entre RATP et Ile-de-France Mobilités. Elle porte sur le nom de RER. La RATP y tient, la région est tentée par « train ». De fait, la dénomination par des lettres des lignes du Transilien va déjà dans le sens d’une inclusion des RER. Et les performances de ces derniers, moquées par les voyageurs (voir #40ansduRER), pourraient pousser à changer un sigle dont les connotations ne sont plus franchement positives. Il y a 40 ans, le président de la République, au moment de l’inauguration, s’est déjà penché sur la question. Les trois lettres RER, pour VGE, c’était un peu le nom de code d’un projet. Maintenant qu’il était mené à bien, il penchait pour un nouveau nom : le « métro d’Ile-de-France ». Une idée pour demain ?

F. D.

Le président ivoirien Alassane Ouattara et son homologue français Emmanuel Macron ont lancé ce 30 novembre à la gare de Treichville les travaux de la ligne 1 du Métro d’Abidjan. La réalisation de ce train urbain sera financée dans le cadre d’un contrat de désendettement et développement (C2D) de deux milliards d’euros : la Côte d’Ivoire rembourse à la France une part de sa dette, que la France réinvestit en Côte d’Ivoire, les contrats étant passés à des entreprises françaises.

Sur ce total de deux milliards, 1,4 sera consacré à la réalisation du métro. « Cette offre constitue l’effort le plus important que la France ait jamais réuni au démarrage d’un projet de transport urbain à l’étranger. Il est le signe de la confiance qui nous réunit et de cet engagement. S’ouvre une nouvelle page entre maintenant et la finalisation des travaux en 2022 », a précisé Emmanuel Macron, cité par la presse ivoirienne. C’est une « infrastructure essentielle », a précisé le président français, avec 37,5 km entre les communes de Port-Bouët et Anyama, une vingtaine de gares qui permettra un démarrage de la ligne, de transporter 500 000 passagers par jour.

Initialement, la réalisation de ce train était confiée au consortium Star, composé de Bouygues (33 %), Hyundai Rotem (33 %), Keolis (25 %) et du Coréen Dongsan Engineering, 9 %. Le projet a buté sur une question de financement. En définitive, par le biais du contrat C2D, géré par l’Agence française de développement, la France assure le financement. Et les Coréens sortent du jeu, moyennant selon la presse ivoirienne dix millions d’euros. Le nouveau consortium chargé de la réalisation, qui n’est pas encore officiellement constitué, sera formé par Bouygues, sa filiale Colas Rail, Alstom et Keolis.

F. D.

Cette fois, c’est fait. L’exploitation du métro d’Hyderabad, en Inde, a pu commencer, ce 29 novembre, sur une section de 30 km. Le métro était en fait prêt depuis quasiment trois ans. Mais Hyderabad (environ dix millions d’habitants), auparavant dans l’Etat de l’Andhra Pradesh, a été intégré dans le Telangana, Etat créé en 2014 dont il est la capitale. La mise en service a été ralentie du fait de la constitution de la nouvelle autorité politique.

Ce métro en viaduc a été financé et réalisé par le grand groupe indien Larson & Toubro. Ce concessionnaire en a confié l’exploitation pour cinq ans à partir de la mise en service à Keolis et a acquis les 57 rames auprès du coréen Rotem. Doté d’un système de contrôle automatique CBTC fourni par Thales, il est présenté comme « métro automatique ». Il a tout de même un conducteur et relève, dans le langage des spécialistes, de la catégorie GoA2 (ni manless, ni driverless).

Une fois la totalité du réseau (trois lignes, 68 km, 65 stations) ouverte au public, le métro d’Hyderabad devrait transporter 1,3 million de voyageurs par jour. Le contrat de Keolis, selon le communiqué du groupe français, « porte principalement sur l’exploitation et l’entretien des 57 rames de métro, ainsi que des stations, des dépôts, des voies, du système de signalisation, du système de télécommunications, des systèmes de billetterie et des distributeurs de tickets dans les stations. »

F. D.

Coup sur coup ce sont deux trains-blocs qui ont gagné en cette fin novembre depuis Wuhan (province du Hubei) la plate-forme Delta 3 de Dourges (Hauts-de-France). Ils ont parcouru près de 11 000 km, à travers Chine, Kazakhstan, Russie, Biélorussie, Pologne, Allemagne et France. Le premier pour Décathlon, le second pour PSA. Ces premiers trains ont servi de tests, et « les tests ont été réussis », selon Xavier Perrin, directeur commercial de la plate-forme, qui se félicite de la bonne image de Dourges auprès des grands opérateurs internationaux.

De quoi convaincre les parties prenantes de recourir régulièrement à la solution ferroviaire ? Delta 3 l’espère. En effet, alors qu’il faut environ 35 ou 40 jours par bateau, le transport par chemin de fer se fait en une vingtaine de jours. Compte tenu de la voie large dans l’ex-espace soviétique, le transport nécessite deux transbordements, l’un à Dostyk, à la frontière entre Chine et Kazakhstan, l’autre à Brest à la frontière entre Biélorussie et Pologne. Ces opérations de transbordements de conteneurs de train à train sont bien rodées. Et, selon nos informations, alors que les 9 000 km allant de la Chine à l’Union européenne sont parcourus en 10 jours, il faut autant de temps pour le parcours terminal d’environ 1 600 km dans l’Union européenne. L’interopérabilité ne s’est toujours pas imposée dans la vieille Europe…

Le train de Gefco, chargé de conteneurs de 40 pieds, a quitté Wuhan le 3 novembre et est arrivé à Dourges le 22 novembre. Après dédouanement, la cargaison a été expédiée directement à Douvrin, dans l’usine de la Française de Mécanique, filiale de PSA, ancienne maison mère de Gefco. Aujourd’hui filiale de RZD (chemins de fer russes), Gefco, en tant que commissionnaire de transport, a géré l’acheminement avec ses partenaires dans les pays traversés, notamment avec le consortium ETLC pour les pays à voie large (Kazakhstan, Russsie, Biélorussie). Selon le communiqué de l’entreprise dirigée par Luc Nadal, publié ce 27 novembre, « la liaison avec la France ainsi établie est un atout majeur, qui offre à l’Hexagone une meilleure place sur la nouvelle Route de la soie et rapproche expéditeurs et destinataires ».

Décathlon s’inscrit aussi dans la démarche « One Belt One Road » de la nouvelle Route de la soie lancée par le pouvoir chinois en 2016. Pour la marque sportive ce sont 41 conteneurs (de 40 pieds) « remplis d’environ 630 000 produits dont une majorité de textiles et de chaussures », qui sont arrivés à Dourges dans un train « affrété par la compagnie HXO et géré par les sociétés Damco-Maersk Line ».

Le nouveau produit est intéressant, adapté à des transports qui n’ont pas besoin d’aller aussi vite que l’avion (trois à quatre jours, avec les opérations terminales). Delta 3 espère pour un service régulier un chargement à quelque 70 % au retour, en misant sur les transports d’eau, de vin, de produits agroalimentaires, ou de pièces usinées en France.

Au total, il n’y a tout de même pas de quoi faire peur au transport maritime. « Le produit est complémentaire », insiste Xavier Perrin. Avec 82 Equivalent vingt pieds (EVP) par train au maximum, on peut arriver à quelque 8 000 EVP par an dans le sens est – ouest, à raison de deux trains par semaine. Moins de la moitié de la capacité d’un seul porte-conteneurs de dernière génération : 22 000 boîtes. Mais c’est important pour les partenaires, dont Delta 3, pour qui la pérennisation de deux trains par semaine représenterait 6 à 7 % de croissance de son activité.

F. D.

Ce 1^er décembre doit être signée une « convention de financement pour établir les liaisons manquantes entre la France et l’Espagne » à Canfranc (gare frontière franco-espagnole). Les trois partenaires sont Alain Rousset (président du conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine), Javier Lambán (président de l’Aragón) et, pour l’Union européenne, Herald Ruijters, directeur Transport innovant et durable à la Commission de Bruxelles.

L’opération porte sur la reconstruction de la section béarnaise Bedous – tunnel du Somport – Canfranc (34 km), sur l’amélioration des capacités existantes entre cette gare et Saragosse (capitale de l’Aragón), et sur les possibilités d’exploitation de cette ligne transpyrénéenne remise ainsi sur les rails entre Pau et Saragosse.

S’appuyant sur le Mécanisme communautaire pour l’interconnexion en Europe (MIE), le financement prévoit 15 millions d’euros pour les études, prises en charge par moitié par l’UE, laquelle assumerait ensuite 40 % des travaux. Le coût global de la réouverture de la voie ferrée Pau – Canfranc – Saragosse avait été estimée fin 2016 à 450 millions d’euros.

M. G.